Suur lugemine – SAIC (3/6) – muutumas Briti sõltumatuteks kaubamärkideks, mis on üles ehitatud MG Roverile ja Maxusele

Viimased kaks nädalat vaatasime uuesti SAIC-i ettevõtte ajalugu linnulennult. Nüüd vaatame põhjalikult selle mitut äriüksust, alustades iseseisva sõiduautode tootmisega.

SAIC Motor Co., Ltd. Sõiduautode haru

Kümmekond aastat pärast Shanghai Automobile Manufacturing Factory ühinemist SAIC-VW ühisettevõttega hakkab SAIC taas mõtlema oma kaubamärgi all autode valmistamisele. Sel ajal ei ole Volkswagen ja GM tehnoloogia jagamisega veel liiga helded, nii et SAIC otsib teist võimalust. See protsess on nagu mitmeastmeline rakett.

2000. aastate alguses omas SAIC lühiajaliselt sõltumatut tootjat Chery, kuid see omandiõigus aitab Cheryl saada tootmisluba. SAIC ei seo end kunagi Chery toodetega ja müüb aktsiad tagasi, kui Chery loa saab. SAIC võtab üle ka Wulingi, kuid olles minisõidukite tootja, ei tooda Wuling selliseid autosid, mida SAIC oma kaubamärgi jaoks sihib. Wuling satub SAIC-GM-Wulingi ühisettevõttesse. Seoses General Motorsiga saab SAIC-ist Korea kaubamärgi SsangYong omanik. Kuid poliitilised raskused takistavad edu saavutamist, nagu on kirjeldatud eelmise nädala artiklis. Mida siis edasi teha?

Noh, SAIC Motor teeb seda, mida paljud Hiina kaubamärgid teevad, nad otsivad partnerit, kes soovib olemasolevat tehnoloogiat üle kanda. Lõpuks leiavad nad selle vaste Inglismaal: MG Rover. See on olnud iseseisev tootja aastast 2000 (kui endine omanik BMW Group välja tõmbas), kuid eraomanikel napib pidevalt raha. Suurepärane võimalus SAIC Motoril tasu eest intellektuaalomandit omandada. 2004. aasta juunis omandab SAIC õigused Rover 25 ja 75 ning K-seeria mootoritele.

Mitte palju hiljem satub MG Rover tõesti hätta ja britid kutsuvad SAIC-i üles kogu ettevõtet üle võtma. Arutelud SAICiga toimuvad, kuid kumbki osapool ei suuda kokkuleppele jõuda. 2005. aasta aprillis määratakse MG Rover pankrotti ja sõltumatu kuraator otsustab, et pärandvara tuleb võlausaldajatele hüvitamiseks maha müüa. SAIC teeb lõpuks pakkumise MG Roverile, kuid seob sellega mitmeid tingimusi, mis inglise ringkondades hästi ei istu.

Ja nii juhtubki, et 2005. aasta juulis võtab teine ​​Hiina autotootja Nanjing Automobile üle MG Roveri pankrotivara, sealhulgas Longbridge'i tehased. Seejärel viib Nanjing Automobile tootmisliinid uude tehasesse Pukous, Nanjingi linnaosas. Tehingust selgub ka, et MG Roverile ei kuulu Roveri kaubamärk, seega ei saa Nanjing ega SAIC sellele pretendeerida. Veelgi enam, Rover 45 põhineb suures osas Honda tehnoloogial ja jaapanlased saavad oma asjad (joonised, masinad) tagasi enne, kui ettevõtte müük on lõppenud.

Jagamine toob kiiresti kaasa probleeme. SAIC Motorile kuulub Rover 25, 75 ja K-seeria mootorite intellektuaalomand, Nanjingile kuuluvad masinad ja vormid nende tegelikuks valmistamiseks. Ja mõlemad ettevõtted tahavad täpselt seda teha: teha K-seeria mootoriga Rover 75. Seetõttu asutab SAIC Motor 2006. aasta novembris reisijateveokite haru ja registreerib kaubamärgi Roewe (Roveri puhul foneetiline hiina keel), Nanjing toob tootmisliinid Hiinasse ja omab kaubamärgi MG.

See on muidugi potentsiaalne legaalne miiniväli. Mõlema poole juristid on juba soojendamas, kui föderaalvalitsus otsustab õnnetuste ärahoidmiseks sekkuda. SAIC (Shanghai omavalitsusest) ja Nanjing (Jiangsu provintsist) on loomulikult riigiettevõtted, mistõttu sunnib kommunistlik partei 2007. aasta detsembris lahenduse leidma. Formaalselt nimetatakse seda ettevõtete ühinemiseks, kuid tegelikult võtab SAIC Motor üle Nanjing Automobile'i täielikult ja Nanjingi aktsionärid saavad vastutasuks umbes 10% SAIC Motori aktsiatest. Lugu Nanjingi varasematest seiklustest autotootmises on osa järgmise nädala artiklist.

