Isegi hiinlaste jaoks pole Liebao kuigi tuntud kaubamärk. Autotootja lendab üsna radari all, pole kunagi suures koguses autosid müünud, välja arvatud väga lühikese aja jooksul, ja tundub, et ta on kohaliku turu buumi täielikult maha jätnud. Ometi õnnestub bränd esialgu imekombel ellu jääda, kuigi suurte raskustega.
Päris algus: militaartöökojast esimeste autodeni
Hiina ettevõtetele meeldib oma ajalooga liialdada, nii et alustame seda lugu aastast 1950. Asume Guangzhous, Guangdongi provintsi pealinnas ja asume kohe Hongkongi piiri taga. Kommunistid võitsid just kodusõja ja Guangzhous korraldavad sõjaväejuhid oma logistikat ümber. Kolme endise Kuomintangi arsenali masinad ja suur rühm töötajaid on koondatud ühte hoonesse linna Shahe linnaosas. Guangdongi sõjaväepiirkonna lahingumoona remonditöökojana tuntud töökoda vastutab armee varustuse, relvade ja sõidukite hoolduse ja remondi eest. Aastal 1952 saab töökoda osaks suuremast Lõuna-Hiina sõjaväepiirkonnast ja 1957. aastal sai see ametliku nime: Guangzhou sõjaväepiirkonna 202. tehas.
Samal ajal kui töökojas hooldatakse ja toodetakse suurtükki, tulirelvi ja optilist varustust, hakkavad riigi suhted Venemaaga halvenema. Strateegilistel põhjustel kolib töökoda 1965. aastal Yongzhousse (Hunani provints), kus see läheb Rahvavabastusarmee otsese kontrolli alla. See saab ka uue nime, PLA tehas nr 7319. Hiina segased ajad pakuvad ohtralt lõhketööd ja kümnendi lõpuks annab tehas tööd enam kui 1,100 inimesele. Vahepeal ühineb see PLA tehasega nr 743 ja ühiselt tuntakse tehaseid PLA tehasena nr 719.
Hiina vanadel autotehastel on sageli üks kahest järgmisest ajaloost. See on kas valitsusasutuse poolt industrialiseerimis- või tööhõiveprojektina rajatud autotehas või vana sõjaväetöökoda, mis hiljem läheb üle sõidukite ehitamisele. Esimesed said 1960. ja 1970. aastatel sotsiaalsete rahutuste ja poliitilise ebastabiilsuse tõttu tugevalt kannatada, kuid hakkavad edenema 1980. aastate majandusreformide mõjul. Viimane õitseb 1960. ja 1970. aastatel, mil kaitsetööstus on oma hiilgeaegadel, ja võitleb, kui sõjaväe mõju kahaneb.
PLA tehas nr 7319 kuulub ilmselgelt teise rühma. 1980. aastate alguses langeb järsult sõjatehnika hooldus- ja remondivajadus ning tehas nr 7319 muutub edukast militaarärist kahjumlikuks töökojaks. Nendes keerulistes oludes valivad töötajad 31. aastal uueks ettevõtte juhiks 1984-aastase Li Jianxini.
Tema esimene tööülesanne on masinad uuesti tööle panna. Li seab sisse sisekummide tootmisliini. Kuna tehas suudab aastas toota 300,000 212, tuleb jälle natuke raha sisse. Tänaseni valmistab ettevõte ka kummitooteid. Siiski veenab Li ka oma ülemusi sõjaväes, et autode tootmine oleks hea mõte. Kohalikud omavalitsuse ametnikud aitavad tal saada Pekingi BJ1987 jooniste koopia. Ja nii, umbes 7319. aastal (täpne kuupäev on mõnevõrra ebaselge), algab tehase nr XNUMX kui autotootja ajalugu.
