Hiina pikapitele mõeldes tuleb meelde Baoding, linn Pekingi pealinnast lõuna pool. Seda peamiselt tänu Great Wall Motorsile, Hiina vaieldamatult esikohale pikapitootjale. Kuid ühel etapil oli Baoding koduks mitmele tootjale, nagu Tianma, Dadi ja Zhongxing. Tianma ja Dadi ei tegele enam äriga, kuid Zhongxing teeb seda endiselt. Ja see juhtub olema ka kõige esimene Hiina pikapitootja.
Järjekordne sõjaline mahajäämus
Zhongxingi lugu algab nii nagu paljud väikesed autotootjad, militaartöökojast. Seekord kuulub see Hebei provintsis paiknevasse Rahvavabastusarmee peatükki Jizhongi sõjaväepiirkonda. Ja taaskord ei pääse me Isuzust, sest Jizhongi töökoda leiab peavarju endises Baodingis asuvas Isuzu tehases, mis on Jaapani okupatsioonist järele jäänud. Töökoda kannab nime Baoding Automobile Repair Factory ja selle peamiseks ülesandeks on hoida teel piirkonna paljusid Isuzu veokeid, mis on nüüdseks konfiskeeritud ja PLA kasutuses. Baoding Auto avab uksed 1949. aastal.
Suure hüppe retoorikast inspireerituna plaanib Baoding Auto tehases 1958. aastal kapitaalremonti. See on osa suuremast plaanist saada autotootjaks. Nende eesmärkide saavutamiseks loob tehas juhtiva komitee nimega Universal Automobile Manufacturing Plant Preparatory Office, mis meelitab ligi andekaid õpilasi ja insenere ning juhib autotööstuse toodete väljatöötamist. Esimesed tulemused järgnevad samale aastale, kolmerattaline sõiduk, mis põhineb Jaapani disainil (ilmselt Daihatsu), kuid varustatud isekonstrueeritud mootori ja käigukastiga.
Samal ajal arendab Ettevalmistusbüroo ka neljarattalist veoautot, mis on peamiselt suunatud põllumajandussektori toetamisele. Suur hüpe kulgeb aga sama kiiresti kui tuli, kui toidupuudus ja nälg riiki halvavad. Kolmerattalist valmistatakse väga väikestes kogustes, kuid veoki tootmisfaasi jõudmise kohta pole andmeid. Igatahes raske majandusolukorra tõttu autotootmisest loobutakse, selleks korraks lammutatakse Ettevalmistuskontor ja Baoding Auto naaseb remonditöökojaks.
Õnneks said mõned tehase uuendused teoks, nii et kogu auto kokkupanemise eesmärk jääb ellu. Ja ei lähe kaua, 1966. aastal, kui algab kultuurirevolutsioon, et Baoding Auto võtab sammu. Kohaliku revolutsioonikomitee kaudu saab Baoding Auto juurdepääsu ühele Hiina enim levinud mudelile, Beijing BJ130 väikeveokile. Baoding Auto müüb veokit alates 1970. aastast Hebei 130-na. Neli aastat hiljem toob see kaasa ettevõtte nimevahetuse, millest nüüd saab Baoding Automobile Manufacturing Company.
Esimene pikap
Praegu on Hiina jaoks rasked ajad ja Baoding Auto tuleb toime piiratud ressurssidega. Kümne aasta jooksul kasvab tootmisvõimsus umbes 1000 sõidukini aastas, seega on tegemist väikese tehasega. 1983. aastal annab omanik PLA tehase üle kohalikele võimudele, järgides uut majanduslikku tegelikkust. Ja vaatamata oma väiksusele pole ambitsioonidest puudu. Baoding Auto saab osaks Hebei-Pekingi-Tianjin Automobile ühisettevõttest, sarnasest lõdvalt seotud ettevõtete rühmast, nagu nägime varem FAW ja Dongfengi puhul vastuseks suuremale majandusvabadusele.
See võimaldab väikeettevõttel välja töötada kaks esimest isekonstrueeritud mudelit, maasturi ja pikapi. Mõlemad autod kasutavad BJ212 džiibi šassiid, kuid nende kere tundub olevat inspireeritud Toyota maastikusõidukitest. Neid autosid tutvustati 123. aastal BQ130/523 ja BQ1986 ning transpordiministeeriumi numeratsioonisüsteemi muutmisel nimetati need ümber BQ1030 ja BQ6470. BQ123 peetakse esimeseks Hiinas ehitatud pikapiks, mille kere on täielikult loodud Hiinas.
