Landwind ei olnud kunagi suur kaubamärk, isegi Hiinas, kuid see oli üks tuntumaid Hiina kaubamärke väljaspool oma päritolumaad. See maine ei tuginenud suurepärastele autotoodetele, vaid kahele näitele sellest, mida peeti Hiina autotööstusele tüüpiliseks: dramaatiline kokkupõrketesti tulemus ja räigelt kopeeritud disain. Landwindi ebaõnn piiraks Hiina tootjate väljavaateid vähemalt Euroopa turul väga pikaks ajaks.
Maale
Sun Min oli endiselt roolis, tegelikult oli see tema idee. 2000. aasta paiku pöörasid paljud ettevõtted oma tähelepanu sõiduautode turule. See oli kohe ülekäigule minemas. Sun mõistis seda ja arvas, et maastikuautode, nelikveoliste ja seiklusautode turul on kõige suurem potentsiaal. Tõenäoliselt ta ei eksinud, vaid veidi ennatlik. Tavaliste sedaanide turg muutuks peagi väga rahvarohkeks, kuid linnamaasturid polnud veel moes. Ja väljaspool riigi kiiresti arenevat linnastunud rannikuala, maal, ei koosnenud teedevõrk veel kõikjale viivatest siledatest kiirteedest.
Ja loomulikult oli see ka võimaluse küsimus. Pikaaegne partner Isuzu oli valmistanud paar sõiduautot, kuid nende isearendatud mudelite tootmine lõpetati aastaid tagasi. Ainus 2000. aastal müügil olnud Isuzu sedaan oli ümbermärgistatud Honda. Isuzul oli tavalises autoruumis väga vähe pakkuda, kuid ta tegi oma osa linnamaasturitest. Seega pole üllatav, et kui Jiangling alustas sõiduautodega, läksid nad tuttavale territooriumile.
Asutati Jiangling Lufeng Automobile (Lufeng tähendab Landwind). Uus ettevõte oli Jiangling Groupi otsene tütarettevõte. Kõigepealt asutas Landwind oma uurimis- ja arendusrajatised ning asus tööle. Mitte ainult autode projekteerimisel, vaid ka infrastruktuuri ehitamisel. Uut autode, traktorite, mootorite ja käigukastide tehast alustati 2001. aastal. Selle ehitamiseks kulus paar aastat, nii et esimesed Landwindi sõidukid pandi kokku Jiangxi Isuzu tehases.
Mitte lihtsalt järjekordne Isuzu
Kui Landwindi 2002. aastal esimest korda nähti, nägi see kahtlaselt välja nagu Isuzu Mu/Amigo/Rodeo. Auto, mis debüteeris Jaapanis 1989. aastal ning mida on rahvusvaheliselt müünud ka Chevrolet, Holden, Opel ja Honda. Kuid see ei olnud litsentsileping. Jah, kere oli üsna Isuzu, välja arvatud radiaatorivõre. Kuid keha all toimus midagi huvitavat.
Varased omamärgiga Hiina autod olid sageli mõne rahvusvahelise autotootja äsja disainitud kere mõnel vanal platvormil. Landwind oli vastupidine. Kere oli tuntud disainiga, kuid šassii ja jõuülekanne töötas välja JMC Landwind. Redeli raam oli uue disainiga ja sama oli ka torsioonvedrudega topeltõõtshoovaga esivedrustus. Tagumine lehtvedrustusega telg oli segmendi standardvarustuses, kuid Landwind lisas oma nelikveosüsteemi kolme lukustusdiferentsiaaliga. Mootorid olid Mitsubishilt tuntud 4-silindrilised bensiinimootorid või Isuzu diisel.
Väga lühikest aega oli auto tuntud kui JMC Landwind, kuid peaaegu kohe pärast selle turuletoomist ülendati Landwind kaubamärgiks. Mudeli tähiseks sai X9. X9 oli kolmeukseline lühikese teljevahega versioon. Suurem X6, viie uksega pika teljevahega versioon, ilmus sama tehnilise baasiga aasta hiljem. Esteetilise poole pealt oli X6 esiosa, mis meenutas JMC Baodiani pikapi.
