Eelmisel nädalal uurisime SAICi varajast ajalugu, mil see valmistas pikka aega üht Hiina ikoonilisemat autot. Nüüd vaatame ettevõtte plahvatuslikku kasvu alates 1990ndatest. Selle kasvu taga on koostöö rahvusvaheliste partneritega. Lõpuks naaseb SAIC taas oma autode valmistamise juurde, omandades kunagise võimsa Briti autotööstuse jäänused.
Shanghai kaubamärgi lõpp ja rahvusvaheliste partnerite tulek
Kõigepealt pöördume tagasi Shanghai Automobile ettevõtte ajaloo juurde. Olime jäänud sinna, kus katusorganisatsiooni nimeks sai Shanghai Agricultural Machinery Manufacturing Company. Aastal 1969 muutub see Shanghai Tractor & Automobile Industry Companyks. Nagu nimigi ütleb, puudutab see sõidukite ning traktorite ja autode osasid tootvate ettevõtete ühendamist.
Shanghai sõidukitööstus ei piirdu aga nende kahe sektoriga. Lisaks autodele ja traktoritele valmistatakse linnas ka veokeid (Shanghai Heavy Truck Manufacturing Company), busse (Shanghai Bus Manufacturing Company) ja mootorrattaid (Shanghai Motorcycle Manufacturing Company). Need rühmad, lisaks Shanghai Tractor & Automobile'ile, on Shanghai Industrial Machinery Bureau valitsuskomisjoni otsese kontrolli all.
1978. aasta detsembris loovad võimud valitsuse ja ettevõtete vahele veidi rohkem distantsi. Shanghai Tractor & Automobile on ametlikult asutatud äriettevõttena, millel on oma juhatus (kajastub muudetud nimes Shanghai Tractor & Automobile Industry Co. Ltd.) ja samal ajal omandab see kontrolli kõigi nende teiste ettevõtete üle. See loob tõhusalt SAIC-konglomeraadi eelkäija.
Ka 1978. aastal määras Hiina valitsus autotööstuse oluliseks sektoriks riigi tööstusvõimsuse suurendamisel. Nad märgivad ka, et Hiina autotootjad ei suuda tehniliselt rahvusvaheliste kaubamärkidega konkureerida ja seetõttu kujundavad ühisettevõtte poliitikat. Rahvusvahelistel autotootjatel peaks olema kiusatus alustada Hiinas tootmist koostöös Hiina ettevõtetega. See koostöö peaks seejärel viima Hiina ettevõtete tehnilise arenguni, mis võimaldab neil oma kaubamärke edasi arendada. Shanghai Auto määratakse esimesena sellise sõiduautode ühisettevõttena.
Shanghai Automobile pöördub selleks mitmete rahvusvaheliste tootjate poole: GM, Ford, Citroen, Renault, Nissan ja Volkswagen. Järgnevatel aastatel tulevad ja lähevad kahepoolsed delegatsioonid. Hiinlased reisivad mööda maailma, paljud välismaalased tulevad Shanghaisse vaatama. 1982. aasta jaanuaris tehakse otsus: Shanghai Automobile ja Volkswagen kirjutavad alla kavatsuste protokollile. Aasta hiljem paneb SAMF kokku esimese Volkswagen Santana, mis põhineb Saksamaal ostetud Complete Knocked-Down (CKD) komplektidel. Sakslased on rahul ja lõplikud lepingud sõlmitakse 1984. aasta lõpus, misjärel asutatakse ühisettevõte ametlikult märtsis 1985. Shanghai Antingi linnaossa ehitatakse uus tehas ja Volkswagen Santana tootmine algab 1985. aasta lõpus. .
