Kas olete kunagi mõelnud, miks nii paljud Hiina pikapid nägid välja samasugused? Noh, süüdistage meie tänast peategelast Fodayt. Guangdongi tehas kopeeris populaarse pikapi ja müüs selle kõigile. See päästis Foday pankrotist, tõstis Great Wall Motorsi tööstuses tähtsale kohale ja andis paljudele väikestele tehastele päästerõnga. Teisisõnu, kuidas mõned varjulised tavad viivad millegi imeliseni.
See on pikapide ja maasturite seeria teine osa ning täna vaatleme ühte Hiina pikapite arendamise pöördelist ettevõtet. Ehkki kaubamärgi nimi Foday (muuseas hiina keeles Fudi) ei pruugi kõlada, tarnis see ettevõte kered enamikule veoautode ja maasturite tootjatest, kelle kaubamärgi võite hästi ära tunda. Sajandivahetuse paiku oli pikapiturul alla 100.000 10.000 sõiduki aastas. Kui Foday areenile astus, kasvas nende pikapikerede aastane toodang 2001 XNUMX-lt XNUMX. aastal kümnekordsele arvule kaks aastat hiljem. Nad kahekordistasid segmendi suuruse hetkega.
Kust see salapärane kulturist äkki tuli?
Nanhai autotööstus
Nanhai on piirkond Lõuna-Hiinas Guangdongi provintsis Foshani linnas. Piirkond hõlmab seitset linna. Autotööstus puudus kuni 1979. aastani, mil üks väikefirma hakkas autotööstusele ukselukke valmistama. See oli Nanhai transpordiosakonda kogunenud piirkonna poliitiliste juhtide sihipärasema jõupingutuse algus, et meelitada kiiresti kasvavast autotööstusest rohkem äri.
See strateegia töötas üsna hästi ja kümmekond väikest tehast hakkasid autotööstusele osi valmistama. Tegutses kergveokite raame valmistav firma, linnaosas pandi kokku mõned tuletõrjeautod ja tekkis ümberehitustöökoda. Enamik uusi ettevõtteid töötas koos juba väljakujunenud autotootjaga mujal riigis. See uus tööstusharu arenes välja 1980. aastatel.
1988. aastal asutasid kohalikud võimud Nanhai autotööstuse ettevõtte, et jälgida kõiki neid tegevusi ja kuna nad püüdsid just kõige suurema kala: suur tehing Yuejini veoautode tootja Nanjing Automobile'iga. Veel ehitamata Nanhai autotehas paneks kokku veokid Nanjingi ettevõttele. Projekti esimeses etapis tarnib Nanjing veereva šassii ning Nanhai Automobile valmistaks kere ja teeks lõpliku kokkupaneku. Hiljem vastutaks Nanhai tehas komplektsete sõidukite kokkupanemise eest.
Guichengi alevikus asuva tehase ehitamine kestis 1992. aastani ja siis sai projekti esimene etapp hoo sisse. Nanhai autotehas alustas Yuejini veoautode kerede valmistamist. Kuid see jõudis peagi tegelikkusele. Nanhai autotööstuse ettevõtet ei juhitud hästi ja see ei suutnud muutuvate turunõuetega ühendust võtta. Ja 1990. aastate lõpus peatus riigi majanduskasv Aasia finantskriisi tõttu. Nanhai tehas ei jõudnud kunagi teise faasi, sest Nanjing Automobile ei vajanud võimsust. Tehas muutus 168. aastal kahjumis, 1999 miljonit RMB.
Peaaegu sama juhtus ka teistes Nanhai autotööstuse hallatavates tehastes. Poliitilistel liidritel tüdines kiiresti nende ettevõtete kahjumi rahastamisest ja nad tõmbasid kohaliku autotööstuse voolu otsa. Nad koostasid võlgade vabastamise programmi ja seejärel müüsid või erastasid kõik tehased. See toimus aastatel 1999 ja 2000.
