Pikapautod, kas need on sõiduautod? USA-s kindlasti on, aga mujal ilmselt veidi vähem. Ja kõikjal maailmas on pikap mugav tööriist põllumeestele või ehitustöölistele. Seega on küsimus, kas peaksime need veokid autode veebisaidil katma? Noh, Hiina autotööstuses on need üsna vältimatud, kui soovite täielikku pilti. Järgmistel nädalatel tõmbame sõiduautode ja tarbesõidukite vahele piiri.
Asjade lihtsustamiseks valmistas enamik neist pikapitootjatest sageli ka maastureid, seda tüüpi autode algmääratluses. Kui ameeriklased selle välja mõtlesid, oli Sports Utility Vehicle põhimõtteliselt pikap, millel oli suletud universaalilaadne tagaosa. See tähendab kere-raami konstruktsiooni koos tugeva redelraami, tugevate telgede, kõrgendatud sõidukõrguse ja nelikveoga. Kui ilmusid rohkem elustiilile orienteeritud maasturid, nagu Toyota RAV4 või VW Tiguan, tekitas (vähemalt USA-s) arutelu, kas neid kerega esiveolisi autosid üldse maasturiteks nimetada. Ameeriklased on endiselt lahku löönud, kuid terminit linnamaastur kasutatakse laialdaselt. Tulevaste artiklite autod järgivad sageli "ranget" määratlust.
Hiina pikapite lühitutvustus
Hiinal on pikapiga mõnevõrra armastuse-vihkamise suhe. Riigil on suur maapiirkondade sisemaa, kuhu pikapid sobivad suurepäraselt, kuid on samal ajal tugevalt linnastunud. Kuigi ameeriklased võivad oma pikapi kasutada linnasõiduks, siis hiinlased seda ei tee. Enamasti keelavad linnad pikapitele juurdepääsu, eriti diiselmootoriga autodele. Umbes kaks aastakümmet tagasi oli pikapitootjaid aga palju, kuidas see siis juhtus?
Kui teil on valitsus, kes on uute reeglite ja eeskirjade väljatöötamisel loominguline, kasvatate tõenäoliselt elanikkonda, kes on loov neist mööda hiilides. Nii et see algab reeglitest. 1980. aastate lõpus leiutas Hiina valitsus riikliku autokataloogi. See on registreerimissüsteem iga uue toodetava auto jaoks. Ja see annab valitsusele valikuvõimaluse, nad võivad lihtsalt tootmise heakskiidu andmata jätta.
Ja täpselt nii juhtuski. Maal oli palju väikeseid autotootjaid, kes tootsid igasuguseid sõidukeid. Kui riiklik autokataloog võrku jõudis, ei saanud paljud neist väikestest tehastest sõiduautode tootmisluba. Tarbesõidukite registreerimine oli palju lihtsam, nii et paljud neist tehastest läksid üle pikapitele (registreeritud kergveokina) ja maasturitele (registreeritud väikebussina). Oli isegi periood, mil mõned tehased ehitasid tavalise sedaani, kuid ilma pakiruumi kaaneta ja registreerisid selle kergveokina. Auto ostja sai pakiruumi kaane eraldi kaasa.
Saate selle ehitada, kuid peate selle ikkagi müüma. Hiinas olid pikapid, peamiselt Jaapani kaubamärkidelt, kuid need olid üsna kallid. Kui väiksemad tehased olid sunnitud pikapeid tootma, tulid hiinlased välja nn üldise veoautoga, kus auto ehitati kõrgelt standardiseeritud komponentidest. Nii oli see juba miniautode puhul, mis kõik põhinesid Suzuki või Daihatsu tehnoloogial. Pikapitega läks samamoodi. Mõnda aega võis Fodaylt osta Isuzu kopeeritud kere (selle seeria 2. osa), Shuguangi redelraami (3. osa) ja Xinchenist mootorit, mis tegi odavaid koopiaid Mitsubishi mootoritest. Pange sellele oma logod ja te olete äris.
Need Hiina knock-offid olid väga odavad, sageli odavamad kui tavalised autod. Hiinlased armastavad oma väikebusse ja väikeveokeid, kuid neid peeti alati tarbesõidukiteks. Pikap või maastur on palju rohkem autosarnane, nii et paljud väljaspool suurlinna elavad inimesed eelistasid odavat pikapi kallima sõiduauto asemel.