Santana tootmine algab CKD komplektide kokkupanemisega. Hiina päritolu osadest on alguses alla 3%, tõesti ainult rehvid, raadio ja antenn. Shanghai Automobile mõistab aga väga hästi, et kohalik komponentide tarne on väga oluline ja nad on loomulikult osade tehastest koosnev konglomeraat. Seetõttu kasutatakse kogu tarneahelat Saksamaa impordi edasiseks piiramiseks. 1993. aastal valmistati 80% osadest Hiinas ja see kasvab jätkuvalt. Strateegiaga valmistada kõik osad kohapeal, paneb Shanghai Automobile aluse Hiina suurimaks tootjaks.
Selles loo osas piirdun SAIC-i üldise ajalooga. Kui ettevõtte kasv on nüüd otseselt seotud SAIC-VW ühisettevõtte eduga, siis lasen Volkswageni lool hetkeks puhata. Ühisettevõtte üksikasjalikum kirjeldus järgneb selle seeria viiendas osas.
Arendus- ja tootmiskiiruse suurendamine ühisettevõtete loomisega ei piirdu ainult autotööstusega. Mitmed SAICi peamised tegutsevad ettevõtted teevad koostööd rahvusvahelise partneriga. Shanghai Motorcycle sõlmib 1995. aastal lepingu Taist pärit Chia Tai Groupiga ja mitte palju hiljem ühendab Shanghai Tractor jõud ettevõttega Fiat Agricultural (mis nüüd kannab nime New Holland). Ühisettevõtted Ivecoga veoautode ja Volvoga busside osas järgnevad hiljem. Mõnega neist ettevõtetest kohtume sarja neljandas osas.
Lisaks koondab SAIC oma osade tööstuse gruppi, mida nüüd tuntakse Huayu Automotive Systemsina. Grupp koondab suurt hulka ettevõtteid, kes tarnivad kõikvõimalikke komponente oma põhitegevusele, aga ka konkureerivatele autotootjatele. Huayust saab laialivalguv impeerium, mis teeb koostööd ka paljude tuntud rahvusvaheliste tarnijatega ning teeb koostööd ja teeb kohalikke ühisettevõtmisi. Tänaseks on tarnijate grupil ligi viissada tootmis- või teadus- ja arendustegevuse asukohta, millest umbes sada asub väljaspool Hiinat.
1990. aastal nimetati Shanghai Tractor & Automobile ümber Shanghai Automotive Industry Corporationiks (SAIC), kuid tegelik ümberkorraldus algab viis aastat hiljem. Seejärel asutatakse Shanghai Autotööstuse (Group) Corporation (SAIC Group) uue katusorganisatsioonina Shanghai valitsuse otsese kontrolli all. SAIC-i tütarettevõte on müügil Shanghai börsil, kuigi esialgu on vabalt kaubeldavad vaid umbes 10% aktsiatest. Lõplik nimemuutus järgneb 2007. aastal, kui Shanghai Automotive Industry Corporationist saab ametlikult SAIC Motor Co., Ltd.
SAIC ei loobu kunagi soovist toota oma autosid, kuid enne seda toovad nad Hiina turule esmalt teise uue tootja. 1997. aastal sõlmib SAIC ühisettevõtte General Motorsiga Buicksi tootmiseks. See on väga lähedase suhte algus. Mõni aasta hiljem lisab GM ühisettevõttesse ka Cadillaci ja Chevroleti kaubamärgid. Seejärel investeerivad SAIC ja GM koos raskustes olevasse Korea autotootjasse Daewoo ja kui GM satub 2008. aasta krediidikriisi ajal probleemidesse, aitab SAIC kapitali varustada. Daewoo investeering viib lõpuks teise ühisettevõtteni SAIC-GM-Wuling. Selle seeria kuues ja viimane osa uurib SAIC-i ja GM-i vahelist seost üksikasjalikumalt.
