Suur lugemine: BAW ja BAIC lugu (3. osa)

Täna vaatame neid vähemtuntud kaubamärke ja ettevõtteid.

Esiteks lubage mul teile meelde tuletada BAIC-i ettevõtte struktuuri. Selle all käsitlen ükshaaval ülejäänud graafiku allosas olevaid ettevõtteid.

BAIC Yinxiang Automobile Co., Ltd. / BAIC Ruixiang Automobile Co., Ltd.

Chongqingi linn on Hiina mootorrattatööstuse süda. Paljud suuremad ettevõtted ja tuntumad kaubamärgid on pärit just sealt. Ma ei tõmba teid Hiina mootorrattatööstusesse, sest see on veelgi segasem kui autotööstus. Mõnikord tuleb seda siiski mainida, sest mitmed autotootjad hakkasid esmalt mootorrattaid tootma.

Chongqingis kaupleb Long Fuyong üheksakümnendate alguses mootorratastega ja kolib 1993. aastal osade tootmisse. Neli aastat hiljem märkab ta võimalust, mootoritehast on sulgemas ja jõuka Zhangi perekonna toel saab temast tõeline mootorrattatootja. Ettevõtte nimi on Chongqing Yinxiang Motorcycle. Yinxiang hakkab tootma oma kaubamärgiga mootorrattaid, kuid kasutab ka mitmeid erinevaid nimesid nagu Kembo, JLM ja Jida. 2002. aastal asutab Yinxiang ühisettevõtte Korea ettevõttega Hyosung ja 2005. aastal omandab teise mootorrattatootja Xianfeng.

Long Fuyong kontrollib Yinxiang Motorcycle'i, kuid ettevõte on osa Yinxiang Groupist, mille põhihuvi on Chongqingi suurte kinnisvaraprojektide vastu. Yinxiangi kontserni kontrollivad Zhang Ping ja tema õde Zhang Xianli. Long ja kaks Zhangi on valmis autotootmisele ning leiavad BAIC Groupist valmis partneri. 2010. aasta augustis asutavad nad ettevõtte BAIC Yinxiang Automobile, mille aktsiatest 58% kontrollib perekond Zhang, 26% BAIC Group ja ülejäänud 16% Hiina Arengupank.

Tegelik autotootmine algab 2014. aastal, kui Chongqingi Hechuani linnaosasse ehitatakse uus tehas. BAIC Yinxiang tutvustab Huansu kaubamärki (hilisem inglise keeles Hyosow), mis tõlkes tähendab "Magic Speed". Esimesed crossover mudelid põhinevad BAIC Motori E-seerial ja Huansu esitleb ka BAIC Wevani mudelil põhinevat MPV-d. Huansu sihib madalamat turgu kui BAIC-i peamised kaubamärgid ning müüb peamiselt maapiirkondades ning kolmanda ja neljanda tasandi linnades. Sellegipoolest saab kaubamärk hetkega hitiks ja ületab BAIC Motori kaubamärki aastatel 2015 ja 2016.

Zhangi perekonnal on veel mõned oma ettevõtted, kuigi need on seotud Yinxiang Groupi tegevusega. Zhang Xianqin ja Zhang Pingfeng näevad võimalusi ka autoturul. Koos loovad nad Bisu Automobile'i ja sõlmivad BAIC Yinxiangiga tehnilise koostöö lepingu. See tähendab, et Bisu mudelid, mis tulevad turule alates 2016. aasta detsembrist, on BAIC Huansu autode ümbertöödeldud versioon.

BAIC Yinxiangi ning selle Huansu ja Bisu kaubamärkide meteoriline tõus toob kaasa veelgi suurejoonelisema ja dramaatilisema kokkuvarisemise. Esimesed märgid hädast ilmnevad juba 2017. aastal ning aasta hiljem jõuavad peavooluuudistesse protesteerivad BAIC Yinxiangi töötajad, kes väidavad saamata palka. Palju hiljem tootmine ei peatata. Siis ilmub rohkem lugusid. BAIC Yinxiangi töötajad vallandati pärast protestil osalemist ja sunniti seejärel oma kodudest lahkuma Yinxiang Groupi kinnisvaraarenduseks. Või Huansu automüüjad ütlevad, et nad olid sunnitud tellima (ja maksma) teatud koguse autosid, mida nad kunagi ei saanud.