Changfeng sünnib ja Mitsubishi ilmub
Tootmine algab armee jaoks mõeldud kerge maastikusõidukiga Changfeng CJY6420A. Sellel autol oli tootmise ettevalmistamise ajal koodnimi Liebao, mis tähendab gepardit. Loomulikult põhineb see Pekingi džiibil ja seda müüakse ainult sõjaväele ja valitsusasutustele. Autot ennast ei arendanud Changfeng, vaid teine PLA tehas Fujiani provintsis, nimega Bamin. Autotootmisele üleminek nõuab tehase uuendamist ja 1992. aastal ostab Changfeng Mitsubishilt mõned masinad tootmisliini moderniseerimiseks. See on esimene kokkupuude Jaapani ettevõttega, kuid need on aluseks Liebao kaubamärgi arendamiseks.
Li Jianxin nimetas Jaapani ettevõtet võimalikuks partneriks ja läbirääkimised koostöö üle algasid varsti pärast seda. 1994. aasta detsembris sõlmivad kaks ettevõtet tehnilise partnerluse ja Changfeng omandas 1991. aastal debüteerinud mudeli teise põlvkonna Mitsubishi Pajero tehnoloogia. Auto proovitootmine Hiinas algab 1995. aastal.
16. oktoober 1996 on tehase nr 7319 ajaloos suur päev, sest just sel päeval nimetati see ümber Hunan Changfeng Automobile Manufacturing ja sisenes ametlikult autotööstusesse. Samal ajal asutab PLA Changfeng Groupi, Changfeng Auto valdusettevõtte, mis omab 80% aktsiatest. Mitsubishi ühineb 20% aktsiatega. Changfeng Group saab ka riikliku tootmislitsentsi. Sõjavägi hoiab autotootjat veel viis aastat kontrolli all, kuid 2001. aastal annab see Changfeng Groupi juhtimise üle Hunani provintsi valitsusele. Sellega muutus Changfeng Group armee töökojast riigiettevõtteks.
Kuigi ettevõtte nimi on Changfeng, kasutab see kaubamärgi endist arenduskoodnime. See on Liebao, mis tähendab gepardit, ja ma viitan autodele kui sellistele. Mitsubishi tulekuga lõpetatakse Pekingi Jeepi tootmine ja mindi üle Pajerole. Changfeng teeb autot kahes variandis: lihtne neljasilindriliste mootoritega Cheetah Kylin (Qibing) ja luksuslikum Black King Kong (Heijingang), mis on saadaval ka V6-ga. Sõjavägi on endiselt oluline klient, kuid autosid müüakse nüüd ka laiemale avalikkusele.
2002. aastal, pärast võimu üleandmist Hunani provintsile, avab Changfeng Automobile uue tehase Changshas ja kaks aastat hiljem kolib sellesse kohta ka peakorter. Seni asus Changfeng Automobile Yongzhous, samuti Hunani provintsis. Ka Changshas algab uue Cheetah Feitengi, Hiina versiooni Pajero-io (või auto nimega Pajero Pinin) tootmine. See väiksem mudel võimaldab Changfengil murda läbi aastas müüdud 10,000 XNUMX auto barjääri.
Selleks ajaks on Changfeng Group muutunud armeeüksusest üsna edukalt tööstuslikuks tootmisettevõtteks ja Li Jianxin on järgmiseks sammuks valmis. Esiteks vajab ta raha, nii et Changfeng Automobile noteeritakse 2004. aasta juunis Shanghai börsil. Changfeng Group omab 51% aktsiatest, Mitsubishile 15% ja ülejäänu on vabalt kaubeldav.
Osa rahast liigub uute toodete arendamiseks. Kuni selle hetkeni olid Changfengi tooted Mitsubishi toodetud Liebao logoga litsentsi alusel. Kui aga Pajero mk.2 tootmine 2000. aasta paiku Jaapanis lõppeb, saadetakse kogu tootmisliin Hiinasse. Changfeng paneb kokku ka kolmanda põlvkonna Pajero 2000ndate algusest, kuid seda autot müüb Mitsubishi ise Mitsubishi logodega Pajerona.