Enda omanduses olev bränd naaseb
Sajandivahetuse paiku hakkab Hiina oma autotööstus veidi edasi liikuma ja omale kuuluva SAIC-automargi puudumine muutub üha ilmsemaks. Shanghai kaubamärgil on endiselt väärtus. Püüdes olukorda parandada, ostab SAIC Wulingi, kuid see tootja toodab väikeseid mahtuniversaale ja ei tee üldse sõiduautosid. Nad saavad teise võimaluse, kui võtavad koos GM-iga üle Daewoo. Daewoole kuulus sel ajal palju väiksem SsangYongi kaubamärk, mis valmistab enamasti tugevaid maastikuautosid ja mõnda maanteeautot. GM ei ole nišibrändist huvitatud, nii et see lõpeb SAIC-i süles, samal ajal kui Wuling ja Daewoo liidetakse SGMW ühisettevõtteks.
Hiina ja Korea suhted pole kunagi olnud suurepärased pärast seda, kui hiinlased asusid Korea kodusõja ajal Põhja poole. Sügavalt juurdunud Korea usaldamatus näitab dramaatilist varandust, mis ümbritseb SAICi SsangYongi juhtimist. Varsti pärast omandamist kerkivad esile süüdistused intellektuaalomandi ulatusliku varguse kohta SAIC-i poolt. Kuigi see pole kunagi tõestatud, on toon seatud ja see läheb sealt üsna allamäge. 2009. aastal saavad Korea tehaste töötajad maailma uudisteks, kui nad streigivad kuude kaupa paremate töötingimuste nimel. Korea valitsus sekkub ja sunnib SAIC-i oma osalust müüma. 2011. aastal saab SsangYongi uueks omanikuks India ettevõte Mahindra & Mahindra. See on SAIC-ile kaks streiki.
Kuid sel hetkel pole SsangYongi enam üldse vaja. 2004. aastal alustas Inglise MG Rover Group SAIC-ga läbirääkimisi koostöö üle. MG Rover oli äsja mõneks aastaks taas iseseisvaks saanud pärast seda, kui BMW selle vanarauaks andis. Kuid uhkel Briti ettevõttel on rahalised raskused. MG Rover peab läbirääkimisi nii SAICi kui ka Brilliance'iga ühisettevõtte võimaluste üle, kuid kumbki ei saa keskvalitsuselt luba. Selle tulemusena ostab SAIC 2004. aasta juunis osa MG Roveri intellektuaalomandist.
Algselt oli plaan, et SAIC arendab välja oma autovaliku MG Roveri IP põhjal, kuid asjad muutusid kiiresti. Tehingust saadud raha ei suutnud Briti autotootjat päästa ja osutus vaid vältimatuse edasilükkamiseks. 2005. aastal sai MG Roveril raha otsa ja hilisemad läbirääkimised SAIC-i ülevõtmise üle ei viinud kokkuleppeni. Selle tulemusena pandi MG Rover aprillis pankrotti. Administraator püüab kaubamärki maha müüa. Vaatamata sellele, et SAIC teeb teatud tingimustel pakkumise, läheb MG Rover teisele Hiina tootjale: Nanjing Automobile'ile. Tegemist on veoautotootjaga, kes on mõnda aega üritanud läbi murda ka sõiduautodega.
2006. aastal alustab SAIC uuesti autode tootmist oma kaubamärgi all (kasutades MG Roveri IP-d), kuigi selle kaubamärgi nimi on nüüd Roewe. See on ilmne viide nimele Rover, mille õigusi neil ei ole. Roewe alustab Rover 75 pikendatud versiooniga. Hiljem järgnevad mudelid, mis põhinevad Rover 25-l ja kasutamata platvormil. Peaaegu samal ajal alustab kogu Longbridge'i tehase Hiinasse tarninud Nanjing sarnaste MG-de tootmist.
See tehing ähvardab kujuneda SAIC-i ja Hiinas asuva Nanjingi vahel raskeks võitluseks selle üle, kes täpselt omab, kuid see lahendatakse enne, kui valitsus seda alustab. SAIC ja Nanjing saavad liitmise, kuid tegelikult tähendab see Nanjingi omandamist SAICi poolt. Roewe ja MG jätkavad tootmist, nüüd kuuluvad mõlemad SAIC-ile.