2019. aastal teeb BAIC Yinxiang ebaõnnestunud katse tootmist taaskäivitada, kuid kogu asi on liiga suur jama. Finantssfääride võrgu harutamiseks ja lahenduse leidmiseks kulub peaaegu kolm aastat. Selle aasta aprillis langetas Chongqingi kohus pankroti- ja saneerimismenetluse üle otsuse ning selgub, et BAIC Yinxiang oli üles ehitatud peamiselt võlgadele. Kogunenud võlg ulatub peaaegu 16 miljardi jüaanini, samas kui ettevõtte varade kogumaht on alla 2 miljardi jüaani.

Ütlematagi selge, et ettevõte kuulutatakse välja maksejõuetuks, kuid samal ajal võetakse vastu päästeplaan. Nüüdsest BAIC Ruixiang Automobile'iks ümber nimetatud ettevõttesse investeeritakse kokku 2 miljardit jüaani. 300 miljonit jüaani pärineb BAIC Groupilt (äsja asutatud tütarettevõtte Chongqing Changhe Automobile kaudu), 487 miljonit Yinxiang Groupilt ja 1,2 miljardit Chongqingi linnavalitsusele kuuluvalt investeerimisfondilt. Suured võlausaldajad (pangad, tarnijad) saavad tasutud järgmise viie aasta jooksul, väikesed võlausaldajad (töölised, diilerid) ilmselt suurt osa oma raha tagasi ei näe.

Huansu ja Bisu kaubamärkide eluiga oli vastavalt neli ja kaks aastat ning neid ei taastata. BAIC esitles juba päästetud ettevõtte esimest autot, mitmed teised aga esitas tööstusministeeriumile tootmislubade saamiseks. Uus auto kannab nime X5 ja seda müüakse Ruixiangi kaubamärgi all.

BAIC (Changzhou) Automotive Co., Ltd.

BAIC Changzhou on strateegiline koostöö BAIC Groupi ja Changzhou (Jiangsu provintsi) linnavalitsuse vahel. Projekt algab 2015. aastal ja hõlmab uute energiasõidukite tehases valmistamist. Peamised tooted on elektribussid, aga ka mõned BJEV-i sõiduautod.

BAIC Yunnan Ruili Automotive Co., Ltd.

Lisaks autotööstusele on BAIC-l mõned investeeringud ka lennundusse ja kosmosevaldkonda. Nende investeeringute kaudu puutub BAIC kokku Yunnan Jingcheng Groupiga. Jingcheng on lennundustööstuse tarnija, peamiselt hüdrosüsteemide tootjana. Ettevõttel on ka oma lennufirma. Ruili Airlines on üks Hiina kohalikke lennuettevõtjaid. Jingcheng Groups kuulub riigile kuuluvale Hiina lennundustööstuse korporatsioonile, millele kuulus kunagi ka Changhe.

BAIC ja Jingcheng Group asutavad 2013. aastal ühisettevõtte. Alates 2015. aastast toodab see ühisettevõte autot nimega Doda V8. Nime tõttu võib teie mootor tööle panna, kuid võin säästa kiire Google'i otsingu. Doda ei ole V8-mootoriga sportauto, see on mahtuniversaal. Tegelikult on see BAIC-i versioon Joylong iFLY-st, Toyota Alphardi litsentseerimata koopia. BAIC Ruili teeb peamiselt veidi kõrgema otsa versioone, mis võivad väga hästi toimida ka lennujaamabussina.

Viimasel ajal toodab BAIC Ruili ka mõningaid Changhe ja Weiwangi mudeleid. Need autod pole mõeldud Hiina siseturule, vaid ekspordiks Aasia naaberriikidesse. Xi Jinpingi algatuse "Vöö ja tee" raames sõlmis BAIC Ruili tulusa tehingu Myanmariga, mis peaks lõpuks viima Birma koostetehaseni CKD komplektide baasil.

Jiangxi Changhe Automobile Co., Ltd.