Landwind hoidis X9 ja X6 elus kuni 2015. aastani, kuigi 3-ukseline X9 valmistati ekspordiks alles pärast 2011. aastat. Mudeli värskena hoidmiseks võttis see kasutusele regulaarsed mudeliuuendused. 2004. aastal sünkroniseeriti mõlema mudeli esiosa. Aasta hiljem toimus facelift täiesti uue esiküljega. Sellel oli mitu ümmargust esilaternat ristkülikukujulises korpuses, mis määrasid pikaks ajaks auto välimuse. 2008. aastal sai auto uue salongi ja 2009. aastal uue Isuzu diiselmootori. Viimane facelift toimus 2011. aastal. Veel üks uus esiosa ja tugevalt väljendunud plastikvooder külgedel muutsid kaasaegsema ilme. See on ka aeg, mil X9 Hiina turul tühistati. 2015. aastal loobuti ka X9-st.
Hollandi ühendus
Landwindi mudelid pole kunagi olnud suured müüjad. Maksimaalselt paar tuhat autot aastas. Kuid Landwind oli loonud rallimeeskonna ja osales tugevalt muudetud X9-ga maastikurallidel üle Aasia. Ilmselt sai nii Peter Bijvelds autot tundma õppida. Bijvelds oli Hollandi elukutseline ralliautosõitja, kes saavutas rahvuslikul tasemel palju võite ja osales aeg-ajalt ka WRC tasemel. Ta oli ka ettevõtja, garaažiomanik ja sõlmis 2005. aastal Landwindiga lepingu 6-ukselise mudeli X5 Euroopa turustamiseks.
Landwindil oli Euroopa turul üks suur eelis: selle sisenemishind oli umbes 17.000 4 eurot. Sarnased Kia ja Hyundai neliveomudelid, mida peeti tollal veel soodsateks kaubamärkideks, olid peaaegu kahekordsed. Väljakujunenud kaubamärkide, nagu Jeep, Land Rover või Mitsubishi, maastikuautod olid veelgi kallimad. Euroopa autoajakirjad ei olnud X6 suhtes lahked, nad teatasid kõikuvast sõidust, halvast sobivusest ja viimistlusest, ebamäärastest ja janunenud mootoritest ning ebamäärasest roolist. Ainus, mis neile kõigile meeldis: see toimis maastikul väga hästi.
Seal võis olla nišiturg või isegi kaks. Inimesed, kes tahtsid väikese raha eest suurt autot. X6 oli samas hinnaklassis kui näiteks VW Golf. Või inimesed, kes vajasid maastikuvõimekust, nagu metsandusteenused jms. Kuid Saksa reisiorganisatsioon ADAC hoidis seda ära. Nad tegid 2005. aastal kokkupõrketesti ja kuulutasid selle läbi aegade halvimaks autoks. Nad läksid nii kaugele, et väitsid, et juht ei elaks laupkokkupõrget üle 64 km/h. Ja sellest piisas, et Landwind Euroopas tappa.
Bijvelds müüs enne kokkupõrketesti umbes kuuskümmend autot, kuid pärast selle avaldamist tühistati tellimused ja uut müüki ei toimunud. Bijvelds läks Saksa autoregistriametisse TUV ja lasi autot testida, sealhulgas ohutuse osas. TUV järeldas, et Landwind vastas kõigile Euroopa eeskirjadele. See ei muutnud midagi ja Bijvelds loobus mõneks ajaks.