2007. aasta novembris tuleb aga turule esimene enda väljatöötatud Cheetah mudel. See Cheetah CS6 on Changfengi disainitud korpusega Pajero mk.2. Ettevõte järgib samu põhimõtteid oma teise auto CS7 puhul. See on Cheetah’ enda disainitud Feiteng/Pajero-io. Kahe uue Cheetah mudeli tõttu kasvab müük 25,000. aastal üle 2008 XNUMX eksemplari, mis teeb Changfengist ühe suurema maasturite tootja riigis.
Yangzi intermezzo
2022. aastal teatasid kõik Hiina mobiiltelefonide tootjad oma sisenemisest autotööstusesse. Järgmises peatükis uurime Changfengi koostööd mobiiltelefonitööstusega, kuid esmalt veidi teistsugust ümbersõitu. Sest telefonitootjad pole ainsad autotööstuse vastu huvi tundvad välismaised tööstused. Neile eelneb kinnisvaraarendajate ja seadmetootjate tehnoloogiatööstus. Kodumasinatööstus näitas huvi mitu korda, esimest korda 1990. aastate alguses.
Hiina Yangzi Group on selline kodumasinate tootja. Praegu toodab see köögitehnikat, kliimaseadmeid, koduparandusmaterjale, puhastusvahendeid, õlut ja palju muud, kuid sai alguse 1980. aastal külmikutega. Yangzi Group kuulub ja on asutatud Anhui provintsile, mille peakontor asub Chuzhous. 1993. aastal ostis ta surnud Chuzhou bussitehase, oodates sisenemist autotööstusesse. 1997. aastal reorganiseeris Yangzi Hiina Panga abiga bussitehase, moodustades Anhui Bank of China Yangzi autotööstuse. Autofirma jagas oma tähelepanu modifitseeritud eriotstarbeliste sõidukite ning oma pikapi- ja maasturite sarja vahel. See viimane toode oli üldist tüüpi, varase Isuzu pikapi koopia.
IPO-st kogutud kapitaliga võtab Changfeng 2005. aasta märtsis üle Yangzi Auto. Esialgu säilitasid nii Bank of China kui ka Yangzi Group vähemusosaluse, mille mõlemad lõpuks müüvad Changfengile. Yangzi turustab kahte pikapite seeriat, tavalist Feilingit ja veidi kõrgema turuga Feiyangi. Mõlemad mudelid on saadaval ka maasturi kerega. Changfeng säilitab selle koosseisu ja ka kaubamärgi. Märkimisväärne on see, et enamik Yangzi pikape müüakse väljaspool Hiinat. Ettevõte ekspordib Aafrikasse ja Lõuna-Ameerikasse, olles üks esimesi Hiina autotootjaid, kes seda edukalt tegi.
Ebaõnnestunud partnerlus Bird Mobile'iga
Kuni selle loo osani on Changfeng tootnud ainult maastureid ja pikape. Li Jianxin ei olnud aga oma riigi kiiresti kasvava autoturu suhtes pime. Changfeng püüdis saada ligipääsu Mitsubishi Lanceri tehnoloogiale, kuid see projekt lõppes Mitsubishi teise ühisettevõttega Fujian Motor Groupiga. Õnneks komistas Li mobiiltelefonide valmistaja ambitsioonide otsa.
Huawei ja Xiaomi pole kindlasti esimesed telefonitootjad, kes autotootmises kätt proovivad. Kakskümmend aastat tagasi oli Bird Mobile Hiinas üks kiiremini kasvavaid mobiiltelefonide tootjaid ja ettevõte püüdis aktiivselt kaasa lüüa autotööstuses. Sel eesmärgil asutas ta 2003. aastal autotööstuse uurimis- ja arendusosakonna. Esialgu omandab Bird Mobile esimese põlvkonna Seat Ibiza tootmisõigused Hiina turule. Oleme seda autot varem kohanud loos SAIC-ist ja veoautotootjast Nanjing Automobile, kellega Bird auto tootmisel partneriks on. Bird ja Nanjing satuvad aga konflikti ning partnerlus lõpeb. Seejärel võtab Bird üle bussiehitaja Ningbo Shengma ja proovib niimoodi autot teha. Hiina valitsuselt nad aga tootmisluba ei saa.
