Suur lugemine – Jiangling (1/3) – päikeselised päevad

Päritolulugu

Jianglingi ajalugu ulatub tagasi vabariiklikusse Hiinasse, kus Jiangxi provintsi transpordibüroo asutas 1947. aastal Nanchangi autohooldustehase. See Nanchangi linnas asuv remonditöökoda muutis oma nime Nanchangi autoremonditehaseks pärast kommunistide võimuhaaramist 1949. aastal. aastatel oli see just see, mida nimi viitas, autode remonditöökoda.

Nagu paljud tema kolleegid, osales töökoda Suure hüppe ajal riiklikus industrialiseerimisprotsessis. See ehitas väikesed tootmisliinid osade jaoks ja uuris isegi autode kokkupanekut. 1958. aastal valmistati Nanchangi tehase katsel kaks sõidukit, väike kolmerattaline ja 2.5-tonnine veok. Mõlemad said kaubamärgiks Yingxiong, mis tõlkes tähendab kangelast. Suure hüppe kokkuvarisemine lõpetas ka autotootmise jõupingutused, Yingxiongi sõidukid ei jõudnud kunagi tootmisfaasi.

Tehas alustas väikeste osade tootmist ja see kutsus 1962. aastal esile uue nimemuutuse, millest sai siis Jiangxi autoosade tehas. Üks selle klientidest oli Nanjing Automobile Jiangsu provintsist, Jiangxist põhja pool. Tõenäoliselt sai Jiangxi Auto Parts selle side kaudu kätte 1940. aastate Nõukogude veoauto GAZ-51 joonised. See on sama disain, millest kümme aastat varem inspireeris Nanjing Automobile'i toodetud Yuejin NJ130.

Jiangxi Auto Parts alustas veoauto GAZ versiooni tootmist 1967. aastal, muutes ettevõtte nime Jiangxi autotootmistehaseks. Veok kandis kaubamärki Jinggangshan JX130. Jingganshan tähendab Well Ridge'i mägesid, mäeahelikku Jiangxi ja Hunani piiril ning seda nime kasutas 1950. aastate lõpus ka Beijing Automobile Works väikese sõiduauto kohta.

Jinggangshani veoautod saavutasid kiiresti maine, kuna need on kallid, kõrge hooldusega ja madala kvaliteediga, lekivad kõikjalt igasuguseid vedelikke. Siiski lisas Jiangxi Auto algsele 2,5-tonnisele veokile uued versioonid, nagu 2-tonnine JX133, 3-tonnine JX131 ja suurem 3-tonnine JX142. Kõrge hinna ja halva maine tõttu jäi müük madalaks, kümnetes aastas. Tootmine jätkus ja 1980. aastaks oli ettevõte kogunud 56 miljoni jüaani võlgu. Ettevõte oli tehniliselt maksejõuetu ja pankroti äärel.

Üleminekujuhid

Kui olete huvitatud autotööstuse ajaloost, olete ilmselt kuulnud sellistest nimedest nagu Herbert Diess või Lee Iacocca. Need olid juhid, kes pärisid suures hädas autofirma ja viisid ellu ulatuslikke muudatusi, et leida tee uueks eduks. Diess juhtis Volkswageni Dieselgate'i sügavustest elektritulevikku. Iacocca päästis Chrysler Corporationi allakäigust, leiutades mahtuniversaali ja tutvustades K-seeria autosid.

Diess ja Iacocca on selliste üleminekujuhtide peamised näited, kuid nad pole kindlasti ainsad. Tõenäoliselt võiksite nimetada veel paar inimest, kes sarnaseid asju tegid, kuid ma olen üsna kindel, et te ei tule välja nimega Sun Min. Ometi on härra Sun koos Diessi ja Iacoccaga, nagu me nüüd teada saame.

Sun Min sündis jaanuaris 1936 Hangzhous, Zhejiangi provintsis. Tema varasest elust on vähe teada, kuid Sun lõpetas 1959. aastal Kaug-Põhjas Jilini ülikooli autoinseneri kraadiga. Seejärel alustas ta tööd valitsuse kaheksa masina osakonnas, mis vastutas põllumajandusmasinate eest. Sun arendas peamiselt traktoreid ja selles ametis paigutati ta 1964. aastal Jiangxi traktoritehasesse, mis oli tema perele palju lähemal.

Nagu paljud väikesed tehased, kuulus Jiangxi Tractor lõdvalt seotud ettevõtete rühma, mis jagasid teatud teenuseid, nagu ostmine või projekteerimine. 1980. aastal määrati Sun grupi mehaanilise projekteerimise instituudi direktoriks. See sidus teda uuesti ka autotehnikaga, sest üheks kontserni ettevõtteks oli Fuzhou Automobile Factory, millest tuleb edaspidi pikemalt juttu.

Kaks aastat hiljem valis provintsi valitsus Suni erikomisjoni liikmeks, kes peaks uurima, kas ja kuidas saaks Jiangxi autotootmistehase pankrotist päästa. Pärast esialgset uurimist jõudis enamik komitee liikmetest järeldusele, et Jiangxi Auto on lõplik patsient ja lahkus. Sun Min jäi, määras end tehase asedirektoriks ja seisis silmitsi väljakutsega.