2011. aastal proovis ta uuesti. Seekord importis ta Landwind Fengshangi, Euroopas nimega CV9. Sellest keskmise suurusega MPV-st räägime mõne aja pärast. Seekord sai auto 2 NCAP tärni neljast ja äri oli veidi parem, kuid mitte palju. Bijvelds leidis aastatel 4–250 umbes 2011 klienti. Ja siis oli tal igaveseks küllalt. Bijvelds asutas 2013. aastal elektribusse ja laadimisseadmeid arendava ja valmistava ettevõtte Ebusco. Ebusco on aja jooksul aeglaselt kasvanud, on nüüd börsiettevõte ja tal on tehas Hiinas.
Teine suund
Sun Min soovis, et Landwind oleks Jianglingi viis iseseisva disaini ning teadus- ja arendustegevuseni ning vähem Isuzule ja Fordile tuginedes. Kuid nagu eelmisel nädalal nägime, läks ta pensionile just siis, kui Landwind X9 turule jõudis. Tema järglastel oli Landwindi tulevikust erinev ettekujutus. Nad tahtsid muuta mitte nii hästi müüvast maastikutootjast edukaks sõiduautode tootjaks ja seda kiiresti. Iseseisvuse mõtted andsid võimaluse praktilisemale lähenemisele.
2005. aasta mais asutas Jiangling Jiangling Motor Holdings, 50/50 ühisettevõtte teise riigi omandis oleva autotootja Changan Automobile'iga. Changan panustas ühisettevõttesse sularahas ja Jiangling sisenes JMC-sse. See tekitas ainulaadse olukorra, et Hiina ühisettevõte Jiangling Holdings oli Hiina ja välismaise Jiangling-Fordi ühisettevõtte enamusomanik, millel oli ka börsil noteeritud. Fordil oli see kõik korras, kuna Changan oli (ja on siiani) nende tootjate esinumber Hiinas.
Järgmisena omandas Jiangling Holdings Landwind Motorsi. Ford ei soovinud selles osaleda, nii et Landwindi ja JMC vahel oli alguses vähe koostööd. Kuid Landwind sai ikkagi Fordi mudeli teha. Hästi maskeeritud. Ameeriklased tegid Fiesta mk-4 mudelit Changaniga ja see oli hiinlaste seas üsna populaarne auto. Changan töötas Fiesta iteratsiooni välja CV7 projektina. Lõpptulemus, mis põhineb tehniliselt Changani Euroopa stuudio keredisainiga Fiestal, müüdi Hiinas nime all Landwind Fenghua (Forward) ja eksporditi Aasia turgudele Changan CV7 nime all. Mõlemad ehitas Landwind. Auto toodi Hiina turule 2007. aasta lõpus, ei avaldanud muljet ja 2011. aastal loobuti sellest.
Changan ja Landwind tegid veel ühe ühendatud projekti, koodnimega vastavalt CV11 või CV9. Seda keskmise suurusega MPV-d valmistasid mõlemad kaubamärgid. Changan nimetas seda Jiexuniks ja Landwind Fengshangiks (moeks). Seda autot eksporditi Euroopasse Landwind CV9 nime all aastatel 20111–2013. See on veel üks lühiajaline auto. Jiexun müüdi aastatel 2007–2011, Fengshang pidas vastu 2015. aastani, kuid hilisematel aastatel peamiselt ekspordiks.
Kuna ühine arendus Changaniga ei andnud soovitud tulemusi, naasis Landwind 2009. aastal tugeva maastikuautoga oma juurte juurde. Landwind X8 võttis kasutusele JMC N350 platvormi ja Mitsubishi bensiinimootorid või Itaalia VM turbodiisli. Sisuliselt on see JMC Yushengi soodsam versioon. Selle X8-ga leidis Landwindi müük lõpuks ülespoole suunatud trajektoori. Kunagi varem ületas see 10.000 15.000 autot aastas, siis 2011. aastal kasvas autode arv 20.000 2013-ni, 35.000. aastal 2014 8-ni ja 8. aastal XNUMX XNUMX-ni. Selleks ajaks oli XXNUMX saanud rohkem mootorivalikuid ja lisavarustusena automaatkäigukasti. Landwind tegi suure ilme, lisades uued turboülelaaduriga bensiinimootorid ja XNUMX-käigulise automaatika.