Ja nii jõuabki Bird Changfengi juurde. 2006. aastal sõlmivad mõlemad pooled tehnilise lepingu ja alustavad Renault Scenicuga mõneti meenutava auto väljatöötamist. Selle kasutuselevõtt langeb aga kokku ülemaailmse krediidikriisiga ning auto turule toomine nõuab täiendavaid investeeringuid. Bird Mobile kaalub oma võimalusi ja loobub koostööst. Seega pärib Changfeng kogu projekti, sealhulgas mootoritehase. Changfeng toodab autot alates 2008. aastast kui Cheetah Qiling M1A (Kylin). Kahjuks on see suur kaubanduslik kukkumine ja kuigi mõned versioonid on MIIT-i kataloogis kuni 2016. aastani, hääbub Qiling M1A kiiresti.
Changfeng näitab järgmise kahe aasta jooksul veel nelja sõiduautot, millest ühtegi ei toodeta kunagi. Qilin CP1A (Kyrin) ilmus 2008. aasta Pekingi autonäitusel. See oli kena välimusega kompaktsedan. Aasta hiljem toimunud Shanghai näitusel tõi Changfeng Acumeni kaks versiooni. CP21 oli sedaan ja Volvo S40 häbitu koopia. Eksponeeritud oli ka üsna ilus ja palju originaalsem kupee (CP23). Luukpära versioon (CP22) pidi olema Guangzhou näitusel hiljem samal aastal, kuid see ei jõudnud näitusepõrandale. Acumeni sedaaniga kohtume taas järgmisel nädalal.
Bird Mobile üritas bussitootjana taas autotootmist saavutada ja tutvustas Ningbo Shengma kaubamärgi all mitmeid elektrilisi linnabusse. Seekord saavad nad valitsuse heakskiidu, kuid siiski ei jõua see kunagi tootmiseni. 2012. aastal omandab SAIC-Volkswagen Ningbo Shengma ja Bird Mobile'i autotööstuse ambitsioonid saavad otsa.
Guangzhou Automobile'i omandamine
Vaatamata Birdi episoodile ja tänu suurenenud mastaapidele ning asjaolule, et Changfengil on nüüd oma teadus- ja arendustegevuse suutlikkus, ilmub kaubamärk paljude suuremate riigitootjate radarile potentsiaalselt huvitava partnerina. Lõppkokkuvõttes lööb välja Guangzhou Automobile (GAC). GAC kogeb 2000. aastate lõpus kiiret kasvu ja on edukalt alustanud oma Trumpchi kaubamärgi levitamist. Seda tehes võtavad nad enda võimsuse suurendamiseks üle erinevaid ettevõtteid. 2009. aasta oktoobris omandas GAC Changfeng Groupilt 29% Changfeng Automobile'i aktsiatest, tehes sellest suurima aktsionäri. Autotehas kannab edaspidi nime GAC-Changfeng Automobile.
Mõnda aega edeneb koostöö väga hästi. GAC-Changfeng omab juurdepääsu GAC-tehnoloogiale, tutvustab oma autodele mitmeid uuendusi ja Cheetah kaubamärgiga pikapi (CT5) ning müük ületab 100,000 XNUMX autot aastas. See võib tunduda helge stsenaarium, kuid Changfeng Groupi juhid pole kaugeltki kindlad tuleviku suhtes.