Juhtkonna väljaostmine
Samade hädade ees seisis ka linnaosa kunagine uhkus ja rõõm. Nagu öeldud, oli Nanhai tehas tugevalt kahjumis ja vajas säästmist. Nanjing Automobile oli juba tehasele selja pööranud ja alles valmistas väikeses mahus kered teistele tootjatele. Sellegipoolest nägi peadirektor Ye Qing tehase tulevikku, kus tol ajal töötas umbes 300 inimest. Tema lahendus: juhtkonna väljaostmine.
Selle võimaluseni jõuab Y pärast tehase finantsseisu põhjalikku analüüsi ja seejärel investorite leidmist. Samas ei ole keegi nõus sellesse raha panema. Nii pöördub ta kuberneri kantselei poole ja peab tehingu sõlmimiseks läbirääkimisi. Provintsi valitsus võtab võla enda kanda ja Ye saab osta ettevõtte immateriaalset vara, kui ta jätab töötajad tööle. Mille tulemuseks on järjekordne rahaotsing.
Ye pöördub oma põhikliendi BAIC Fotoni ja peamise tarnija Lanshi Machinery Factory poole. BAIC Fotonil on linnas kergveokite koostetehas ja ta ostab osa keredest ettevõttelt Nanhai Automobile. Lanshi teiselt poolt ja on üks kaubavoodite tarnijaid. Y on mõlema ettevõtte veenmisel edukas. BAIC Foton pakub 15 miljonit RMB, vastutasuks 600 RMB allahindlust igalt ostetud kehalt, kuni investeering on tagasi makstud. Lanshi panustab 6 miljonit RMB tingimusel, et temast saab eksklusiivne kaubavoodi tarnija.
Rahasumma on piisav, et Ye omandaks Nanhai Automobile'i varad ja paar miljonit jääks käibekapitaliks. Nii on 8. augustil 2001 300 töötajat tunnistajaks sellele, kuidas Guangdongi asekuberner ulatab Yele tehase võtmed. Nüüd on see eraettevõte uue nimega Nanhai Foday Automobile, mida ei muudetud palju hiljem Guangdong Foday Automobile'iks. Ja Yel on ka plaan tehase edukaks taaselustamiseks.
Isuzu pikap
Ye määratleb õigustatult pikapite segmendi kasvava turuna ja hangib Taiwani ettevõttelt vormikomplekti. Kohale jõudes avastab ta, et vormid on mõeldud 1991. aasta Isuzu TF-seeria pikapi jaoks. Qingling-Isuzu tutvustas Hiina turule juba 1997. aastal palju uuendatud versiooni, nii et vormid ei toonud toodet, mida Foday saaks müüa. See on aga näo parandamine, nii et Ye ostab Qingling-Isuzu, teeb kindlaks, milliseid osi uuendatakse ja paneb seejärel oma inimesed ise vajalikud vormid valmistama. See on arenenud masinate puudumisel aeglane protsess. Vormi alus keevitatakse ja seejärel vormitakse käsitsi lihvimismasinate abil.
Nüüd on Fodayl müüdav toode. Ja müümine läheb väga hästi, andsin numbrid juba selle artikli ülaosas. 2001. aastal on Foday endiselt kohalik ettevõte, mida keegi ei tea. Kuid mõned kõrged kommunistliku partei ametnikud kontrollivad tehast aasta lõpus. See on lühike sõnum riiklikes uudistes, kuid piisav, et juhtida Wei Jianjuni tähelepanu, kes on Great Wall Motorsi omanik. Ettevõte valmistab juba pikape ja tellib kered allhanke korras. Wei kutsub Ye Qingi Baodingi, mehed istuvad maha ja peavad tarnelepingu üle läbirääkimisi. 2003. aastal esitleb Great Wall Foday kerega Sailing pikapi ja ülejäänu, nagu öeldakse, on ajalugu.