Järsku 1000 auto mahutavusest enam ei piisa ja nii alustab Baoding Auto 1991. aastal uue 50-kordse võimsusega tehase ehitamist. Ettevõte valib uueks asukohaks endise tellisetehase asukoha ja saab oma käe Shenyangis asuva Jinbei tehase joonisele (seaduslikult), säästes sellega palju arenduskulusid. Tootmisliinid tuuakse USA-st, kolm liini mahajäetud GM tehastest. Baoding Auto investeerib uude asukohta kokku 240 miljonit RMB.
Uus tehas saab tuntuks kui Hebei Zhongxing Automobile Manufacturing ning see on Baoding Auto ja suure terasetootja Baomin Company ühisettevõte. Samuti hakkavad turule toodavad uue põlvkonna autod kasutama Hebei asemel Tianye kaubamärki. Kuigi müük läheb hästi ja Baoding Auto on endiselt kasumis, on uue tehase ehitamise rahaline koormus ühtlasi ka pika omanikuvahetuste perioodi algus.
Viisteist aastat segadust, 1990. aastad
Nagu öeldud, on esimestel Hebei autodel mõningaid sarnasusi Toyota mudelitega. Kui Baoding Auto alustab järglase väljatöötamist, on nende eesmärgiks tehniliselt kõrgetasemeline mudel, mis suudab vastu pidada rahvusvahelises konkurentsis. Nad tõstavad võrdlusalusena esile Toyota Hiluxi. Tegelikult võtavad ettevõtte juhid Jaapani hiiglasega ühendust, lootes luua tehniline partnerlus ja tutvustada Hiluxit kodumaise mudelina (tol ajal oli see saadaval ainult impordina). Läbirääkimised Baoding Auto ja Toyota vahel lõppevad ummikseisuga. Baoding soovib autodele panna Tianye kaubamärgi, kuid Toyota nõuab oma logo.
See tähendab, et ühisettevõtet pole. Kuid see pole loo lõpp. Tüüpilises Hiina 1990. aastate stiilis pöördub Baoding Auto Taiwani vormitootja poole ja tellib imitatsioonivormide komplekti. Nii et kui Tianye BQ1020 saabub 1994. aasta lõpus, on see tõelisest Hiluxist vastupidav. Mitte palju hiljem laseb ettevõte välja ka maasturi, mis näeb märkimisväärselt välja nagu Landcruiser, ja kaubiku, mis kasutab Toyota LiteAce (kopeeritud) kere, kuigi BJ212 šassiil. Toyota juhid külastavad Baodingi tehast ja teevad ettepaneku ühisettevõtte loomiseks ning tõeliste Toyota vormide ja tootmisliini loomiseks, et parandada autode kvaliteeti. Kõnelused katkevad sama kaubamärgiprobleemi üle, mis varem.
Vahepeal astus Baomin Steel Zhongxingist välja ja tema aktsiad kuulusid lühikest aega Kanada Belcara ettevõttele. 1996. aastal kaovad ka kanadalased ja kohalik omavalitsus ostab kõik aktsiad tagasi. Oma omandiportfelli tõhustamiseks loob kohalik omavalitsus Tianye Automobile Groupi. Selle lipu all ühendab see vana Baoding Auto tehase, uue Hebei Zhongxingi tehase ja 22 muud tehast, mis tavaliselt tegelevad osade tootmisega. Tianye on ühtäkki mõõdukalt suur ettevõte, kus on palju töötajaid ja palju rahalisi kohustusi.
Kohalikel poliitikutel pole huvi ise saadet juhtida ega kogu rahalise riski eest vastutada. Nii hakkavad nad kaaslast otsima. Mõnda aega näib SAIC Motor olevat võimalik partner, kuid Shanghai ettevõte valib lõpuks Jiangsu Yizhengi Tianye asemel. Nüüd hakkab Jiangsu otsima välismaalt. Ta peab esmalt läbirääkimisi ühisettevõtete lepingute sõlmimiseks Subaruga ja hiljem Fiatiga, kuid mõlemad ei saa valitsuse heakskiitu. Ja siis ilmub BMW, Jaguar Land Roveri omanik. Kaks ettevõtet tabasid asja ja ühisettevõtte tehing Land Rover Freelanderi tootmiseks saab valitsuse heakskiidu.