Olen seda nime juba paar korda maininud: Changhe. Nüüd on aeg brändi tundma õppida. See on üks automarkidest, mis kaheksakümnendatel sõjatööstusest lahti lõi, seega tuleb teha väike kõrvalreis lennunduse juurde.

Hiinas on üsna suur lennundustööstus. Nad toodavad kõike alates droonidest, hävitajatest kuni suurte reisilennukiteni. Ma ei ole mingil juhul lennundusekspert, kuid minu lühike Hiina tööstuse uurimus toob esile üllatavaid paralleele autotööstusega. Lennundussektoris on samuti palju tarnijaid ning tehniline areng toimub ostetud tehnoloogia, koostöö suurte rahvusvaheliste tegijatega ja mõne ettevõttesisese arenduse kombinatsiooni kaudu.

Võib-olla peaksin kõigepealt selgitama, miks see järsku lendavate masinate kohta on. Noh, Changhe on peamiselt helikopteritootja ja autoosakond on parimal juhul järelmõte ja kindlasti ei kuulu enam Changhele. Ma tulen selle juurde hetke pärast tagasi.

Kõigil, kes arvavad, et Hiina autotööstus on ettevõtete, kaubamärkide, koostöö, ülevõtmiste ja lahutuste lahutamatu võrk, tasub riigi sõjatööstuskompleksiga lähemalt tutvuda. Sellel tööstusel on samasugune äridünaamika, lisaks on kõike väga pikka aega kontrollinud täiesti läbipaistmatu valitsusaparaat. Ma ei lasku sellesse liiga üksikasjalikult ja piirdun lühikese selgitusega.

Kuni 1982. aastani oli Hiinas plaanimajandus, kus pakkumise ja nõudluse määras üks osapool: valitsus. See valitsus jagas tootmisvahendeid, tööjõudu, toorainet ja raha ning määras kindlaks, kui palju tooteid tuleb valmistada. Pealegi on lennundus tihedalt läbi põimunud ka sõjatööstusega, kus valitsuse kontroll on kõikjal. Lennundussektorit kontrollisid neil aastatel kõikvõimalikud komisjonid, riigiametid ja ministeeriumid, mis samuti regulaarselt nimesid vahetasid.

1982. aastal kaotati plaanimajandus ja kogu kaitsesektor jaotati viide suurde gruppi. Iga rühma, vastavalt relvade ja laskemoona, laevanduse, lennunduse, kosmose- ja tuumatehnika jaoks loodi enam-vähem korporatiivse struktuuriga valitsusasutus. Aastal 1993 on nad tõesti ühendatud korraliku direktorite nõukoguga. 1999. aastal jagati kõik rühmad kaheks, et edendada teadusuuringuid ja innovatsiooni kiirust vastastikuse konkurentsi kaudu. Selline olukord kehtib endiselt kõigis sektorites, välja arvatud lennundus. Kaks lennufirmade kontserni ühinesid uuesti 2008. aastal, kuigi osa kommertslennufirmade ärist eraldati.

Changhe Aircraft Industries Corporation asutati 1969. aastal. Siis veel valitsuskomisjoni, mida kutsuti seitsmendaks mehaanikatööstuse ministeeriumiks, mõju all. Täna on Changhe osa ühendatud lennunduskontsernist Aviation Industry Corporation of China (AVIC).

Changhe Aircraft on helikoptereid valmistanud alates selle loomisest nii kommerts- kui ka sõjalise turu jaoks. Ettevõttel on tihe tehniline koostöö Sikorskyga ja ühisettevõte Agusta-Westlandiga. Algselt toodab Changhe peamiselt Agusta projekteeritud helikoptereid, kuid ettevõte kavandab ka esimest täielikult Hiina kopterit Changhe Z11 1994. aastal.

Juba 1970. aastatel alustas üks Changhe tehastest, Changhe masinatehas, katsetama bussi tootmist. 15-kohalise mudeliga on käimas piloot, kuid suuremahulist tootmist ei tule. Üleminek sõidukitele on tingitud vähenenud nõudlusest sõjaliste toodete järele. Tööstusele vaatav ministeerium sõlmis 1980. aastate alguses Suzukiga litsentsilepingu, mille kohaselt keskenduvad mitmed sõjalised ettevõtted Alto ja Carry valmistamisele. Põhjalikuma nimekirja leiate Changani loost. Changhe masinatehas alustab mahtuniversaalide Carry tootmist.

