Suur lugemine – SAIC (6/6) – SAICi ja General Motorsi Hiina-Ameerika sõprus

Märtsil 6, 2022

35

Euroopas peetakse SAIC-i sageli Volkswageni käepikenduseks Hiinas, kuid tegelikult on ettevõttel palju intiimsem suhe oma teise ühisettevõtte partneri General Motorsiga. SAIC-il ja GM-il pole mitte ainult üks ühisettevõte, vaid kümmekond ja nad teevad koostööd ka väljaspool Hiinat. See on vastastikune kasusaaja suhe. Ilma SAIC-ita oleks Buick arvatavasti järginud Pontiaci ja Saturni hämarusse, GM oleks peamiselt ainult Ameerika jaoks ja SAIC-il poleks kolme edukat iseseisvat kaubamärki. Hiina-Ameerika armusuhe tähistab tänavu 25. aastapäeva. See on hea meeldetuletus riigi poliitikutele: koos töötamine toob rohkem õitsengut, kui püüda üksteist geopoliitilistes mõttemängudes ületada.

- reklaam -

Esimene kontakt

SAIC-i ja GM-i varasemad kontaktid pärinevad 1980. aastatest, mil SAIC esimest korda välispartnerit otsis. Nendel läbirääkimistel ei tahtnud GM minna kaugemale kui Ameerikas toodetud knockdowni komplektide kokkupanemine ja tehnosiirest pole kindlasti juttugi. Nii et Volkswagen sai tehingu. Rohkem kui kümme aastat hiljem näeb GM vajadust siseneda Hiina turule tootjana (Ameerika autod on loomulikult juba imporditud müügil) ja lõpuks SAICi kätesse sattuda.

Suur erinevus esimeste kõnelustega on see, et 12. juunil 1997 asutasid GM ja SAIC mitte ühe, vaid kaks ühisettevõtet. Esimene on loomulikult SAIC-GM, teine kannab nime PATAC ehk Pan-Asian Technical Automotive Center. PATAC on seega ühine teadus- ja arendusinstituut. SAIC ja GM mitte ainult ei tooda koos autosid, vaid arendavad ja kujundavad ka tehnoloogiat koos.

- reklaam -

2001. aastal tihendasid GM ja SAIC oma suhet, kui nad Lõuna-Koreas ühiselt üle võtavad haige Daewoo Motori (ka Suzuki osaleb algul mõne protsendi eest, kuid jaapanlased langevad kiiresti välja). GM saab Daewoo enamusaktsionäriks ja annab ettevõttele kohe olulise staatuse. Traditsioonilisi Ameerika mudeleid USA-s muidugi veel arendatakse, kuid väiksemate autode ja arenevatele turgudele mõeldud mudelite eest vastutavad ühiselt Daewoo Koreas ja Opel Euroopas.

Koostöö on hoogustanud, et SAIC ja GM kahekordistavad oma ühiseid jõupingutusi. Nad asutavad mitmeid uusi ühisettevõtteid:

SAIC-GM-Wuling (2002) – Wulingi miniautode tootmiseks loodud ühisettevõte. Nüüd ka Baojuni kaubamärgi tegija. Sellest lähemalt allpool.
Shanghai GM Dongyue Automotive (2003) – see ühisettevõte, mis loodi algselt Chevrolet'de ja autoosade tootmiseks, toodab nüüd SAIC-GM jaoks mitut kaubamärki.
Shanghai GM Dongyue Powertrain (2004) – toodab mootoreid SAIC-GM ja SAIC enda kaubamärkidele nagu Roewe ja MG.
Shanghai GM (Shenyang) Norsom Automotive (2004) – asutati 1999. aastal GM ja Jinbei ühisettevõttena, mis on osa Brilliance'ist. Idee oli teha Blazersit ja Silveradot, mida juhtub ainult väikeses mahus. 2004. aastal omandas SAIC Jinbei aktsiad ja sellest ajast alates on ettevõte tegutsenud SAIC-GM-i toetava tootmisüksusena.
Lisaks on müügi-, laenu-, liisingu- ja telemaatikateenuste ühisettevõtteid (nt GM-i OnStar).

SAIC-General Motors Automobile Co., Ltd.