Sajandivahetuse paiku esile kerkinud suur hulk pikapitootjaid on pidevalt kahanenud ja järele on jäänud vaid käputäis. Sellel on paar põhjust. Esiteks pühkis mitu väikest tehast üks suur riigi omanduses olev konglomeraat. Mitmed neist teevad siiani pikappe, kuid nüüd juba uue omaniku kaubamärgi all. Teiseks suutis väike ettevõte Baodingist nimega Great Wall Motors ahmida peaaegu kogu turu. Great Walli veoautod ja maasturid olid konkurentidest pisut odavamad või lihtsalt paremini ehitatud ja see tõrjus välja mitmed väiksemad tehased. Järgmise paari nädala jooksul heidame pilgu viiele veel tegutsevale ettevõttele. Mõned võitlevad endiselt ellujäämise nimel.
Pikapite ja maasturite turg muutub aeglaselt. Mõned linnad on hakanud mõningaid piiranguid leevendama ning on kutsutud seda protsessi kiirendama ja laiendama. Samal ajal on arenemas "õueseikluse" elustiil, millele tootjad reageerivad. Turuliider Great Wall tutvustas sel aastal uut Tanki kaubamärki, mis on mõeldud suurte kerega raamil maasturite jaoks, ning lisasid oma enimmüüdud pikapi maastikuversiooni, millel on paksud rehvid, väga kõrge kliirens ja snorkel. See sobib Hiina kaubamärkide praeguse suundumusega turule tõustes.
Niisiis, alustame oma teekonda läbi Hiina maastikusõidukite turu. Esiteks on tootja nimega Qingling.
Chongqingi masinatehas ja Shanchengi veoauto
Neile, kes on Qinglingiga juba tuttavad, võib see alustuseks olla veider, sest ettevõte ei vasta ülaltoodud "väikeste pikapitehaste" kirjeldusele. Qingling on aga oluline teerajajana paljudele tehastele, mis vastavad kirjeldusele. Peagi saame teada, miks.
Aga alustame algusest. No mitte päris alguses. Hiina ettevõtted püüavad mõnikord oma ajalooga liialdada, mistõttu näivad nad olevat väga vanad. Ma ei süüdistaks Qinglingit selles, nii et alustame sealt, kus ettevõtte veebisait paneb aluse: aastal 1946. See koht on Chongqing, mis on endiselt natsionalistide (Kuomintangi) valitsuse all. Valitsus kolis just pealinna Chongqingist Nanjingi, pärast seda, kui Jaapani sissetungija riigist lahkus. Sellel on muidugi mõningane mõju kohalikule majandusele Chongqingis, Lõuna-Hiinas asuvas Jangtse jõe kaldal asuvas linnas. Mitmed väikesed töökojad linna Xiexingi piirkonnas ühinevad Chongqing Xiexingi masinatehaseks. Mõned ühinevad ettevõtted ulatuvad mitu aastakümmet tagasi, nii et Qingling oleks tahtmise korral võinud oma ajalugu alustada veidi varem.
Xiexingi tehas toodab selliseid asju nagu aurumasinaid ja elektritööriistu, varustades peamiselt siseveetransporditööstust. Järgmise kahe aastakümne jooksul sulandub tehas mitmel korral teistega ja vahetab regulaarselt nimesid. Nende põhitegevuseks jääb laevandus, sealhulgas laevade remont ja hooldus. 1966. aastaks on ettevõte otsustanud nimeks Chongqing Power Machinery Factory ja autotootmine on esimest korda silmapiiril.
Jõumasinate tehast kontrolliv Chongqingi revolutsiooniline komitee on saanud inspiratsiooni Jiangxi provintsi arengutest. Seal valmib Jiangxi masinatehase katsetus 1967. aastal pärast pikka poliitilist nääklemist plaanimajanduse erinevate sidusrühmadega veoauto. Chongqingis arvatakse, et "me saame teha seda, mida nad teevad". Seetõttu tellib komitee kohaliku veoauto ja koondab selle väljatöötamiseks mitu ettevõtet, mille juhiks on Chongqing Power Machinery.
Meeskond hakkab kopeerima veoautot FAW Jiefang CA10. Protsessi käigus avastavad nad, et neil pole kabiini valmistamiseks õiget stantsimisseadet. Nii nägid nad prototüübi jaoks vana Jiefang linnaliinibussi pooleks, liigutasid mootorit raamis ettepoole (juhi- ja kõrvalistme vahel) ning lõid kaherealise lamepeaga veoauto. Viis veoauto prototüüpi osalevad 1970. aasta märtsis toimunud puhkuseparaadil.
