Suur lugemine – SAIC (1/6) – Hiiglase sünd

SAIC on Hiina suurim autotootja. Shanghais asuv ettevõte saavutab selle saavutuse kahe riigi kõige edukama ühisettevõtte kaudu ja kasutades mitmeid edukaid omale kuuluvaid kaubamärke. Järgnevatel nädalatel vaatame SAICi iga nurga alt, kuid alustame algusest: selle kodulinnas Shanghais.

Keiserlike dünastiate ajal oli Shanghai oluline kaubanduslinn Jangtse jõe suudmes. Pärast Hiina-Briti oopiumisõda 19. sajandi keskel jagunes linn neljaks osaks: Hiina, Briti, Prantsuse ja Ameerika osaks. Natuke nagu Berliin oli ka pikka aega jagatud linn. 1895. aastal lisati viies osapool: jaapanlased. Vaatamata koloniaalsele jagunemisele kasvas Shanghai 20. sajandi alguskümnenditel Hiina moekaimaks linnaks ning Aasia tähtsaimaks kaubandus- ja finantssõlmpunktiks.

Shanghai autotööstus 20. sajandi alguses

Rahvusvahelise kohaloleku tõttu ilmuvad esimesed Hiina autod Shanghaisse. Ungari edasimüüja Prantsuse linnaosas impordib 1901. aastal kaks Oldsmobile'i. Kümme aastat hiljem on linnas üle 200 auto ja 1920. aastaks on see arv kasvanud 1,899-ni. Nimekirja lõpetuseks võib öelda, et 1935. aastal on autosid üle 10,000 1947 ja 27,000. aastal ligi XNUMX XNUMX. Need on kõik imporditud mudelid, kuigi linna koloniaalpiirkondades tegutseb hulk treenerite ehitajaid. Need impordivad veerevat šassii ja teevad kohapeal kere.

See liikuvuse kasv annab ka majandusliku impulsi. Loomulikult vajavad kõik need autod regulaarset hooldust ja varuosi. Kaugest Euroopast ja Ameerikast pärit osade tarned pole muidugi optimaalsed ja nii tekib igasuguseid töökodasid, mis tegelevad autoosade valmistamise ja hoolduse eest. Sellest kasvab välja kümnetest garaažidest, töökodadest ja varuosade tehastest koosnev võrgustik. Mitte üks, vaid paljud neist ettevõtetest on Shanghai Automobile'i eelkäijad.

Kõigepealt läheme tagasi Shanghai linna ajaloo juurde. 1912. aastal oli Hiinast saanud vabariik, kuid valitsus oli nõrk ja tegelik võim langes piirkondlike "sõjapealike" kätte. Samal ajal hakkas tollal suuri koloniaalplaane kandnud Jaapan sekkuma Hiina siseprobleemidesse. See tõi kaasa Mandžuuria kohaloleku ja 1931. aastal täieliku okupeerimise kirdeosas. Pärast seda laiendas Jaapan oma mõju põhjas ja Hebei piirkonnas Pekingi lähedal. 1917. aastal alustas see täiemahulist sissetungi Hiinasse ja laiendas pidevalt oma mõjusfääri lõuna suunas piki idaranniku riba. Shanghai Hiina osa vallutati 1937. aastal, Euroopa ja Ameerika osa 1941. aastal pärast Pearl Harbori rünnakut. Pärast jaapanlaste kapituleerumist 1945. aastal kadusid nad ka Hiinast. Algas kodusõda Kuomintangi natsionalistide ja kommunistide vahel. Viimane kuulutati lõpuks 1949. aastal võiduks.

Kõigest sellest rahutusest ja relvakonfliktist hoolimata jäi väga suur osa Shanghai autofirmadest ellu. Kommunismi tulekuga kaasati valitsuse suur osalus ettevõtluses. Hiina uus valitsus lõi kõikvõimalikud komiteed ja bürood, et jälgida tööstuse läbi ja lõhki. Shanghai ettevõtted muudeti ka riigiettevõteteks või avaliku ja erasektori ühistuteks. Hiinlased kipuvad vastavalt ühiskonna vajadustele muutma kõigi nende valitsevate asutuste nimesid või jurisdiktsioone. Need asutused andsid ka kõikvõimalikele ettevõtetele uued nimed, ühendasid või eraldasid või viisid üle mõnele teisele agentuurile. Seetõttu on autotööstuse varajane areng Shanghais ettevõtete nimede ja vastutuse nihutamise rägastik.