Muretsemise põhjuseks on GAC-Gonow arengud. Vahetult enne seda, kui GAC omandab Changfeng Automobile'i, võtab ta üle ka väikekaubikute tootja Gonow. Vahetult pärast omandamist eemaldatakse see kaubamärk ja see kaob turult. GAC lisab kõik Gonowi varad oma tootmisvõimsusele Trumpchi kaubamärgi jaoks. Changfeng Groupi juhid kardavad sarnast stsenaariumit Cheetah kaubamärgi puhul, eriti kui GAC hakkab oma tehnoloogiapartneri Mitsubishi suunas edusamme tegema.
Väljastpoolt võib tunduda, et just nii juhtubki. Aastatel 2011–2013 on Changfengi ja GACi osalussuhetes toimunud suured muutused. Ajavahemikul 2011. aasta novembrist kuni 2012. aasta veebruarini ostab GAC kõik Changfeng Groupi ja Mitsubishi valduses olevad Changfeng Automobile'i aktsiad ning seejärel eemaldab ettevõtte Shanghai börsil. Kuus kuud hiljem loovutab GAC poole aktsiatest Mitsubishile, muutes Changfeng Automobile'ist 50/50 ühisettevõtte jaapanlastega. Nimi Changfeng Automobile lakkab olemast, sellest ajast kannab ettevõte nime GAC-Mitsubishi Motors.
Niisiis, hukatuse stsenaarium saab reaalsuseks? Mitte päris. Kulisside taga asutasid Changfeng Group ja selle juhtivad juhid uue ettevõtte nimega Hunan Liebao Automobile. Sellel ettevõttel on suur hulk aktsionäre, mis koosnevad Changfeng Groupist, kontserni üksikutest juhtidest ja mitmest kohalikust omavalitsusest, kus vanal Changfeng Automobile'il olid tehased. 2013. aasta märtsis loovutab GAC Liebao Automobile'ile kõik kaubamärgiõigused Liebao nimele, kogu autodega seotud intellektuaalomandi ning neli tehast Changshas, Yongzhous, Jingmenis ja Chuzhous. See lõplik vara üleandmine tähendab, et Liebao on taas GAC-st täielikult eraldunud.
Gepardist leopardini
Nüüd siseneme Changfeng Liebao tänapäevaseks ajalooks. 2011. ja 2012. aasta üleminekuperioodil on Cheetah mudelite tootmine suures osas seiskunud, vaatamata sellele, et nende müük oli vahetult enne seda saavutanud haripunkti. Pärast taasiseseisvumist arvab Liebao õigustatult, et on aeg uueks alguseks.
Selle sõltumatuse esimene märgatav tagajärg on kaubamärgi nimi. Nagu öeldud, on Cheetah tõlge hiinakeelsest nimest Liebao, kuid seda ei kasutatud kunagi ametliku rahvusvahelise nimena. Läänemaailmas kutsuti seda just nii, ilmselt seetõttu, et Cheetah kõlab paremini kui Liebao. Taas jalule jääv Liebao jääb Hiinas Liebaoks, kuid nüüd võetakse kasutusele korralik rahvusvaheline tõlge, Liebao valib pisut uudishimuliku Leopardi. Keegi ei saa aru, miks nimes on teine "a", kuid uus Liebao on piisavalt uhke, et panna oma autodele ingliskeelse nime isegi Hiinas.
Tootmine jätkub peagi 2013. aasta lõpus Mitsubishi tehnoloogial põhinevate tuntud mudelitega. 6. aasta Pajerol põhinev CS1991 on endiselt põhimudel. Sellele lisandub Q6, mis põhineb samal tehnoloogial ja millel on peaaegu Pajero kere. Väiksema CS7 nimi on nüüd C5 (Pajero-io) ja see on saadaval EV-na. Ainus pikap on Leopaard CT5, kuna Yangzi kaubamärk kaob.