Foday ei peatu siiski pikapiga. Nende vormide komplekti põhjal loovad nad universaalkerega, mida saab kasutada maasturite jaoks. See linnamaasturi kere on ettevõttele tõeliselt kasumlik: selle tootmine maksab vaid 10% rohkem kui pikapi, kuid klientidelt tuleb tasuda 50%. Odavad ja head linnamaasturi kered napib. Ja neil on mitmeid teisi Isuzu veoautosid. Foday kliendid värskendavad mõnikord kere oma võre või esitulede disainiga, kuid Foday pakub töötamiseks mitmeid stiile. Isuzu i-seeria esiosa, mida Hiinas ei müüda ja rohkem tuntud kui selle Ameerika nõbu Chevrolet Colorado, on valikuline ja loomulikult pakub Foday ka Isuzu uusima veoki, 1. põlvkonna D-Maxi välimust.
Laienemise faas
Kas mäletate, et Nanjing Automobile plaanis kunagi Nanhai tehases komplektseid sõidukeid kokku panna? Kuigi seda kunagi ei juhtunud, tehti vajalikud vahendid ja nii saab Fodayst ka omaette autotootja. Pikap saab nime Little Supermen (Xiaochaoren), maastur kannab nime Explorer (Tansuozhe). Mõlemad autod on ehitatud Mitsubishi Pajero raamile, mis oli sel ajal populaarne valik, ja kasutavad Xinchen Mitsubishi bensiinimootoreid. Hilisemad BAIC Fotoni ehitatud Isuzu diiselmootorid on samuti valik.
Foday tugineb esmalt edasimüüjate võrgustikule. Kuigi Little Superman peab Great Wall Sailingu vastu hästi vastu, kannatab Foday kaubamärgi vähese tuntuse all. Bränditeadlikkuse tõstmise kampaania 2003. ja 2004. aastal ei aita palju. Selle asemel läheb ettevõte 2005. aastal üle otsemüügile. Esmalt rajab ta filiaali Shenzhenis ja seejärel laieneb kogu Lõuna-Hiinasse. Uus lähenemine parandab müüki, kuid alles 2009. aastal ületab kaubamärk 10.000 XNUMX auto aastas künnise. See arv kahvatub endiselt müüdud kehade arvu ees.
2003. aastal on Foday oma rahalise olukorra osas metsast väljas. Kahjum on ammu möödas, nüüd teenib ettevõte miljoneid raha. Y vaatab tulevikku suure enesekindlusega ja otsustab, et on aeg võimsust suurendada. Tegelikult alustab Foday 2003. aasta septembris Shishani linnas asuvale objektile täiesti uue tehase ehitamist. Krunt asub üsna BAIC Fotoni tehase kõrval. 2005. aasta märtsis viib tehas viimased seadmed Guichengist Shishani ja Fodayl on nüüd kaasaegne tehas, mis suudab igal aastal toota 50.000 200.000 komplektset sõidukit ja XNUMX XNUMX kere.
Tooterindel saab Little Superman endale Lion (Xiongshi) pikapi venna. Tehniliselt on need kaks autot enamasti sarnased, kuid Little Supermanil on TF-seeria keretüüp, Lion aga jäljendab uuemat D-maxi. Hiljem (2012. aastal) on Lõvi põhjalikult ümber töödeldud ja muudetud Lion F16-ks. Exploreri linnamaastur ilmub üha rohkemate variantidena.
Projekt F128
Pärast uue tehase valmimist on mõnda aega tavapärane. Aastatel 2008 ja 09 tabab maailma ülemaailmne finantskriis ja autotööstus kannatab. Fodayt kriis eriti ei mõjuta, kuid see sunnib Ye Qingi oma äri pikalt ja põhjalikult vaatama. Ta oli märganud, et mõned tema edukamad kliendid on hakanud ise veoautode kereid projekteerima, et eristada oma kaubamärki konkurentidest. See ei ole Foday jaoks tingimata halb, nad tembeldavad ka kered vastavalt tellimusele (tõenäoliselt isegi tulusama marginaaliga), kuid see tähendab, et Foday kaubamärgiga veoautod ja maasturid muutuvad kiiresti vanamoodsaks ja vananevad. Üks keha sobib kõigile strateegia ei kesta igavesti.