2011. aastal omandab SAIC veel ühe oma kaubamärgi. Briti LDV, Leylandi ja DAF-i koostöö kaubikute vallas, läks äsja pankrotti ja SAIC võtab kinnistu üle. Tootmine kolib Hiinasse ja kaubamärgi nimi muudetakse Maxuse nimeks, kuigi mõnel eksporditurul kasutab SAIC jätkuvalt LDV nime. Lisaks väikeste tarbesõidukite valmistamisele siseneb Maxus sõiduautode turule ka pikapide, MPV-de ja maasturitega.
Nende kolme kaubamärgiga paigas kasvas SAIC-i sõiduautode tootmine kenasti ja nad saavutasid koha suurimate kodumaiste konkurentide seas. Briti MG Roveri mudelitel põhinevad esimese põlvkonna sõidukid aitasid brändi turule viia, kuid see tehnoloogia kestis vaid ühe põlvkonna. Vahepeal on SAICi ja GM-iga ühist teadus- ja arenduskeskust PATAC laiendatud ja seal töötatakse välja uuemaid autosid. Nii et Roewe, MG ja Maxuse praegune valik jagab palju tehnoloogiat madalamate GM-mudelitega.
SAIC alustas ka oma toodete eksporti. Esmalt Aasia ja Lõuna-Ameerika arengumaadesse, kuid viimasel ajal ka Euroopasse. Ja SAIC omab mõnda ülemere tehast Indias, Indoneesias ja Tais. Ekspordinumbrid ja välistoodang on tõusuteel ning SAIC näib olevat väga hoolikalt valitud trajektooril muutumas tõeliseks ülemaailmseks autotootjaks.
Shanghai ettevõttel on New Energy Vehicles üsna pikk kogemus. Roewe töötas Rover 75 alustel välja vesinikkütuseelemendiga auto ja SAIC on aastaid müünud väikesi linna mikro-EV-sid, peamiselt ühisautoparkidele. Tavavalikus on mitmed Roewe ja MG mudelid saadaval PHEV või BEV mudelitena, samas kui Maxus jätkab katsetamist kütuseelementidega. SAIC nägi aga selles valdkonnas paljude idufirmade tekkimist oma tulevase kasumlikkuse lõimena ja soovis osa sellest tegevusest. See tutvustas 2019. aastal kõrgema turuga R-brändi, kuid selle tootevalikus olid vaid mõned veidi ümber kujundatud Roewe või MG autod. See ei töötanud ja R on juba tühistatud. Selle asemel toob SAIC turule uue disainiga NEV-id Feifani kaubamärgi all.
Sarnaselt paljudele tema konkurentidele on SAIC koostöös suure tehnoloogiaettevõttega sisenenud esmaklassilise BEV segmenti. SAIC ja Alibabi koos Shanghai Pudongi linnaosa rahalise toetusega asutasid 2020. aastal Zhiji Motor Technology, et konkureerida Tesla, NIO ja Xpengiga. Zhiji on ettevõtte nimi, autod saavad kaubamärgiks IM (Innovation in Motion). Zhiji on juba näidanud kahte mudelit, mis peaksid moodustama SAIC-i sisenemise kõrgtehnoloogiliste elektrisõidukite turule. Esimesi tarneid oodatakse nagu 2022. aastal.
Ettevõtte struktuur
Nagu tavaliselt, koostasin oma parimate teadmiste kohaselt ettevõtte diagrammi. Loetletud on ainult autotööstuse ettevõtted. SAIC Groupil ja SAIC Motoril on palju rohkem tegevusi. SAIC Motori aastaaruandes on loetletud sadu tütarettevõtteid ja seotud ettevõtteid.
Järgmine nädal
Järgmised paar artiklit käsitlevad SAIC-i autotööstuse tegevust põhjalikumalt. Järgmisel pühapäeval on kesksel kohal SAICi omanduses olevad kaubamärgid.
Loe edasi Autotootjate lugusid
Igal nädalal avaldame ühe põneva artikli kuulsate Hiina autotootjate ajaloost. Kontrollige neid, mida te pole veel lugenud.