Yang Rong 1. osa
Vahepeal oleme jõudnud 1999. aastasse ja Tianye täht on kiiresti kustumas. Pikapiturule sisenes veel üks Baodingi firma nimega Great Wall ja pakub paremaid autosid madalamate hindadega. Kohalik omavalitsus soovib, et mõlemad ettevõtted ühineksid, kuid Tianye direktorid keelduvad töötamast eraomandis oleva idufirmaga linna vaesest otsast. Ja siis astub uksest sisse Yang Rong, Brilliance Groupi kõrgetasemeline omanik. See meeldib rohkem Tianye režissööridele ja tehing tehakse väga kiiresti. 1999. aasta oktoobris omandab Brilliance 60% Zhongxingist, Tianye aga ülejäänud 40%. Automargist saab Tianye asemel Zhongxing (või inglise keeles ZX Auto). Tianye režissöörid ei saa aru, nad lihtsalt tõid sisse Trooja hobuse.
Yang Rongi huvi ei ole mitte Tianye tootmisvõimsus, vaid tehing BMW-ga. Kiiresti pärast kontrolli ülevõtmist muudab Yang veel asutatava ühisettevõtte kavandatud omandisuhte 49% BMW-le, 26% Brilliance-ile ja 25% Zhongxingile. Seejärel asub ta sakslastega läbi rääkima ja muudab sujuvalt plaanid üksikult Land Roveri mudelilt täismahus ühisettevõtteks BMW endaga. Kogu selle aja on Zhongxing poolvedrustuses.
2002. aastal kogeb Yang Rong oma kuulsat kaotust poliitilise juhtkonnaga, Brilliance on tema kontrolli all ja Yang peab vahistamise vältimiseks pagendusse minema USA-sse. Seejärel Brillance natsionaliseeritakse ja uuel juhtkonnal pole Zhongxingi vastu mingit huvi. Nad müüvad aktsiad tööstusettevõttele Ningbo Huaxing Group, kuid võtavad 25% Zhongxingi aktsiakapitalist, mis kuulub BMW ühisettevõttes.
Viisteist aastat segadust, 2000. aastad
Hauxing Groupile kuulub ka Fuqi Automobile, teine väike pikapitootja. Nende eesmärk on ühendada mõlemad ettevõtted, saada kasu mastaabisäästust ja kasvada sama suureks kui Great Wall. Kuid ühinemiskava kohtab kõigi poolte vastuseisu ja 2005. aastal Huanxing Group loobub. Nad müüvad Fuqi Jiangling Motorsile (JMC) ja Zhongxingi Taiwani ettevõttele. Tianye saab taas enamusomanikuks (67%) ja Taiwan United Leading Company saab ülejäänu. Muide, ma ei leia selle Taiwani ettevõtte kohta midagi, nii et kui keegi teab rohkem…
See on ka aeg, mil Zhongxing püüab end üles võtta. Toyota kloonid, mida nüüd müüakse Qijian pikapi ja linnamaasturina, on üsna vananenud. Uusi autosid on vaja. Zhongxing toob 2006. aasta lõpus ja 2007. aasta alguses turule kolm uut mudelit. Kaks pikapit ja maastur. Esimene pikap on Weihu ehk Grand Tiger, igati kaasaegne auto. Grand Tiger on disainitud ja konstrueeritud täielikult ettevõttesiseselt ning tänu arvukatele uuendustele püsib see tänapäevani. Zhongxing ekspordib autot ka teatud ulatuses ning tal on Aafrikas, Lähis-Idas, Ida-Euroopas ja Lõuna-Ameerikas CKD komplektidel põhinev kohalik kokkupanek. Landmark (Wuxian) on selle veoki maasturi versioon. Teine pikap on veider. Changling on ehitatud uues Changchunis asuvas tehases, mis on ühisettevõte mootorrattatootjaga Changling, ja põhineb King Longi bussifirma üldisel disainil.