Kõige esimene ettevõte, mida võib pidada Shanghai Automobile'i eelkäijaks, on avalike tööde ettevõte Shanghai Prantsusmaa sektoris. See asutati 1910. aastal muu hulgas ühistranspordi korraldamiseks ja 10 aastat hiljem avavad nad ka töökoja. Sellest ettevõttest saab lõpuks Shanghai automootoritehas.

Shanghai autotööstuse kommunistlik konsolideerimine

Siiski keskendume oma tähelepanu teisele ettevõttele. Juba 1903. aastal asus kusagil Prantsuse sektori rohuväljakul ait, mis täitis sepikoja ülesandeid. Tehakse vankreid ja hiljem on tegemist ka garaažiga. 1918. aastal ühineb see ettevõte (tõenäoliselt Baochang Company, aga ma pole kindel) inglise sektorist pärit hiina-inglise Liwei Automobile'iga. Seejärel impordib ettevõte suurt hulka kaubamärke, sealhulgas Austin, Bedford ja Chevrolet. Nad tegelevad oma äriga Baochangi teel (praegu Huaihai tänav) asuvast maamärgihoonest nimega Auto Palace, mis kulmineerub katusel katserajaga. Täpselt nagu Fiati Lingotto tehas.

Pärast kommunistide võimu ülevõtmist läheb Liwei Automobile armee kontrolli alla. 1958. aasta märtsis anti juhtimine üle Shanghai valitsuskomiteele ja nimeks muudeti Shanghai Automobile Assembly Factory. Kaks aastat hiljem kolib ettevõte uhiuude hoonesse Antingi linnaosas ja talle antakse nimi, mille järgi seda pikka aega tuntakse: Shanghai Automobile Manufacturing Factory (SAMF). See on ettevõte, kes hakkab lõpuks esimesi autosid tootma, kuid ma jõuan selleni hetkega.

Nagu mainitud, jaguneb Shanghai autotööstus mitmekesise ettevõtete grupi vahel ja seda kontrollivad kohaliku omavalitsuse erinevad komiteed. Aastate jooksul tegid need komiteed läbi mitmeid ümberkorraldusi ja konsolideerimisi, mis lõpuks viivad SAIC-i nime all tuntud ettevõtteni. Kuigi see on sellest veel väga kaugel, moodustati SAIC-i esimene eelkäija 1955. aastal. Sama aasta detsembris liideti eelnimetatud Public Works Company mitmete osade tehastega Shanghai Internal Combustion Engine Components Company nime all.

Umbes samal ajal asutatakse ka Shanghai jõuülekandeseadmete tootmisettevõte. See on ka kombinatsioon paljudest osade tehastest, mis on keskendunud põllumajandussõidukitele, traktoritele jne. Mõlemal juhul toimub see endiselt armee juhtimisel, kuid 1958. aastal anti võim üle Shanghai valitsusele. Shanghai sisepõlemisseadmed ja Shanghai jõuülekandeseadmed liidetakse seetõttu Shanghai Powertain Machinery Manufacturing Companyks. Selle katusgrupi jurisdiktsiooni alla läheb ka autotehas SAMF. 1960. aastal nimetati Shanghai Powertrain ümber Shanghai Agricultural Machinery Manufacturing Companyks.

Perekonnanimemuutus näitab, millised tooted on neil aastatel kõige olulisemad, nimelt põllumajandussõidukid. Juba ehitatakse mitmeid traktoreid, kuid nüüd keskendume esimestele SAMF-i autodele. 1950. aastatel oli tehas veel sõjaväe kontrolli all, mistõttu pole üllatav, et esimene mudel on Jeep-tüüpi. 1957. aastal näitab SAMF ise väljatöötatud prototüüpi, kuid seda ei hakata kunagi tootma. Aasta hiljem alustatakse aga Shanghai 58 tootmist, mis on Jeep C3J otsene koopia, millest paljud jäid Kuomintangist maha. 500. aastal valmistati umbes 1958, kuni 130. aastani (kaasa arvatud) tuleb järgida umbes 1963.

Mõni aasta hiljem valmistab SAMF veel ühe sõjaväesõiduki SH211. See auto on väga sarnane tollal juba väga populaarsele Pekingi BJ212-le. Tootmisversioon (SH211A) on valmistatud aastatel 1969–1977 ja selle kogutoodang on 3,324 eksemplari.