SAIC-GM loodi kohaliku Buicki tutvustamiseks Hiina turule. Kaubamärk on loomulikult juba imporditud mudelite järgi tuntud, kuid Hiina toodang osutub oluliseks. Kahtlemata oleksime võinud ilma Hiina turuta lisada Buicki Oldsmobile’i, Geo, Saturni ja Pontiaci nimekirja. Aga seda ei juhtu. Algus ei ole päris sujuv, sest tüüpiline Ameerika Buick Century pole päris see, mida hiinlased 1999. aastal ootasid. Buick Sail (Opel Corsa sedaan) on juba parem valik, kuid suuremad õnnestumised tulevad GL8-lt (suurelt MPV, ainult Hiina jaoks) ja Excelle. Viimast, kompaktsedaani, tehakse aja jooksul mitmeid variante. Regali ja LaCrosse'iga on Buick kohal ka kallimates segmentides.

- reklaam -

Kui Buick sihib tavaturgu, võib-olla veidi selle kõrgemat osa, siis Chevrolet on suunatud madalamale ja noorematele ostjatele. SAIC-GM lisas brändi aastal 2005. Veidi varem, 2004. aasta keskel, sisenes SAIC-GM ka Cadillaciga premium-turule. Buick ja Cadillac müüvad nüüd Hiinas paremini kui oma kodumaal.

2008. aasta krediidikriisi ajal on GM tõsises hädas ja pankrot on vältimatu. 2009. aastal on vana GM (GM Corporation) kõigi võlgadega koormatud ja varad antakse üle uuele GM-ile (GM Company). Nii saab Ameerika uhkeim autotootja taaskäivitada. Selles üleminekus mängib rolli ka SAIC. Hiinlased laenavad uuele GM-ile kümneid miljoneid dollareid, et Daewoo pinnal hoida. Vastutasuks rahalise toetuse eest saab SAIC SAIC-GM-is 51% enamusosaluse. Tasakaal 50/50 taastub 2012. aastal, kui SAIC omandab ühe protsendilise osaluse Ameerika emaettevõttes SAIC-GM täiendava 1% aktsiate asemel.

See rahutu aeg loob koostöösse uut dünaamikat. Daewoo, tollal ümbernimetatud GM Korea, uurimis- ja arendustegevuse kohustused viiakse samm-sammult üle Shanghais asuvasse PATAC-i. Korea tehased on suletud ja GM tarnib suurema osa Aasia turust Hiinast. Kui GM müüb 2017. aastal ka Opelit, on GM Korea roll suures osas läbi. Kompaktsete ja odavamate mudelite väljatöötamise teeb täielikult PATAC. GM müüb mõningaid Hiinas välja töötatud autosid isegi oma koduturul, kuigi neid toodetakse endiselt Põhja-Ameerikas.

Nii Buickil kui ka Chevroletil on nüüd väga lai valik mudeleid kõigis suuremates segmentides. Võib-olla üllatavalt on Buick kaubanduslikult kõige edukam, müües kolm korda rohkem kui Chevrolet. Cadillac on loomulikult olemas ainult suuremates premium segmentides. Need kolm kaubamärki kokku teevad GM-ist Volkswageni, Honda ja Toyota järel neljanda autotootja Hiinas (1.5. aastal müüdi umbes 2020 miljonit autot). Kui lisada ka GM-iga seotud Wulingi ja Baojuni müük, on need isegi number kaks.

SAIC-GM on seetõttu "Kindrali" jaoks väga oluline, kuid vastupidi, see on peaaegu sama lugu. SAIC ehitas algul oma kaubamärgid Roewe ja MG MG Roveri jäänustele, kuid nüüd pärineb tehnoloogia PATACilt. Näiteks Roewe i5 ja MG 5 on tehniliselt tihedalt seotud Buick Verano ja Chevrolet Cruze'iga. Arvestades ärilist edu, tundub ilmselge, et koostöö ainult tugevneb.

SAIC GM Wuling Co., Ltd.

Kirjutasin juba Wulingist autotootja loo, kirjeldades selle ajalugu põllumajandusseadmete, lennukite ja sisepõlemismootorite valmistamisel enne SAIC Motori ülevõtmist. Selles peatükis jätkan sealt, kus pooleli jäin. Teadmiseks alustame 2002. aastal, kui SAIC, GM ja Wuling moodustavad ühisettevõtte (SGMW), mille eesmärk on peamiselt väikebusse tootva Wulingi kaubamärgi edasiarendamine.

Wuling tutvustab 2002. aastal kohe uut mahtuniversaali Zhiguangi nime all (tõlkes: "Päikesepaiste"). See auto disainiti ettevõttesiseselt rekordajaga. Zhiguangil on mõned varajased probleemid, kuid need lahenevad kiiresti ja bränd jätkab oma tugevat positsiooni selles segmendis. Lisaks Zhiguangile toodetakse ka Mitsubishil põhinevat Xingwangi kuni aastani 2009. Seejärel asendatakse see suurema Rongguangiga.