Kuigi turg võtab Weihu hästi vastu, pole Zhongxingi mured veel kaugeltki lõppenud. Endiselt on rahapuudus ja ka teised Tianye grupi ettevõtted on kahjumis. See tähendab, et kohalik omavalitsus ei näe muud võimalust kui 2007. aasta juunis alustavasse gruppi pankrotimenetlusse astuda. Aasta hiljem, oktoobris kuulutatakse lõpuks välja Tianye Groupi pankrot ja see likvideeritakse. See võimaldab Zhongxingi tütarettevõttel teha uut algust.
Üks asi, mida Yang Rong oma lühikese omanikuperioodi jooksul tegi, oli andekate juhtide kaasamine. Xiao Wei oli Brilliance Jinbei sõidukitootja peadirektor, enne kui Yang ta Baodingi saatis. Wei jäi pärast Brilliance'i lahkumist direktoriks ja jätkas ettevõtte juhtimist läbi raskete aegade. Pankrotimenetluse käigus omandas ta ühe Tianye ettevõtte nimega Hebei Zhongxing Tianye Bus Factory ja kasutas seda sõidukina, et omandada 53% Hebei Zhongxing Automobile'ist. Taiwani ettevõte investeeris 33%, ülejäänu köhis välja kaks Shenzheni investeerimisfondi. Nii sai Zhongxingist eraomanduses olev võlgadeta autotootja.
Tormist välja, tulle
Lühikese aja jooksul teeb Xiao seda, mida temalt ootate. Palju rahulikumates vetes saab ta keskenduda sellele, et muuta Grand Tiger edukaks tooteks. Zhongxing lisab rohkem versioone, nagu luksuslikum Tiger G3 või maastikule orienteeritud Tiger TUV. Brändi maine sai ootamatu tõuke, kui Liibüa kodusõjas ründasid mõlemad pooled üksteist Zhongxingi pikapide abil. Bränd eksportis Põhja-Aafrika riiki üle 10.000 XNUMX veoki ja neid kasutatakse sõjategevuses. Varem oli see Toyota Hiluxi territoorium, kuid nendes keerulistes oludes esinenud Hiina pikap lõi koduturul sitke kaubamärgi kuvandi.
Kuid üsna pea naasis Zhongxing kõrge riskiga kasvu teele. Seekord soovib ettevõte tungida sõiduautode turule ja alustab uue tehase ehitamist Hubei provintsis Yichangis. See alustab ka kompaktse crossoveri väljatöötamist. Kuna sõiduautode valdkonnas pole üldse kogemusi ja vaja on alati rohkem raha, muudetakse Yichangi projekt enne tehase valmimist ühisettevõtteks. Selle ühisettevõtte partneriks on väikeste autotootjate tapja Guangzhou Auto (GAC). Oleme juba eelmisel nädalal ettevõttega kokku puutunud Changfeng Liebaoga ja Zhongxingi õnn GAC-iga pole palju parem.
2013. aastal näitab Zhongxing kahte sõiduautot. Crossoverit esitletakse kui Urban Ark (C3) tuttava näo kõrval. Zhongxing Fangzhou (Ark) on Volvo koopia sedaan, mida saime eelmisel nädalal tundma Changfeng Acumenina. Urban Ark läheb tootmisse, kuid Fangzhou mitte. Isegi mitte pärast seda, kui Zhongxing näitab aasta hiljem värskendatud versiooni. 2016. aasta alguses kuulutas GAC Zhongxing välja uue kaubamärgi nimega Lanbao (Runpard), mis ei meenuta meile kuidagi Liebaot/Leopaardi. Eksponeeritud autod on järjekordne Fangzhou uuendus ja samal platvormil moodsa välimusega kompaktmaastur. Kuu aega hiljem esitab GAC avalduse, milles ta eitab igasugust seotust Runpardiga. Näib, et bränd loodi lihtsalt investorite meelitamiseks.
See veidi segane episood tähendab GAC Zhongxingi ühisettevõtte lõppu. Urban Ark müüakse vaid väikeses koguses, liiga vähe, et tehast jätkusuutlikuks muuta. Ja nii see seiklus lõppeb samamoodi nagu teised GAC ühisettevõtted väiketootjatega: GAC võtab tehase üle täieliku kontrolli ja surub oma partneri välja.