Fenghuangi ja Shanghai sedaanid

Meie jaoks mõeldud auto on aga Fenghuang. Fenghuang on hiina tõlge Phoenixist, mütoloogilisest linnust, kes sündis uuesti omaenda tuhast. Enne seeriatootmise algust ilmuvad selle Fenghuangi kolm prototüüpi. Esimene prototüüp põhineb Vene GAZ M20 “Pobedal”, kuid kerega, mis meenutab väga Plymouth Savoy oma. Seda autot näidatakse esimest korda septembris 1958. Jaanuaris 1959 järgnes teine ​​versioon veidi teistsuguse kerega. Selle auto mootorist on vähe teada. Mõned neist on V8, kuid kõige tõenäolisem variant on Nanjing Automobile'i kuuesilindriline.

Kolmas prototüüp järgneb hiljem 1959. aastal. See auto on tehniliselt 220. aasta Mercedes-Benz 1954 koopia, mille kere sarnaneb esimese prototüübiga. See on lõppkokkuvõttes tootmisversiooni aluseks, kuigi SAMF projekteerib endiselt täiesti uut kere, mis on selgelt inspireeritud Volga M21-st.

Fenghuangi tootmine ei kulge tõrgeteta. Sellel on kaks olulist põhjust. Esiteks pole SAMFil täiustatud seadmeid. Kõik Fenghuangid on tegelikult täielikult käsitsi ehitatud autod. Näiteks kuna puuduvad suured pressid, valmistatakse auto kere vormi ja haamri abil plekitükist. Munka töö. Teiseks toimub see “Suure hüppe” ajal, mil Hiina majandus on täielikult häiritud ja igasugusest toorainest on puudus. Lõppkokkuvõttes pole Fenghuangi kogutoodangu osas üksmeelt. Erik van Ingen-Schenau mainib oma kaunis fotoraamatus “Shanghai, käsitööliste ajastu salongid” valitsustegelaste põhjal järgmisi numbreid: 1. aastal 1958, 5. aastal 1959, 12. aastal 1960 ja 4. aastal 1961. Kokku siis 22 eksemplari. kuna tootmine lõppes 1961. aastal.

See pole aga Fenghuangi lõpp, isegi mitte kaugeltki. SAMF investeerib uutesse masinatesse ja 1963. aastal moodustab Shanghai Agricultural Machinery Manufacturing Company komitee, et valmistada Fenghuang uuesti tootmiseks ette. Nad ei raiska oma aega. Uuendatud auto tuuakse uuesti turule veebruaris 1964. Tehniliselt on see suures osas sama, mis varasemal Fenghuangil, kuid kere on mitmel pool muudetud. Auto saab ka uue nime: edaspidi kannab see nime Shanghai SH760.

Tootmismaht on esialgu ca 50 autot aastas. Shanghai SH760 on mõeldud kommunistliku partei keskastme juhtkonnale ja kõrgematele piirkonnaametnikele. See asetab selle kahe teise olulise Hiina mudeli vahele: FAW Hongqi on mõeldud partei absoluutsele juhtkonnale ja Pekingi BJ212 on mõeldud madalamatele ametnikele ja sõjaväelastele.

SH760 tootmist ei muudetud enam kui kümme aastat, kuid 1974. aastal järgneb ilmemuutus. Auto saab ümber kujundatud esiosa, millel on ümarate esitulede asemel ristkülikukujulised ja uue tagaosa, millel puuduvad originaali peened ribid. Tehniline baas jääb aga samaks, kuigi lisavarustusena on saadaval konditsioneer. Modifitseeritud Shanghai on tuntud kui SH760A.

Alates 1984. aastast toimub SAMF-i väravas tähelepanuväärseid asju. Aeg-ajalt küsivad tavalised Hiina kodanikud, kas nad saaksid osta Shanghai sedaani. Seda seetõttu, et valitsus on tühistanud autode eraomandi keelu. Väike osa hiinlastest on piisavalt jõukad, et seda endale lubada, kuid nende valik on piiratud. Imporditud välismaised mudelid on nende jaoks endiselt liiga kallid ja Hiinas toodetud autode pakkumine on väga piiratud. Ühisettevõtted ja kodumaise tööstuse buum on alles alanud. Ja nii nad satuvadki ainsa mõistliku alternatiiviga tehase väravasse.