Zhiguangil on tüüpiline Hiina eluiga. Mudeli teine põlvkond tuleb turule 2011. aastal, kuid tootmisse jääb ka originaalversioon. See teise põlvkonna mudel kaob taas 2016. aastal, samas kui esimest põlvkonda värskendatakse ja kohandatakse uusimate keskkonnastandarditega ning see on saadaval tänapäevani.

Üks põhjusi, miks Wuling SAICi ja GM-iga ühisettevõtte asutas, on ambitsioon toota ja müüa ka sõiduautosid. 2003. aastal täitus see unistus osaliselt. SGMW liigub sõiduautode tootmisesse, kuid mitte Wulingi kaubamärgiga. Konveierilt maha tulnud mudelit müüakse Chevrolet Spark nime all (mujal maailmas tuntud kui Daewoo Matiz).

Kulub aastani 2010, enne kui esimene tõeline Wulingi sõiduauto ilmavalgust näeb. SGMW ristib selle keskmise suurusega MPV Wuling Hongguangiks ja kommertsedu toel järgneb peagi suur hulk variante. Pärast 2013. aastal tehtud facelifti kannab põhiversioon nime Hongguang S, kuid on ka Hongguang S1 (veidi suurem ekspordiversioon, mida müüakse mõnda aega ka Hiinas endas), Hongguang S3 (maasturversioon) ja Hongguang V. (veidi ristkülikukujulisem mudel, mille taga käänduvate uste asemel lükanduksed). Veelgi enam, 2018. aastal ilmub teine põlvkond Hongguangi kujul S ja V. Ja heade Hiina traditsioonide kohaselt müüakse erinevaid versioone ja põlvkondi üksteise kõrval.

Hongguang on tehniliselt lihtsa disainiga. Üsna mahe unibody seisab ees lihtsatel tugipostidel, taga jäik telg ja lehtvedrud. Mootor on umbes 1.5 hj 100-liitrine, 5-käiguline manuaalkäigukast annab jõu üle tagaratastele. Interjöör on kõvade plastide kollektsioon ja istmed on paigutatud Hiina 2+2+3 paigutusega. See tähendab kahte eraldi istet keskmises reas ja kolmekohalist pinki päris taga. Hongguangi hind on lääne standardite järgi mõeldamatult madal ja kvaliteet tundub olevat korras.

Ja nii teeb Wuling Hiina põrnika ehk 2CV: rahvaauto, mis pakub tavakodanikule liikumisvõimalusi. Alates selle ilmumisest on Hongguangi müüdud ligi viis miljonit eksemplari ja see on olnud aastaid Hiina turul enimmüüdud. Te ei kohta Hongguangi kergesti klassikaliste rahvaautode, nagu Beetle, Ford Model T, Fiats 500 või Mini, loendis, kuid see kuulub sellesse. Ka praegu on Honnguang põhitehnoloogiast hoolimata hea mitu 100,000 XNUMX ühikut aastas.

Nimi Hongguang on nii tugev, et Wuling kasutab seda ka siis, kui toob turule absurdselt odava neljaistmelise mini-EV aastal 2020. See auto on tuntud Hongguang Mini EV nime all ja on nüüd Hiinas enimmüüdud elektriauto. 18 tootmiskuu jooksul müüdi üle poole miljoni ühiku, mis rõhutab veel kord Wulingi nime väikese eelarvega inimeste mobiilsuse pakkujana.

SGMW ajalugu võtab aga olulise pöörde, kui ühisettevõte käivitab 2012. aastal Wulingi kõrval teise kaubamärgi: Baojun. Kui Wulingi MPV on endiselt väga lähedal väikestele tarbesõidukitele, peab Baojun valmistama ehtsaid ja taskukohaseid sõiduautosid. Ja kui Wuling on peamiselt seotud SAIC-iga, on Baojun ennekõike osa GMi strateegiast. Nagu öeldud, sai Daewoost GM Korea ja (koos Opeliga Saksamaal) vastutas väiksemate ja odavamate mudelite väljatöötamise eest. Baojun on kaubamärk, mis reklaamib Hiinas GM Korea autosid.

2010. aastate esimesel poolel esitleb Baojun täielikku valikut kompakt- ja alakompaktsete autode segmendis ning ka suuri MPV-sid. Kõik need autod on varustatud moodsa esiveolise GM-tehnoloogiaga ja uue platvormiga. Baojun keskendub rõhutatult eelarvesegmendile ja suudab saavutada märkimisväärset äriedu, kuigi see ei kehti kõigi mudelite kohta. Näiteks 330. aastast pärit 2015 (alakompaktne sedaan) on isegi Hiina standardite järgi äärmiselt ebaselge auto, mida on müüdud umbes 125 eksemplari.