Seejärel määratakse kõik MG Roveriga seotud omadused SAIC Motori sõiduautode harule, mis saab nüüd kaubamärgina kasutada nii Roewet kui ka MG-d. Seetõttu ilmuvad mõlemad kaubamärgid Hiina turule. MG on positsioneeritud sportlikuna ja nooremale publikule mõeldud Roewe on professionaalne ja kõrgetasemelisem. Täpselt nagu MG Roveri ajal.

MG annab esialgu välja versioonid Rover 25 (MG ZR) ja 75 (MG ZT), Roewe toodab pikendatud teljevahega 750 (Rover 75) ja avastab kasutamata Roveri platvormi nimega RDX60, millel arendab väiksemaid sedaane nimega 550 ja 350 Ka K-seeria mootor läheb tagasi tootmisse. Kõigi tegevuste jaoks saab SAIC Motor abi tuntud Inglise inseneribüroolt Ricardo. See Roveri tehnoloogia on aluseks aastatel 2006–2017 müüdud mudelite põlvkonnale.

Roewe on Hiinale eksklusiivne kaubamärk, kuid algusest peale eksporditakse ka MG-sid. Kaubamärk MG esineb kõikidel eksporttoodetel, isegi kui auto on tegelikult Roewe mudel. Näiteks Lõuna-Ameerikas ja Lähis-Idas müüdavad MG 350, 550 ja 750 on ümbermärgistatud Roewe mudelid, mitte Hiinas ja Suurbritannias müüdavad MG 3, -5 või -7.

Lisaks MG Roveri tehnoloogiale proovib Roewe teha ka SsangYongil põhinevaid autosid. Roewe R95 pidi olema brändi lipulaev. See ümbernimetatud SsangYongi esimees langeb aga SAICi ja SsangYongi vahelise intellektuaalomandi vaidluse ohvriks. Roewe müüs mitu aastat W5, ümbermärgistatud SsangYong Kyronit.

MG Roveril põhinev tootevalik hõlmab enamikku peavoolu segmente, kuid tehnoloogia alged ulatusid 1990. aastate algusesse. Seega, kui toote uuendamine muutub vajalikuks, peab SAIC otsustama, kuidas edasi liikuda. Olemasolevate toodete täiustamise asemel ühendab SAIC jõud oma Ameerika ühisettevõtte partneriga. Pan-Asian Technical Automotive Center (PATAC), SAICi ja GMi ühine uurimis- ja arendusinstituut, on GM Korea järglane, kus GM arendas varem oma Aasia mudeleid. PATACist saab SAICi, SAIC-GM ühisettevõtete ja GMi kompaktautode divisjoni inseneriosakond, kus tõestatud GM-tehnoloogia on nüüd kõigile osalejatele kättesaadav. Teise põlvkonna Roewe ja MG mudelid, mis jõudsid turule umbes 2015. aastast, jagavad seetõttu oma tehnoloogiat arenevate turgude jaoks mõeldud GMi autodega.

Roewe i5 ja teise põlvkonna MG 5 jagavad oma platvormi Chevrolet Cruze'iga (ja Euroopas Stellantise-eelse Opel Astraga), MG ZS on Buick Encore/Opel Mokka kauge sugulane ja Roewe on lõpuks saanud oma lipulaeva mudeli 950, mida jagatakse Buick Lacrosse'iga. Kõik üsna kaasaegsed autod ja ühiselt arendatud mootoritega, mida toodavad nii SAIC kui ka GM.

SAIC Motor erineb aga GM-autodest elektrifitseerimise valdkonnas. Mitmed Roewe või MG mudelid on saadaval PHEV või BEV nime all, elektriline MG ZS on isegi Euroopa turule tungimas. Kuigi SAIC Motor on uue energia turul üsna varajane tulija, tundub, et ettevõte alahindab elektriautode potentsiaali. See ei suuda konkureerida paljude idufirmadega, kes pakuvad uusi tooteid uuenduslikul viisil. Püüdes viga parandada, kehtestab SAIC Motor R-brändi, mis on järgmise peatüki algus.

Feifan Automobile Technology Co., Ltd.

SAIC avalikustas R-brändi 2019. aastal ja müük algab 2020. aasta augustis. Kes arvas, et SAIC Motor on ootamatult arenenud põnevaks NEV-i käivitajaks, ei saaks pettumus olla suurem. R-brändil on kaks mudelit, ER6 ja Marvel R. Juba ainuüksi autodele lühidalt vaadates selgub, et tegemist on lihtsalt ümbermärgistatud Roewe mudelitega (vastavalt Ei6 ja Marvel X), mille stiil on pisut edevam. R müüb autosid eraldi müügikanali kaudu, kus on kaasaegsed kõrgtehnoloogilise välimusega brändikauplused ja otsemüük. Hiina klient ei osta seda ega osta ka autosid.