On aeg uue toote jaoks. Olen nimetanud Fodayt kopeerijaks, kuna nad oma äri alustasid, kuid seekord teevad nad kogu töö nullist. 2010. aastal alustab Foday projektiga F128, mis on täiesti uue pikapi ja linnamaasturi kere disain. Kuna nad pole kunagi varem midagi sellist teinud, nõuab see ettevõttelt enneolematut investeeringut, mitu 100 miljonit RMB. Kogu projekt kestab neli aastat. Projekteerimine, võrdlusuuringud juhtivate konkurentidega ja tööriistade viimine kõrgekvaliteedilisele tasemele. 2014. aastal on Foday valmis näitama maailmale oma töö vilju.
Projekti F128 tulemuseks on kaks toodet. 2014. aasta novembris esitleb end esmasündinu Landfort (Lanfu). See on suur linnamaastur, millel on kaasaegne stiil, palju ruumi ja suurepärane maastikusuutlikkus. Kuu aega hiljem järgneb pikap samal platvormil. Selle nimi on Lion (Xiongshi) F22, asetades selle vanemate Lioni mudelite kohale.
Uued autod lähevad hästi kaubaks piirkondades, kus Foday on tuntud kaubamärk. Teistes piirkondades, kus selle olemasolu pole eriti tunnustatud, on kõrgem hind üle 100.000 2015 RMB takistuseks. 8.000. aastal müüb Foday kokku XNUMX uut autot, mis on palju alla ootuste. See ei aita, kuna mõned piirkonnad, kus müük on tugev, võtavad Hiina V heitestandardid enne tähtaega vastu. See üllatab Foday ja neil pole müüa nõuetele vastavat toodet. Kui ettevõte on mootoreid uuendanud, teatab keskvalitsus Hiina VI heitmenormid.
Suur investeering projekti F128 ja kulud ettenägematutele mootoriuuendustele on saamas ettevõttele rahaliseks koormaks. Endiselt ülieduka kerestantsimise äri kasum ei kata enam uute autode müügist tekkinud kahjumit. 2017. aastal on Foday esimest korda pärast 2000. aastat kahjumis. See ei aita, et Fodayl on raskusi F128 kerede müümisega kolmandatele isikutele. Hiinas võtab sööta ainult Dongfeng. Selle DFAC tehas toodab autosid Yufeng S16 ja P16. Välismaal on asjad paremad. Fodayga seotud veokeid valmistatakse Ghanast Indoneesiani, kuid see äri on rahalise surve leevendamiseks liiga väike.
Xpeng appi
Kahjud jätkusid ja süvenesid 2018. aastani, kuni hetkeni, mil Foday jätkuv eksistents muutub küsimärgiks. Kuid nagu kakskümmend aastat tagasi, ei karda Ye Qing võtta kalkuleeritud riski. Foday taotleb uue energiasõiduki tootmislitsentsi ja see antakse. Kas sa tahad siis liikuda elektriliste pikapitega? No mitte päris.
Tootmislitsentsi ei saa kaubelda mitteseotud ettevõtete vahel. Seda saab viia emaettevõttest tütarettevõttesse või vastupidi. Ye märkab, et NEV-i idufirmad koguvad investoritelt tohutuid rahasummasid ja paljud neist vajavad sellist litsentsi. Kui NEV-luba on taskus, saab Fodayst ühele sellisele idufirmale atraktiivne partner.
See litsentsikaubandus ei ole aga riskideta. Startupid on eelkõige huvitatud oma uute autode tootmisse saamisest ja litsents on lihtsalt vajalik tööriist. Nad ei hooli eriti ostetavast ettevõttest ega selle ajaloost. Võtke näiteks Huali, Xiali ja Landwind, kõik teatud kuulsusega automargid. Nende vanad omanikud eemaldasid ettevõtetelt enamiku varadest, jättes alles vaid tootmisloa, mõned kaubamärgiõigused ja mõnikord ka tehase. Ostjad (vastavalt Byton, Bordrin ja Aiway) võtsid litsentsi ja muu vara, mida nad vajasid, ning jätsid vana autofirma kasutusest igaühele, kellel oli kasutust tühja koorega ettevõte. Huali ja Xiali on igaveseks kadunud, Landwind on ametlikult tagasi kohaliku omavalitsuse käes, kuid on väga ebatõenäoline, et nad kunagi enam autosid tootma hakkavad.