Kuid GMi tihedad sidemed SAIC-iga muudavad järk-järgult oma globaalset strateegiat. Üha rohkem tegevusi kolib GM Koreast Shanghai PATAC-i ja kui Opel 2017. aastal maha müüakse, on arendusroll Koreas peaaegu läbi. PATAC juhib nüüd paljusid GMi ülemereoperatsioone. Teadus- ja arenduskeskus arendab tehnoloogiat SGMW, SAIC-GM erinevate Chevrolet'de ja Buickide ning SAIC-i enda kaubamärkide Roewe, MG ja Maxuse jaoks.

2019. aastal teeb SGMW Baojuni jaoks olulise strateegiamuudatuse, et tugevdada oma kaubamärgipositsiooni. Nomenklatuuri all “New Baojun” järgib tervet rida tooteid, mis põhinevad täiesti uuel PATAC-platvormil. Suurim erinevus on aga tähtedevahelise geomeetria disainikeele kasutuselevõtt (jah, nad teevad ka Hiinas hip-turunduskeelt), mis muudab varem üsna üldised Baojunid palju kaasaegsemaks. Turu reaktsioon oli alguses kõhklev ja on sellest ajast peale jäänud leigeks. SGMW õnneks korvab Wulingi laienev taskukohaste autode valik Baojuni müügi järsu languse.

Alates selle loomisest ei piirdu SGMW ainult Hiinaga. SAIC-is on ta peamine autode eksportija ja tal on ka tootmisüksus Indoneesias. Peamised eksporditurud on Kagu-Aasias, kuid autosid tarnitakse ka Lõuna-Ameerikasse ja CKD komplekte Aafrikasse. Selle ekspordiga on lihtne ülevaade kaotada. Näiteks Baojun 530 müüakse osades Aasias Wuling Almaz nime all, kuid Indias kannab see nime MG Hector ja müügil on ka pikendatud versioon, mida Hiinas turul ei ole. Lõuna-Ameerikas käib sama auto läbi elu nagu Chevrolet Captiva. Ja sedaani Baojun 630, mis on Hiinas aastaid kasutusel olnud, tarnitakse endiselt Chevrolet Optrana CKD-komplektide ja Egiptuse komplekteerimise kaudu mitmesse Lähis-Ida ja Aafrika riiki.

Lõpuks ometi midagi ettevõtte SGMW kohta. Tavaliselt nimetatakse seda ühisettevõtteks, kuid kuna SAIC-ile kuulub 50.1% aktsiatest, on see tegelikult hiinlaste tütarettevõte. GM omab 44%, pärast Wulingi osalist väljaostmist 2010. aastal, jättes 5.9% ettevõtte esivanemale. SGMW on hea näide autotööstuse rahvusvahelisest vastastikusest sõltuvusest. SAIC-i jaoks on see rahvusvahelise laienemise eelkäija, GM-i jaoks taskukohaste mudelite allikas arenevatel turgudel ja Wulingile usaldusväärne autoritasude tulu voog.

Lõpetavad tähelepanekud

Nii et see oli Hiina autotootja number üks lugu kuues pikas episoodis. Shanghai Automobile läks busside ja ühe keskmise suurusega sedaani tootmisest üle riigi üheks juhtivaks tööstuskonglomeraadiks. Selle põhitulu pärineb rahvusvahelistest ühisettevõtetest, kuid SAIC-il on tugev positsioon ka omale kuuluvate kaubamärkidega, tal on suur komponentide kontsern ja ta mängib rolli tarbesõidukite valdkonnas.

Samuti näib, et SAIC-ist saab esimene Hiina autofirma, mis saavutab ülemaailmse kohaloleku. See teenindab juba mitut arenevat turgu nii oma kaubamärkide kui ka SGMW kaubamärkidega. Järgmiseks lahinguväljaks on Euroopa, kus SAIC üritab (taas)kehtestada MG-d ehtsa mainstream-brändina. Märk võib aidata. Kui SAIC õnnestub, peetakse seda tõeliseks võiduks ja ettevõte võib muutuda vähem sõltuvaks oma ühisettevõtte partneritest. Sellegipoolest tundub, et SAICi ja General Motorsi vaheline sünergia töötab tõesti hästi. Mõlemad on tugevad oma koduturul ja täiendavad kenasti teineteise koosseisu mujal maailmas. Kui poliitilised pinged USA ja Hiina vahel lõpuks kahanevad, pole ilmselt nii imelik ootus näha kahe autotööstuse hiiglase edasist integratsiooni.