Üles ja uuesti alla
Kuna kaubamärk sai lõpuks tuult, asus Landwind sõitma tulusa crossover-maasturite segmenti. Peale Changaniga jagatud autode olid kõik Landwindid olnud kerega raamil autod, nagu enamik Jianglingi autosid. Kuid nüüd töötas Landwind välja oma esimese kereplatvormi mitmete crossover-mudelite jaoks.
Esimene neist oli Landwind X5, kompaktne maastur, mis on sama suurusega kui Haval H6. Auto ilmus 2013. aastal 2.0-liitriste mootorite ja lisavarustusena 4WD-ga. Sellel mudelil debüteeris ka 8-käiguline automaatkäigukast, mis on Hiina väljatöötatud firma nimega Shengrui. 2016. aastal tehtud ilme tõstmine tõstis auto X5 Plusi, samas kui valikuga liitus 1.5-liitrine mootor. Nagu X8, jäi ka X5 Plus tootmisse kuni Landwindi surmani 2020. aastal.
Tõeline peapööraja oli teine linnamaasturi mudel. 2015. aasta Landwind X7 jõudis kogu maailmas pealkirjadesse, kuid kahjuks valedel põhjustel. X7 oli Land Rover Evoque'i koopia. Land Rover oli üsna populaarne disain ja Landwind polnud ainus eksemplar, vaid kõige täpsem. Seda oli vaevu eristatav tegelikust. Land Roveri inimesed ei võtnud kopeerimist komplimendina ja alustasid Hiinas kohtumenetlust. Landwind valmistas 7. aastal X2017-le väikese uuenduse, et autosid veidi rohkem eristada. See ei aidanud. Kui asi viimaks kohtuniku ette jõudis, otsustas ta, et Landwind peaks viivitamatult auto tootmise lõpetama ja Land Roverile väikese kahjutasu maksma.
X7 võis olla vastuoluline, kuid see müüs. Koos X5 ja X8-ga tõstis see Landwindi müügi 80.000. aastal kõigi aegade kõrgeimale tasemele – 2016 2 autot. Selle mahuni jõudmiseks kulus üle kümne aasta, kuid nullini tagasi jõudmiseks kuluks sellest ajast vaid kolmandik. Enne sellesse laskumist heidame kiiresti pilgu kolmandale krossoverile nimega X2017, mis toodi turule 2. aastal. X2 oli Landwindi väikseim pakkumine ja naases lihtsa väändetalaga tagavedrustuse juurde, samas kui teistel oli mitmelüliline seadistus. Kuigi XXNUMX töötas madalamas hinnaklassis, ei aidanud XXNUMX Landwindi kiiret langust peatada.
Landwind tooks turule veel kaks autot, mis on mõlemad üsna haruldased, sest aastane müük langes kolme aasta jooksul pärast 50. aastat 2016%. See tähendab, et 2019. aastal tootis Landwind vaid veidi üle 12.000 2 auto. Xiaoyao, X2019 sportlikum ja madalam (peaaegu luukpära) variatsioon, ei pööranud tõusu. Landwindi viimane disain oli 7. aasta Rongyao, mis asendas keelatud XXNUMX. Vastupidiselt eelkäijale oli sellel üsna ainulaadne stiil, kuid see tuli kaubamärgi päästmiseks liiga hilja.
Aiways pitseerib saatuse
2019. aasta alguses levisid kuulujutud, et Landwind on NEV-i startup Aiwaysi lepinguline tootja. Varsti pärast seda sai selgeks, et tehing läks kaugemale. Jiangling alustas Jiangling Holdingsi (Landwindi otsene emaettevõte) jagamist. See asutas uue ettevõtte nimega Jiangling Investment, mis võttis kontrolli Jiangling Motorsi (JMC, Fordi ühisettevõte) ja suurema osa selle kohustustest. Jiangling Investment on Jianglingi ja Changani 50/50 ühisettevõte.