Järgnevatel aastatel tutvustab Leopaard olemasolevate mudelite kõrval mitmeid uusi mudeleid. CS10 (2015. aastal asendas C5) ja väiksem CS9 (2017. aastal) on uued linnamaasturid, mis laenavad palju tehnoloogiat oma lühiajalisest GAC-perioodist. 2017. aastal asendab CT7 samal tehnilisel platvormil asuv pikap Leopaard CT5. Ja lõpuks täiendab 10. aastal mudelivalikut Leopaard Mattu, uuendatud CS2018.
Müük kasvab taas enam kui 25,000 XNUMX eksemplarini aastas ja Leopaard näib olevat õigel teel, et saada väikeseks, kuid spetsialiseerunud tootjaks. Turul, kus maasturite müük näib ainult kasvavat, peaks olema ruumi sellisele kaubamärgile nagu Leopaard. Tegelikkus on aga rahutum. Maasturite haibi tõttu viskab iga tootja end segmenti ja Leopaardil on raske turuga sammu pidada.
2019. aastal vähenes autode müük Hiinas esimest korda elava mälu järgi. Pettumust valmistava müügi ja rahaliste reservide puudumise tõttu on Leopaard sunnitud 2019. aasta novembris tootmise täielikult sulgema. Kohe levivad kuuldused eelseisvast pankrotist või uuest ülevõtmisest teise tootja poolt. Emafirma Changfeng Group koostab kaoses 2020. aasta alguses drastilise päästeplaani.
Meetmete hulgas on ka Changsha tehase müük Geelyle. Mitte palju hiljem müüakse Jingmenis ja Chuzhous endiselt jõude seisvad tehased kohalikele võimudele. Seega asub ainus järelejäänud tootmisliin Yongzhous ja ainus järelejäänud mudel, Leopaard Mattu, jõuab uuesti tootmisse 2020. aasta aprillis. Mattu on ainus mudel, mis on kohandatud Hiina VI heitmestandarditele. 2020. aastal on müük piiratud mõnesaja autoga kuus.
Hämaruses
Leopaardile võiks abiks olla kaks huvitavat uut mudelit, mida näidati vahetult enne probleemide algust 2019. aastal. CS3 Binge on kompaktne linnamaastur ja on olemas maasturi kupee, mille nimi on lihtsalt Coupe. Viimane kehastiil kogub kiiresti populaarsust. Kuid enne, kui Leopaard saab need autod tootmisse panna, on ta sunnitud uuesti seisma 2021. aasta aprillis. Ja seekord pole ettevõttel muud võimalust, kui taotleda “pankrotti ja saneerimist”.
Tavaliselt on see aeganõudev protsess, eriti kui uusi investoreid kiiresti leida ei õnnestu. Changsha kohtu 2022. aasta märtsis tehtud otsus heidab asjade hetkeseisule pisut valgust. Otsuses öeldakse, et Hunan Liebao ja viis tema otsest tütarettevõtet tuleks liita, kuna kuue sidusettevõtte seas on suur hulk tihedalt kattuvaid fondivahetusi, vastastikusi garantiisid ja korduvaid võlakirjade deklaratsioone, mistõttu on raske eristada. võlausaldaja õigused ja võlad.
Kuigi määrus peab selgelt silmas võlausaldaja huve, ei tohiks see olla halb uudis ka Leopaardile. Kohus soovib, et bränd säiliks ühe ettevõttena, ilma et osa varadest müüdaks soodsa hinnaga. Sama otsusega tuvastati ka protsessi "reorganiseerimise" osa juhtivad investorid. Kolm üsna tundmatut ettevõtet, mille ettevõtted on seotud autotööstusega, kuid kellel puudub endal tootmiskvalifikatsioon. Peame veel kannatust varuma, et näha, kas Leopaard suudab end taas süngest olukorrast üles ärgata.
Järgmine nädal
Pickupide ja maasturite seeria viimases osas heidame pilgu ZX Autole.
Loe edasi Autotootjate lugusid
Igal nädalal avaldame ühe põneva artikli kuulsate Hiina autotootjate ajaloost. Kontrollige neid, mida te pole veel lugenud.