Seega uisutab Ye väga õhukesel jääl, kui ta peab läbirääkimisi kuue sellise NEV-i idufirmaga 2019. aastal, järjekordsel kahjumit tootval aastal. Üks vale otsus võib hävitada kogu tema pärandi. Kuid ta hoiab oma kaarte rinna lähedal ja tal on mitu võimalust. 2020. aasta märtsis otsustab Ye, et nendest kuuest ettevõttest on Xpeng tema parim valik.
Kuni selle hetkeni tugines Xpeng oma autode kokkupanemisel Haima Autole, väikesele rahaliselt raskustes autotootjale. Pean tunnistama, et kui levis uudis, et Xpeng omandas täielikult Foday, oli üks minu esimesi mõtteid "kellele nad müüvad keha tembeldamisäri". Aga ma eksisin, nii ei juhtunud. Muidugi võttis Xpeng litsentsi, mis võimaldas Haimaga sidemed katkestada, aga peale selle kallasid nad tegelikult raha ka Fodayle.
Nanhai tehas sai suure uuenduse suuremate presside ja täiendava 200 keevitusrobotiga, suurendades tootmisvõimsust üle 500.000 2020 kere aastas. Ja Foday alustas oma teise tehase ehitamist Changshasse. See tehas on ehitatud selleks, et tarnida konkreetselt kahte klienti, BYD tehast samas linnas ja BAICi tehast lähedalasuvas Fuzhous. Samal ajal on Foday loobunud oma kaubamärgiga autode valmistamisest. XNUMX. aasta jooksul sulges Foday kõik oma müügikontorid. Kõigi nende muudatuste tulemusena jõudis ettevõte sel aastal tagasi kasumile.
Liiga hea, et olla tõsi
Nii et Xpeng on nüüd NEV-i idufirma ja riigi suurim sõltumatu keha tembeldamistehas? Ütleme nii, et Xpeng oli Foday vastu sama huvitatud kui Byton Huali või Aiways Landwindis. Suur erinevus seisneb selles, et He Xiaopeng ei matnud ajaloolist kaubamärki. Selle asemel võttis ta elujõulise ettevõtte, mis oli raskesse olukorda takerdunud, äratas selle uuesti ellu ja võttis seejärel tootmisloa. Muidugi ei vajanud Xpeng Foday tootmistegevuse segamist.
Nii nagu teisedki, müüb Xpeng ettevõtte pärast tootmisloa tagamist. Vana Guangdong Foday Automobile ja mõned tegevuse lõpetanud müügi tütarettevõtted müüakse shell-firmana (kui ma leian, filminäitlejale). Kõik vana Foday väärtuslikud varad antakse üle uuele ettevõttele nimega Guangdong Foday Auto Parts. 2020. aasta augustis müüb Xpeng uue Foday tagasi Ye Qingile ja mõnele teisele direktorile.
Lõppkokkuvõttes oli see mõlema ettevõtte jaoks hea tehing, kuid Xpengi jaoks võib-olla pisut kallis. Startup ostis Foday enam kui 500 miljoni RMB eest ja müüs selle tagasi veidi alla 20 miljoni eest. Aga see andis neile tootmisloa ja vabaduse kasvada. Foday ei oma enam litsentsi oma kaubamärgi all autode komplekteerimiseks, kuid on tagasi oma põhitegevuse juurde. Ja see on suurem kui kunagi varem, uute klientide lisandumisega, mis tuli Xpengi suhetesse.
Nii et see võib tunduda liiga hea, et tõsi olla, kuid Ye Qing päästis ettevõtte taas. Foday ei pruugi olla enam autotootja, kuid 2021. aasta oli selle ajaloo edukaim aasta.
Järgmine nädal
Saime kere kätte, nüüd on vaja raami, mille peale panna. Järgmine artikkel tõstab esile Shuguangi teljetehase ja selle Huanghai pikapibrändi.
Loe edasi Autotootjate lugusid
Igal nädalal avaldame ühe põneva artikli kuulsate Hiina autotootjate ajaloost. Kontrollige neid, mida te pole veel lugenud.