Nii et veidi enam kui aasta hiljem (oktoober 2021) teatab SAIC oma EV kontseptsiooni täielikust uuendamisest. R eraldatakse iseseisva ettevõttena nimega Feifan Automobile, mis on SAIC Motori tütarettevõte. Järgmine juba väljatöötamisel olev toode on Feifani eksklusiivne mudel. R-bränd loobutakse, kuigi tundub, et stiliseeritud R-logo võib jääda. Selle poliitika muutusega ning suurema rõhuasetusega ühenduvusele ja autonoomiale loodab SAIC saada paremaid võimalusi Xpengi või Leapmotori vastu.

Zhiji Motor Technology Co., Ltd.

SAIC Motor alustab ka tipptasemel EV turul. 2020. aasta detsembris kuulutab ettevõte välja uue premium-brändi, mis astub vastu sellistele konkurentidele nagu Tesla ja NIO. Uus kaubamärk keskendub seetõttu tehniliselt kvaliteetsete, täiustatud autonoomsete funktsioonidega elektriautode arendamisele. Firma kannab nime Zhiji Motor Technology, kuid autode kaubamärgiks saab IM (Innovation in Motion).

Zhiji Motor on praeguse trendi kohaselt autotootja ja tehnoloogiaettevõtte ühisettevõte. SAIC Motoril on 54% aktsiatest, Alibaba Groupil 18%. Shanghai Zhangjiang Hi-Tech Development (Shanghai munitsipaalfond) saab ka 18% maakasutusõiguste ja odavate laenude eest. Ülejäänud 10% jagatakse tulevaste töötajate ja autode ostjate vahel.

2021. aasta jaanuaris näitab Zhiji kahte prototüüpi, suurt sedaani ja crossoverit. Mõlemad on kujundanud Suurbritannias asuv arhitektuuribüroo Heatherwick Studios. Zhiji räägib sedaanmudeli 1000 km sõiduulatusest. Kui see jõuab lähedale, saame teada hiljem 2022. aastal, millal esimesed autod kokku pannakse.

SAIC Maxus Vehicle Co., Ltd.

Stellantise, Ferrari ja Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance'i peamised valdusettevõtted asuvad kõik Hollandis. Hollandi kodanikuna võin väita, et minu riik on autotööstuses üks juhtivaid riike, mis oleks liialdus. Nende osaluste „ülemaailmne peakorter” on maksukaalutlustel vaid postkast Amsterdami finantspiirkonnas. SAIC Maxuse ajaloos on siiski hollandi vingerpussi, kuna ettevõte pärineb osaliselt DAF Trucksi järeltulijast.

1987. aasta veebruaris ühinesid Hollandi DAF Trucks ja Briti Leyland Trucks (tol ajal Roveri kontserni kuulunud), saades nimeks DAF NV. Ühisettevõttel on kolm tootmiskohta: DAF toodab veokeid Eindhovenis (Holland), Leyland toodab veokeid Leylandis (Ühendkuningriik) ja tarnekaubikuid Birminghamis (Suurbritannia). 1993. aastal laguneb DAF NV uuesti ja lõpetab pankrotimenetlusega. Erinevad äriüksused alustavad uut algust juhtkonna väljaostmise teel, mis on nüüd üksteisest sõltumatud. Kaubikutehas tõstetakse ellu kui LDV Group, kus LDV tähistab Leyland DAF Vansi.

Seejärel elab LDV mõnda aega iidse Leyland Sherpa värskendatud versiooniga ja lisab programmi ka Nissan Vanette'i versiooni oma kaubamärgi all. LDV alustab koos Lõuna-Korea Daewooga täiesti uue kaubiku väljatöötamist, kuid enne tootmisfaasi jõudmist satub Daewoo rahalistesse raskustesse. GM võtab üle Korea ettevõtte ja müüb kõik uue kaubikuga seonduva LDV-le. Kaubikut turustatakse lõpuks LDV Maxuse nime all 2004. aasta lõpus.

LDV on juba praegu rahalistes raskustes. Erakapitalikontsern Sun Capital Partner's päästab LDV 2005. aastal ja müüb selle pool aastat hiljem Venemaa autotootjale GAZ. Kuigi venelastel on esialgu suured plaanid, siis ellu viiakse neist vähe. Paratamatult läheb LDV pankrotti 2009. aastal. Likvideerimisprotsessi käigus ostab Hiina ettevõte Eco Concept kogu intellektuaalomandi 2009. aasta oktoobris ja müüb selle 2010. aasta augusti lõpus edasi SAIC Motorile.