Kõigi Suzuki koopiaid tegema hakkavate tehaste vahel paistavad silma Changhe ja Changan. Mõlemad tootjad kasvavad 100,000. aastate lõpus umbes 1990 1997 ühikuni aastas. Changhe suurendab (veidi) oma tootmist, omandades XNUMX. aastal Anhui Huaihai masinatehase, laskemoonatehase, mis toodab ka Carry väikebusse.

Võib-olla veelgi olulisem on see, et Changhe loob ka ametliku suhte Suzuki endaga. 1995. aastal moodustavad mõlemad ettevõtted ühisettevõtte. See on Changhe värav sõiduautodesse, sest Suzuki toob ühisettevõttesse Wagon R. Autot müüakse Hiinas nime all Beidouxing (Big Dipper). Sellel on Suzuki logod, kuid seda müüakse Changhe-Suzukina, mis on mõeldud eristama seda Changani ühisettevõtte Suzuki omadest.

Novembris 1999 saab Changhe masinatehasest Jiangxi Changhe Automobile ja see eraldatakse Changhe Aircrafti iseseisvaks tütarettevõtteks. Kaks aastat hiljem noteeritakse Jiangxi Changhe Shanghai börsil. IPO tulu kasutatakse selle esimese enda disainitud auto arendamiseks. See Changhe Ideal tugineb täielikult Wagon R tehnoloogiale, kuid Idealil on täiustatud šassii, millel on tunduvalt pikem teljevahe. Naljakas on see, et Suzuki toob välja Beidouxingi (nimega X5) ümberkujundatud versiooni, mis põhineb Ideal šassiil.

Väikebussidega distantseerub Changhe nende Jaapani partnerist aina kaugemale. Iga disaini iteratsioon muutub veidi originaalsemaks ja Furuida (Vabaduse) turuletoomisega 2007. aastal on kadunud igasugune sarnasus Suzuki kaubikutega. Naha all on teisiti: Changhel on nüüd mootoritehas, kus nad panevad kokku Suzuki tehnoloogia.

Nagu varem märgitud, ühinevad kaks riigile kuuluvat lennunduskontserni 2008. aastal ettevõtteks nimega AVIC. Selle ühinemise osaks on kõigi mitteoluliste tegevuste, sealhulgas autotööstuse loovutamine. Lennukontsernide portfellis oli neli sellist ettevõtet. Muidugi Changhe, samuti Guizhou Yunque, Harbin Hafei ja Dongan Engine. Yunque müüdi juba 2004. aastal (enne ühinemist) Jinhua Qingnianile (Noormees). Ülejäänud kolm ettevõtet müüakse Changanile ühe hooga. Jiangxi Changhe on samuti börsilt eemaldatud.

Ja sellega meie rünnak lennukitööstusesse lõpeb. Praeguse seisuga ei ole Jiangxi Changhe ja Changhe Aircraft omavahel seotud, kuigi neil on jätkuvalt sama ettevõtte nimi.

Changhe ja Changani suhted on algusest peale väga pingelised. Mõlemal ettevõttel on Suzukiga ühisettevõtted ja on selge, et Changani juhatus soovib need kaks ühendada. Changhe juhid pole sellest huvitatud, sest nad kahtlustavad, et nende ettevõtte ellujäämine on ohus. Nad saavad selles veendumuses tugevamaks, kui Changan lõpetab Hafei kaubamärgi (samuti Suzuki-põhiste mahtuniversaalide tootja) tootmise ja määrab tehased ümber nende ühisettevõttele Fordiga. Järgnevad protestid ja streigid Changhe tehases, kuni leitakse sobivam partner.