Veok saab nimeks Shancheng SC140. Shancheng tähendab "mägilinna", Chongqingi hüüdnimi. Seeriatootmine algab väikeses mahus järgmisel aastal ja tehas laieneb järk-järgult 2.000 veokini aastas. See võime osutub siiski pisut optimistlikuks. Kuueteistkümne tootmisaasta jooksul valmistatakse veidi üle 13.000 1975 Shanchengi veoauto. Autotootmisele üleminekuga nimetas masinatehas end XNUMX. aastal ümber Chongqingi autotehaseks.
Kui olete kunagi mõelnud, miks Chongqingi suur autotootja Changan kasutab oma autode jaoks SC ettevõtte koodi, on teil nüüd aimugi. See pärineb Shanchengist. Changan pärib registreerimiskoodi pärast veoki tootmisest lõpetamist. See langes kenasti kokku Changani sisenemisega ärisse, valmistades Suzukil põhinevaid mahtuniversaale. Chongqing Automobile sai ilma koodita hakkama, sest selleks ajaks sai ta juba teise.
Isuzu Qingling
Seitsmekümnendate lõpp on ulatuslike majandusreformide aeg ja Shancheng ei suuda muutustega sammu pidada. Nõudlus veoauto järele väheneb ja Chongqing Automobile otsib meeleheitlikult uut toodet. Dongfeng ja FAW vastasid majanduse uuenemisele, luues tööstusühendused, et saavutada kontroll paljude tarnijate ja nendega seotud ettevõtete üle. 1980. aastal liitub Chongqing mõneks ajaks Dongfengi tööstusega, kuid ei leia lohutust. 1982. aastal ühinevad nad sama tulemusega FAW Industryga.
Kolm korda on võlu, ütlevad nad, ja Chongqing Automobile jaoks on see tõepoolest nii. Toonane tehase juht (Wu Yun) teeb ettepaneku asutada ühisettevõte välismaise autotootjaga ja leiab saavutuse kohalikus parteisekretäris (Xiao Yang). Mõlemad mehed lähevad Jaapanisse ekspeditsioonile ja suudavad veenda ühe Jaapani vanema veoautotootja Isuzu direktoreid. Lepingud allkirjastatakse ja 1985. aasta uusaasta päeval asutatakse ametlikult Chongqing Automobile'i ja Isuzu ühisettevõte. Uue ettevõtte nimi on Qingling Motors. Chongqing Autole kuulub 75%, Isuzule ülejäänud 25%.
Isuzu ise ulatub kaugele tagasi. Ettevõte sai alguse 1916. aastast, mil Tokyo Ishikawajima laevatehas ja Tokyo Gas Company tegid autotootmise kallal koostööd. Esimesed autod on litsentsiga ehitatud Briti Wolseleys. 1933. aastal ühineb ettevõte DAT Automobile'iga (Nissani eelkäija) Tokyo Automobile'iks ja hakkab tootma Isuzu kaubamärgiga isearendatud veokeid. Tokyo Auto rajab ka mõned tehased Jaapani poolt okupeeritud Hiina osas. Need tehased natsionaliseeritakse loomulikult, kui jaapanlased pärast Teist maailmasõda lahkuvad.
Pärast sõda harutatakse lahti ka ühisettevõte kodumaal ja 1949. aastast saab Isuzu Motorsist iseseisev ettevõte. Ettevõte valmistab valdavalt tarbesõidukeid, kuid alustab ka sõiduautode programmi Briti Rootes Groupi tehnilise abiga. Hiljem sõlmib Isuzu pikaajalise koostöö General Motorsiga, mis kestis aastatel 1971–2006. Viimast Isuzu sõiduautot valmistatakse kuni 2002. aastani, seejärel toodab ettevõte ainult veokeid, pikape ja maastureid.
Isuzu tähtsus
Qingling alustab Isuzu N-seeria, tuntud ka kui Isuzu Elf, tootmist 1985. aastal ja Faster pikapi järgneb 1987. Kolm aastat hiljem jõuab tootmisse ka TF-seeria pikap ja siin on põhjus, miks see artikliseeria algab Qinglingiga. Pikapid on turul väga edukad, muutudes kiiresti kümneks aastaks järjest esinumbriks. Selle tulemusel kopeeritakse seda Isuzu TF-i Hiinas laialdaselt ja osad sellest jõuavad 1990ndatel ja 2000ndatel peaaegu iga väikese Hiina pikapitootjani. Sama kehtib ka tehniliselt seotud linnamaasturi kohta, mida nimetatakse Rodeoks (või teistel rahvusvahelistel turgudel Mu-ks).
Sama saatus tabab Isuzu D-Maxi pärast turuletoomist 2003. aastal. Ilmub palju-palju koopiaid. Üks Isuzu kopeeritud kereid kasutav tehas on Great Wall Motors. Great Wall asendab Qingling-Isuzut Hiina suurima pikapitootjana 1998. aastal, mis on sellel positsioonil tänaseni.