Samal ajal asutati veel üks uus ettevõte, mille nimi on segadusseajav Jiangling Holdings. Uus Jiangling Holdings võttis üle Landwind Motorsi ja mõned muud varad. Jiangling ja Changan omasid kumbki 25% selle ettevõtte aktsiatest ja müüsid 50% Aiwaysile. Startup maksis neile tootmisloa saanud tehingu eest tohutult 1.8 miljardit RMB, mis on palju rohkem kui teiste idufirmade samalaadsed ülevõtmised.
Lepingu väljakuulutamisel rääkisid Aiways ja Jiangling "kahe brändi strateegiast", kuid seda ei juhtunud. 2020. aasta alguseks on Landwindi autode tootmine täielikult peatunud. Aiway tahtis lihtsalt luba, tal olid juba oma tehased. Aiway andis loa üle endale ja müüs seejärel oma Jiangling Holdingsi aktsiad. Ma ei ole Aiwaysi lugu kordanud, sest seda saab lugeda siit.
Aiwaysi osaluse ostja on Jiangxi Guokong Automobile Investment Company. See kõlab olulisena, kuid see on lihtsalt Nanchangi linna ja Jiangxi provintsi ühine investeerimisfond. Varsti pärast seda esitab Jiangling Holdings pankrotiavalduse üks tema ilmselt tasumata tarnijatest, kuid kohtud lükkasid selle taotluse tagasi. Guokong valab raha Landwindi tehase renoveerimiseks ja ajakohastamiseks. Tootmine algab uuesti, kuid Landwindi kaubamärk on ajalugu. Tehas on nüüd osa Changani tarneahelast ja toodab muudetud Rayton CC mudelit.
Odavad elektriautod
Aiwaysiga oleme sujuvalt liikunud elektriautode maailma, mis siiani on sellest loost puudu olnud. Sellegipoolest oli Jiangling NEV-de vastu huvitatud juba mõnda aega, isegi enne enamikku tuntud idufirmasid. Grupp asutas 2014. aastal NEV-ettevõtte ja asutas selle ametlikult eraldiseisva ettevõttena nimega Jiangxi Jiangling Group New Energy Automobile 2015. aasta jaanuaris. Osaliselt rahastati riigile kuuluvast Hiina Põllumajanduse Arengu Ehitusfondist, millele kuulus 49% uuest ettevõttest. . Tooted olid Jiangling New Energy kaubamärgi all, lääne allikates sageli lühendatult JMEV.
Alguses ei olnud JMEV tegelikult sõidukitootja, vaid sõidukite modifitseerija. Kõik esimesed JMEV-autod põhinesid teiste tootjate olemasolevatel disainidel. Kaks neist isegi LSEV-del (madala kiirusega elektrisõidukid). JMEV E100 oli väike luukpära, mis ühendas Dongfang Ruida LSEV-i kere Jianglingi disainitud jõuülekandega. Hilisem JMEV E160 järgis sama retsepti, võttes Levdeo V60 LSEVi kere. Vahepeal tegi JMEV ümber ka päris auto Changan Benben Mini ja nimetas selle E200-ks. Samuti pakkus see veidi ümberkujundatud versiooni nimega E200S.
2018. aastal järgnes veel kaks mudelit. E300 oli JMEV esimene isearendatud EV, alakompaktne luukpära. Veidi suurem oli E400, ümberehitatud Landwind X2. Selleks ajaks oli JMEV eelarveliste EV segmendis üsna edukas. See oli veidi enam kui 100.000 aastaga müünud 3 300 autot. Kuid teised hakkasid turupinda sarnaste toodetega täitma. Idufirmadel, nagu Leapmotor ja Sitech, õnnestus säilitada palju progressiivsem kaubamärgi maine. JMEV püüdis sama marsruuti järgides järjekorda saada. Nad tutvustasid Yizhi (EVEasy) alambrändi, et tunduda kaasaegsem. E400 ja E3 said ümber vastavalt Yizhi EV5 ja Yizhi EXXNUMX.