Õnneks seekord riskantne investeering Zhongingit sügavale võlgadesse ei muuda. Pikap Grand Tiger on hea äri ja Baodingis pole areng seiskunud. 2015. aastal asendab Zhongxing Changling pikapi uue mudeliga, mille nimi on Xiaolaohu (Väike Tiiger). Ja aasta hiljem alustab Zhongxing täiesti uut elustiilitrendi, võttes kasutusele Lingzhu (Terralord). See on kõrgetasemeline pikap, mis on mõeldud rasketele off-road entusiastidele. Kui jälgisite seda veebisaiti eelmisel aastal, siis olete kindlasti märganud, et seda tüüpi pikapid on praegu tõeline hüpe. Terralord pani selle käima.
Yang Rongi tagasitulek
Pärast Yichangi tehase kaotamist 2017. aasta juunis alustab Zhongxing kohe uut sõiduautode projekti veel ühe tehasega. Seekord asub see Shandongi provintsis Rizhaos. Ehitamise ajal on uuel tehasel akrediteeritud kaks tootmisluba, mis tähendab, et see võib toota veoautosid, busse ja sõiduautosid. Surnult sündinud Runpardi linnamaasturit näidatakse taas potentsiaalse tulevikumudelina. Samal ajal püüab Zhongxing turule tagasi tuua Urban Arki, mis kannab nüüd nime Cross Van. Ettevõte tegeleb ka mõne lepingulise tootmisega, näiteks autojagamisteenustega.
Ja just siis, kui Zhongxingi jaoks tundus, et asjad lõpuks vaibuvad, ilmus meediasse sõnum. Selle aasta aprillis teatas Hongkongis asuv Zhengdao Group, et on sõlminud Zhongxingiga vastastikuse mõistmise memorandumi 51% ettevõtte aktsiate omandamiseks. Zhengdao Group võib olla võõras nimi, kuid ingliskeelne tõlge võib kõlada: Hybrid Kinetic Group.
Pärast seda, kui Yang Rong 2002. aastal kodumaalt sunniviisiliselt põgenes ja USA-sse elama asus, võttis ta esimese asjana ühendust advokaadiga. Ta võitles kõvasti, et Brilliance oma valdusse tagasi saada, ja esitas kohtuasjad Briti Neitsisaartel, Hiinas ja USA-s. Ta kaotas need kõik. 2000. aastate keskel otsustas ta kindlasti, et see on tupiktänav, ja asus uutesse ettevõtmistesse. Ta osales mõnda aega Hiina-Ameerika elektriautode idufirmas GTA Automotive, kuid 2008. aastal lõi ta taas oma ettevõtte: Hybrid Kinetic.
Hybrid Kinetic on asutatud Bermudal ja Hongkongis asuv Zhengdao on Hiina turu osalus, kus on tema põhitegevus. Ettevõte teenib raha hübriidsüsteemide, elektrimootorite, akuhaldussüsteemide ja elektribusside müügiga (leping on valmistatud Huanghai Automobile'iga). Lisaks sellele on tal ka teatud huvid akude tootmise vastu ja pikemas perspektiivis on Hybrid Kinetic seotud grafeenaku arendamisega. See kõik on väga tore, kuid 2016. aastal tegi Hybrid Kinetic koostööd Pininfarinaga, mille tulemuseks oli ideeautode seeria. Muljetavaldavad autod pälvisid ülemaailmset tähelepanu ka seetõttu, et aku-elektriautodel oli sõiduulatuse pikendajaks väike turbiin.
Yang Rongi vana sõber Xiao Wei on endiselt Zhongxingi peadirektor. Kas need kaks meest tõmbavad Zhongxingi läbi järjekordse hullumeelse rullnokkasõidu või on aktsiateade lihtsalt katse Zhengdao Groupi väärtust paisutada? Kas Yang Rong naaseb Hiinasse ja teeb uuesti autosid? Zhongxingil on tehas ja kvalifikatsioon. Hiina autotööstuses pole kunagi igav hetk.
Loe edasi Autotootjate lugusid
Igal nädalal avaldame ühe põneva artikli kuulsate Hiina autotootjate ajaloost. Kontrollige neid, mida te pole veel lugenud.