See pole teistmoodi ka suuremate veokite puhul. Eriti Isuzu Elf on kõikjal Hiinas. Paljud tootjad kasutavad kabiine, mis on hangitud otse Isuzult või BAICi või Nanjing Automobile'i litsentsitud koopiaid. Isuzu ise on oma äri laiendanud, sest Qingling pole Jaapani kaubamärgi ainus ühisettevõte. Sellel on ka tuntum seos Jiangling Motorsiga (JMC), mis on Shanchengi veokit inspireerinud ettevõtte Jiangxi Machinery järeltulija.
Viimane põhjus, miks Isuzu on Hiina turul oluline tegija: see on suur diiselmootorite tootja. Väiksemad 4-silindrilised üksused ilmuvad paljudele pikapitele ja linnamaasturitele. Tavaliselt valmistab neid JMC-Isuzu ühisettevõte, kuid Qinglingil on ka mootoritehas. See asutati 2007. aastal ja toodab mootoreid suurematele veoautodele.
Qinglingi kaubamärk
Tuleme varsti tagasi ettevõtte arengu juurde. Mainida tuleb kahte arengut. Esiteks ühines Qinglingi Hiina emaettevõte Chongqing Automobile 1991. aastal kahe väiksema masinatehasega ja nimetas end kolm aastat hiljem ümber Qingling Automobile Groupiks. Qingling Group jääb täielikult Chongqingi kohaliku omavalitsuse omandisse. Teiseks muutub Qingling (ühisettevõte) 1994. aastal avalikuks ettevõtteks. See lastakse Hongkongi börsil. Nii Qingling Group kui ka Isuzu müüvad osa oma aktsiatest, mis teeb praeguseks omandisuhteks: Qingling Group 50,1%, Isuzu Motors 20%, börsil kaubeldav 29,9%.
Kui vaatame müüki, siis Qingling müüs oma hiilgeajal 100.000 50.000 autot aastas, kuid viimasel ajal tiirleb see arv XNUMX XNUMX ümber aastas. See võib tunduda madal, kuid Qingling Isuzu sobib turu tipptasemele. Nad on tuntud suurepärase kvaliteedi ja teeninduse poolest ning loomulikult on sellel ka oma hind. Ja Qingling toodab peamiselt kergeid, keskmisi ja raskeid veokeid. Uusimad pikapid ja maasturid tulevad JMC-Isuzult.
Siiski tunnistab Qingling vajadust suurema võimsuse järele ja on teinud mõningaid samme, et siseneda turu tavapärasemasse osasse. 2017. aasta detsembris esitleb Qingling oma kaubamärgi all Qingling Taga 2. põlvkonna D-Maxi pikapi palju madalamate hindadega kui JMC-Isuzu originaal. Uusim D-Max järgneb 2021. aastal Taga-H. Taga on suurepärane akronüüm sõnast "suurepärase eesmärgi saavutamine", kuid niipalju kui ma teada saan, pole Qinglingi kaubamärgiga pikapid veel eriti edukad.
Järgmisena asutab Qingling ühisettevõtte Shinerayga, mootorrattafirmaga, mis toodab koos Brilliance'iga ka mahtuniversaale ja veoautosid. Qingling Shineray eesmärk on pakkuda Isuzu veoautode valikut alandatud hindadega. Pärast ühisettevõtte esmast väljakuulutamist 2020. aasta detsembris on olnud väga vähe teavet. Siiani tundub, et see on ainult müügikanal.
2021. aastal asutas emaettevõte Qingling Group veoautodele mõeldud vesinikkütuseelementide arendamiseks ühisettevõtte Boschi, suure Saksamaa komponentide tarnijaga. Kuna Isuzu on diiselmootoriga nii sügavalt seotud, pole üllatav, et Qingling otsustab minna uue energia marsruudile üksinda. Qingling-Boschi töö esimesed tulemused ilmusid MIITi uute autode teadaannetes selle aasta alguses. Qingling Motor registreeris kaks vesinikkütusega veokit oma logo all.
Tehke kokkuvõte ja mis edasi
Qingling on väike, kuid kõrgelt hinnatud Isuzu veoautode tootja. Tõenäoliselt ei näe te CarNewsChina kaubamärgi hüpikaknaid sageli, kuid see mängis olulist rolli kodumaiste pikapitootjate esilekerkimisel. Järgmisel nädalal heidame pilgu ettevõttele, kes kopeeris varased Qingling-Isuzu pikapid, Foday ja kuidas see Xpengi kätte sattus.