See tõmbas tähelepanu Renault’le, kes ise on kompaktsete EV segmendis üsna aktiivne. Ja kuna Yizhi kaubamärgi muutmine ei jõudnud tegelikult kohale, otsustas Jiangling muuta JMEV ühisettevõtteks. 2019. aasta juulis omandasid prantslased 50% JMEV-st, Jiangling säilitas 37% ja seega kahanes osalus Põllumajanduse Arengufondis 13%ni. Renault ütles, et tal on JMEV-ga suured plaanid, kuid praegu oli see lihtsalt äri nagu tavaliselt.
JMEV-i esimene auto uue omanikustruktuuri all oli üsna suur kõrvalekalle tavapärasest rivist. 2021. aasta JMEV Yi järgis nii mõõtmete kui ka välimuse poolest täpselt Tesla Model 3. Tegelikkuses konkureerib see BYD Qini või GAC Aion S-ga, mis on autotööstuse toiduahelas Teslast veidi allpool. Yi (pange tähele, et Yizhi alambränd on jälle maha jäetud) on huvitav auto, sest Renault viib selle Euroopasse. Seda ei müüda Renault’na, vaid Mobilize Limo’na. Samuti ei ole see laiemale avalikkusele kättesaadav. Mobilize peab saama Renault' mobiilsusplatvormiks ja Limo on saadaval ainult ärikasutajatele, nagu rendipargid, taksojuhid või autojagamisprogrammid.
2023. aastal lisas JMEV ka oma uusima mudeli. Selle nimi on JMEV Xiaoqilin ja see on põhimõtteliselt kahanenud Yizhi EV3. Hinna ja suuruse poolest on see Wuling Mini EV kohal, kuid Wuling Bingo all. Xiaolqilin ei ole uus disain. Esimesed pildid ilmusid juba 2019. aastal, kui kandis veel E180. Hiljem märgati värskendatud versiooni nimega Yizhi EV2. Võib-olla müüdi see oma EV2 varjus autode jagamiseks, aga ma ei saa kindel olla.
Jiangling uuesti kork
JMEV-iga oleme jõudnud Jianglingi loo lõppu. Kordame veel kord, et Jiangling pärineb tagasihoidlikust algusest, valmistades madala kvaliteediga veokeid. Seejärel pöörab visionäärne juht ettevõtte ümber ja saavutab tugeva kohaloleku väikeste tarbesõidukite segmendis. Läbimurdmiskatse sõiduautode turul on vähem edukas ja Landwindi kaubamärk on kadunud. Seetõttu sõltub Jiangling suuresti oma partnerite toodetest. Sellel on kolm olulist autot tootvat üksust:
-Jiangxi Isuzu Motors: ühisettevõte Jaapani autotootjaga Isuzu, mis toodab Isuzu kaubamärgiga pikape, maastureid ja kergveoautosid.
-Jiangling Motors: börsil noteeritud ühisettevõte Fordiga, mis ise kuulub ühiselt Jianglingile ja Changanile. Jiangling Motors toodab Ford Transiti kaubikuid, Fordi maasturid ja JMC pikapid, maasturid ja kergveokid.
-Jiangling Group New Energy Automobile: elektrisõidukite ühisettevõte Renault'ga. Valmistab JMEV kaubamärgiga linnaautosid ja ühte suuremat sedaani.
Alates 1980. aastate suurest pöördest on Jiangling olnud enamasti kasumlik. Nende tarbesõidukeid kiidetakse kvaliteedi eest ja neil on tugevad sidemed nii Fordi kui ka Isuzuga. Tulevik võib aga veidi ebakindlam olla. Piiratud teadus- ja arendustegevuse võimalused, vaid väike kohalolek sõiduautode turul ja väga lihtsad pakkumised elektriautode segmendis ei ole suurepärane lähtepunkt. Võib-olla on aeg leida järgmine visionäärne juht.