Nagu selle seeria esimeses osas rõhutati, on SAIC tarbesõidukeid valmistanud alates 1950. aastatest. See algab Daihatsu kolmerattalise rattaga ning hiljem järgnevad keskmised ja rasked veoautod. Ka veoautode divisjoni ajalugu järgib sõiduautode divisjoni sarnast mustrit. See on pikk rida ühinemisi, omandamisi ja nimemuutusi, kusjuures lõplikku vastutust kannavad erinevad valitsuskomisjonid.

Selle ajalugu ulatub tagasi 1922. aastal Shanghai Inglise sektoris asutatud British Commercial Bus Companyni. Alates 1950. aastast on ettevõte olnud kommunistliku valitsuse kontrolli all ja kannab järjest selliseid nimesid nagu Shanghai transpordiseadmete tehas, Shanghai veoautode remonditehas, Shanghai veoautode tootmistehas ja 1979. aastal Shanghai raskeveokite tehas. Sel aastal ühineb see ka Shanghai Tractor & Automobile Manufacturing Companyga, millest saab hiljem SAIC Motor.

1992. aastal ühineb Shanghai raskeveokite tehas taas paljude SAIC-võrgustiku osade tehastega ja ettevõte kannab nime Shanghai Huizhongi Automobile Manufacturing Company. See ettevõte toodab mitmesuguseid tooteid, alates kaubikutest, bussidest kuni raskeveokiteni, kuid pole kunagi olnud turul suur tegija. Seega järgneb 2011. aasta jaanuaris veel üks ümberkorraldus. SAIC Motor asutab uue tütarettevõtte SAIC Commercial Vehicles, mis koosneb mitmest Shanghai Huizhongi tegevusest. Vähendatud Shanghai Huizhongist saab SAIC Commercial Vehiclesi tütarettevõte. SAIC Motor süstib ettevõttesse LDV intellektuaalomandit ja 2011. aasta märtsis nimetati SAIC Commercial Vehicles ümber SAIC Datong Vehicle Companyks, kusjuures Datong on Maxuse hiina nimi.

SAIC Maxus keskendub väikeste tarbesõidukite segmendile. Esimene toode on loomulikult LDV Maxuse jätk uue nimetuse Maxus V80 all. See on kaubik, mis on välja töötatud koostöös Daewooga. Seejärel hakkab Maxus oma programmi laiendama professionaalseks kasutamiseks mõeldud MPV-ga (10. aastal G2014) ning samal redelraamil põhineva pikapi ja linnamaasturiga (60. aastal T2016 ja aasta hiljem D90). 2018. aastal lisandub kaubikuid rohkem ja 2019. aastal läheb bränd sõiduautode turule üle keskklassi linnamaasturiga D60. Seejärel tutvustab Maxus mitmeid oma autode elektrifitseeritud versioone Euniqi märgise all.

Maxus on esindatud paljudel turgudel üle maailma, sealhulgas Aasias, Okeaanias, Euroopas ja Lõuna-Ameerikas. Mõnel neist turgudest kasutab ettevõte endiselt LDV kaubamärgi nime kaubanduslikel või IP-ga seotud põhjustel, kuid SAIC ei karda väikest kaubamärgiülesannet. Näiteks Maxus D90, mida müüakse MG Glosteri nime all Indias, või pikapi T70 MG Extenderina Tais.

Välismaised koostetehased

SAIC Motoril on kaks välismaist tootmisettevõtet, mõlemad Aasias. Indias see jookseb

MG Motor India Ltd., ühisettevõtte partneri General Motorsi pankrotimenetluse käigus omandatud tehas. Tehas toodab MG ja Maxuse tooteid kohalikule turule.

SAIC Motor-CP Co., Ltd. on ettevõtte autotehas Tais, ühisettevõte Tai hiiglasliku konglomeraadiga Charoen Pokphand. Charoen Pokphand alustas nuudlipoena 1921. aastal, kuid on nüüdseks üks suurimaid ettevõtteid maailmas. Tegutsetakse peamiselt toiduainete sektoris, kuid on laiendatud tegevust paljudesse valdkondadesse. Lisaks oma seotusele SAIC-iga on tal ka suur mootorrataste tootmise ühisettevõte Dayuniga Hiinas. SAIC-CP on koostetehas suuremale Aasia turule.

Järgmine nädal

Jääme tarbesõidukite juurde veel mõneks ajaks, sest järgmise nädala artikkel tõstab esile SAIC-i teised selle valdkonna ettevõtted. Vaatame ka Nanjing Automobile'i lugu, millel on sõiduautode valmistamisel killustatud ajalugu.