2013. aastal omandab Jiangxi provints Changanilt täielikult Changhe, sealhulgas Changhe-Suzuki ühisettevõtte ning müüb koheselt 70% aktsiatest BAIC Groupile. Changhest on seega saanud BAICi tütarettevõte. See ei tähenda, et probleemid on möödas, sest mitte palju hiljem astub BAIC võitlusse Suzukiga. BAIC Group teeb ettepaneku loobuda Suzuki nimest ja müüa kõik autod Changhe nime all. Lisaks tahetakse Suzuki Liana platvormil välja töötada uus keskklassi sedaan. Jaapanlastele ettepanek ei meeldi. Changhe Liana versiooni plaan on riiulil, kuid Suzuki logod kaovad mõnelt tootelt.

Lõppkokkuvõttes lahendab Suzuki probleemi, lahkudes täielikult Hiina turult. Mõlemad ühisettevõtted Changhe ja Changaniga lõppesid 2018. aasta keskel. Selle tulemusena on suurem osa Changhe esialgsest edust pühitud. 100,000 2019 autot aastas ei ole kusagil näha. 27,000. aastal langeb müük umbes 2020 7,000 ühikuni, XNUMX. aastal aga tühise XNUMX ühikuni. Püüdes ettevõtet elustada, paneb BAIC Changhe oma Wevani kaubamärgi eest vastutama ja loob Chongqing Changhe Automobile Technology, et jälgida BAIC Yinxiangi ümberkorraldamist. Nagu loo selles osas nägime, kulub keerulise päästeplaani elluviimiseks kuni selle aasta alguseni. Kas sellest piisab ja kas Changhe suudab kaubamärgina ellu jääda, jääb üle oodata.

BAIC rühmade nimed ja lõppsõnad

Artikli esimeses osas tutvustasin BAIC Gruppi ja kirjutasin, et valdusettevõttes on aastate jooksul tehtud mitmeid muudatusi. Täielikkuse huvides heidame lühiülevaate põhisündmustele.

Rühm loodi 1973. aastal Pekingi (Munitsipaal) Automotive Industry Companyks kohaliku komitee järelevalve all oleva büroona. See ühendas ühtse juhtimise alla kümmekond autotööstuse ettevõtet ja kaheksakümmend tehast. 1980. aastal nimetati see ümber Pekingi (Munitsipaal) Automotive Industry Corporationiks.

Büroo likvideeriti 1987. aastal ja selle asemele asus Pekingi autotööstuse ühisettevõte. See polnud enam valitsuskomisjon, vaid enam-vähem ettevõtete kooperatiivne liit. Siiski puudus keskne juhatus. 1992. aastal tehti selle tegevusstruktuuris mõningaid väiksemaid muudatusi ja see tähendas uut nime: Beijing Automotive Industry Corporation.

1994. aastal asutati kontsern lõpuks ametlikult valdusettevõttena ja nimetati uuesti Beijing Automotive Industry Group Corporationiks. Aastal 2000 muutis grupp nime Beijing Automotive Holding Co., Ltd-ks ja selle praegune nimi võeti kasutusele 2010. aastal: Beijing Automotive Group Co., Ltd.

BAIC alustas (sõjaliste) maastikuautode tootjana ja see jäi tema põhitegevuseks pikaks ajaks. Üheksakümnendatel saavutas see koos Fotoniga tuntuse tarbesõidukite tootjana ja kümme aastat hiljem ehitas Xu Heyi sõiduautode tööstuse. Umbes viisteist aastat nautis BAIC edu edu järel.

Ja siis tulid kõik hädad korraga. Alates 2018. aasta lõpust näib peaaegu kogu grupp olevat langenud spiraali. Müük ja tulud langevad kiiresti. Ainsad kaks erandit on Foton ja Beijing Benz, need äriüksused jäävad kasumlikuks. Äriliste raskuste haripunktis läks Xu Heyi pensionile ja BAICi juhtkond on sellest ajast peale olnud kaoses. On selge, et enamik kontserni äriüksusi vajab kapitaalremonti ja värskeid uusi tooteid. Loodame vaid, et ettevõte leiutab end uuesti, enne kui on liiga hilja.

Loe edasi Autotootjate lugusid

Igal nädalal avaldame ühe põneva artikli kuulsate Hiina autotootjate ajaloost. Kontrollige neid, mida te pole veel lugenud.

Autotootjate lood