Tavakodanike äkilise nõudluse tõttu ilmneb naljakas nähtus, et 1950. aastatest pärit autodisain on oma parimate müügitulemustega 1980. aastate lõpus. Tootmine kasvab mõnesajalt mitme tuhandeni aastas. Viimane aasta 1991, mil toodeti üle 6,000 auto, on isegi edukaim 27-aastase karjääri jooksul.

Autot nokitsetakse veel kaks korda. 1986. aastal ilmus SH760B veidi suurema mootoriga (2.3 liitri asemel 2.2) ja veidi suurema võimsusega. Seda müüakse koos SH760A-ga. 1989. aastal tehti modellile veel üks väike näoparandus. Seoses tüübiregistrite süsteemi muudatusega kannavad autod sellest hetkest nimesid SH7221 ja SH7231. 25. detsembril 1991 tuleb tootmisliinilt maha 77,041 1. ja viimane Shanghai sedaan. Nädal hiljem, 1992. jaanuaril XNUMX läheb Shanghai Automobile Manufacturing Factory üle Shanghai-Volkswageni ühisettevõttele (sellest peagi lähemalt) ja Shanghai enda autotootmise ajalugu lõpeb.

Siiski pole see SH760 veel päris lõpp. Juba 1986. aastal andis SAMF Inglise Locomotorsile ülesandeks välja töötada auto kommertsversioonid. Locomomotors toodab kahte prototüüpi. SH760C on kaheukseline pikap (või tegelikult: "ute"), SH760D on kaheukseline meeskonnakabiiniga pikap. 1989. aastal valmistas neid lühidalt SAMF nimetustega SQ110 ja SQ110A, kuid 1990. aastal viidi tootmine üle Shanghai Shenlian Automobile Industry Companysse, Shanghai Automobile ettevõttesse, mis tegeleb sõidukite (nt kiirabiautode) modifikatsioonidega. Seal kannab pikapi nime SH12020SP ja saadaval on ka neljaukseline versioon. 1993. aastal uuendati pikapid ja nende nimi on SH1021SP. Kokku ehitatakse neid aastatel 6,840–1990 umbes 1994. Shenlian valmistab ka neljaukselise versiooni põhjal universaali, mis läbib elu SQL5020-na.

SH760 tootmise kolme aastakümne jooksul töötas SAMF mitu korda välja potentsiaalse järglase – SH763 aastal 1966, SH762 aastal 1967, SH761 ja SH750 aastal 1975 ning SH761S aastal 1977, kuid ükski neist disainidest ei jõudnud tootmisfaasi. Aastatel 761–1966 valmistati aga neliteist kabrioletti (SH1971) väga erineva kerekujundusega, mida valitsus kasutab „paraadautona”.

Shanghai mängis ka suurema mudeli ideega. Aastatel 1970–1973 toodab see väga väikest arvu soomustatud FAW Hongqi sedaane (CA772, Shanghai versiooni nimetatakse SH770) ja see viib SH771 väljatöötamiseni. See põhineb Mercedes-Benz S-klassi 280SE-l aastast 1972, mis on varustatud Hongqi V8-ga. SAMF ehitab seda tõeliselt ilusat sedaani 30 katseautot (ChinaCarHistoryl on pildid), kuid seeriatootmises see ei toimu.

SAMF ei ole Shanghai Automobile'i ainus sõiduautode tootja, kuid teiste ettevõtete jõupingutused piirduvad väga väikeste tiraažidega. Vaid Shanghai Truck Repair Factory (millest sai hiljem Shanghai veokite osakond) toodab veidi suuremaid numbreid aastatel 1958–1977. See on siis Daihatsu SDF-8 baasil põhinev kolmerattaline tarbesõiduk, millest paljud jäid alles pärast Jaapani okupatsiooni. Shanghai bussiremondiettevõte ehitab mitu korda väikesi miniautosid. 60ndatel tehti seda kaubamärgi Haiyan all, 70ndate lõpus järgneb lühiajaline katse Shanghai SK720-ga.

Järgmine nädal

Shanghai Automobiles läheb üle suureks korporatiivkonglomeraadiks ja Hiina suurimaks autotootjaks, millele aitab kaasa ühisettevõtete asutamine Euroopa ja Ameerika Ühendriikide juhtivate autotööstuse jõududega. Ja ise omavad kaubamärgid naasevad.

Loe edasi Autotootjate lugusid

Igal nädalal avaldame ühe põneva artikli kuulsate Hiina autotootjate ajaloost. Kontrollige neid, mida te pole veel lugenud.

Autotootjate lood