Ainus tee on üles

Oma kahekümneaastase masinaehituse kogemusega Sun leidis, et tema missiooni esimene osa oli suhteliselt lihtne. Parandage Jinggangshani veoautode kvaliteediprobleemid, ostke paremaid komponente ja lihtsustage tootmist. Kõik need asjad saavutas ta 1983. aastal, kärpides ka veokite hindu. Selle tulemusena kasvas müük 1000. aastal stabiilselt üle 1984 ühiku ja sel aastal teenis Jiangxi Auto esimest korda kasumit. Loomulikult edutati Sun ettevõtte peadirektoriks.

Ja see oli alles algus.

Samal ajal kui Hiina plaanimajandusest eemaldus, hoidis föderaalvalitsus oma osakonna nimega China Automobile Corporation (CAC) kaudu endiselt ranget kontrolli autotööstuse üle. See osakond väljastas tootmisload ja sai lõpliku sõna selle üle, milliseid mudeleid teha võiks. CAC oli väljastanud vaid vähesel määral tootmislubasid, peamiselt suurematele ettevõtetele. Väiksematele ettevõtetele, nagu Jiangxi Auto, tähendas see tootmise lõpetamist või liitumist suurema ettevõttega. Jiangxi Auto valis viimase ja liitus Nanjing Automobile United Development Joint Venture'iga.

Seda ühisettevõtet nägime varem FAW ja Dongfengiga. Juhtiv ettevõte püüdis koondada kogu oma tarneahela ja saavutada otsesema kontrolli. Ja loomulikult tegutsesid need juhtivad ettevõtted eelkõige enda huvides. Nanjing Auto soovis, et Jiangxi Autost saaks varuosade tehas ja loobuks Jinggangshani veoautodest. Sun Min ei nõustunud ja ta võitles vastu. Ta võttis kõik kontaktid provintsi partei tasandil ja lõpuks oli ta edukas. Niikaua kui Jiangxi Auto täidab oma tarneahela kohustusi Nanjing Auto ees, võis ta toota ka oma veokeid, kasutades Nanjingi tootmisluba. See oli Sunile suur võit.

Ometi teadis ta, et Jinggangshan on aegunud ja ei olnud enam konkurentsivõimeline, mistõttu vajas ta hädasti uut veokit. Sun teadis täpselt, mida ta tahab. Lõuna-Hiinas olid imporditud Isuzu N-seeria veoautod (3. põlvkonnast) moes ja ta teadis, et CAC oli ostnud Jaapani tootjalt jooniste komplekti. CAC andis need joonised Beijing Auto Worksile, kes need tõlkis. BAW ehitas aga ülieduka BJ130 veoauto ega kavatsenud seda Isuzu disainiga asendada. Nii sattusid joonised kappi. Sun palus CAC-ilt koopiat, kuid BAW keeldus neid jagamast.

Taas pani Sun poliitilised rattad käima. Tema sõbrad peol avaldasid CAC-ile survet ja seekord oli tal isegi Nanjing Auto kõrval, kuna veokitootja ei olnud BAW suhtumisega sugugi rahul. Ja jälle oli Sun edukas. CAC ei esitanud talle vastuväiteid Isuzuga otse ühendust võtmast. 1984. aastal reisis Sun Jaapanisse ja tema külaskäik langes kokku uue, 4. põlvkonna N-seeria turuletoomisega (põhimõtteliselt 3. põlvkonna facelift). Sun nägi avamist ja palus värskendatud jooniste komplekti. Isuzu, kes oli müünud ​​palju tehnoloogiat mitmele Hiina ettevõttele, ei näinud vastuväiteid ja andis need isegi madala hinnaga, sest nad olid joonised juba varem müünud. Seejärel veenis Sun jaapanlasi täielikku tehnilist partnerlust sõlmima.

Järgmiseks ostis Jiangxi Auto Jaapanist hulga tootmisseadmeid ja paigaldas tehasesse uue koostu. Kokkupanek algas 1986. aastal, kõik Jaapanist imporditud Complete Knocked-Down komplektidest. Hiina sisu alguses polnud, kuid Jiangxi Auto plaanis tootmist aeglaselt lokaliseerida. See protsess kestis paar aastat, kuid 1989. aasta paiku olid Jaapanist pärit ainsad suuremad osad mootorid ja käigukastid.

Täieliku ajaloo ümberpööramisel osutus Jiangxi Auto Isuzu veokid (neid müüdi Isuzu nime all, Jaapani ettevõtte täieliku märgistusega) kvaliteetseteks, väga töökindlateks ja mõistliku hinnaga. Sõna läks kiiresti välja ja Isuzu müük ületas ootusi. Veoki käivitamine tuli BAW-le täieliku üllatusena, kes polnud selleks valmistunud. BJ130 müüginumbrid hakkasid peaaegu kohe langema. Nad kaevasid oma joonised kartoteegikapist välja ja asendasid BAW kabiini Isuzu disainiga. Kulus paar aastat, enne kui nad uuendasid ka mehaanika uuele Isuzu standardile.

See tähendas klassikalise BJ130 disaini lõppu ja Isuzu ajastu algust. BAW jagas nüüd jooniseid ning paljud väiksemad ja suuremad veoautotootjad võtsid kasutusele Isuzu kabiinid. Tava, mis jätkus N-seeria hilisemate põlvkondadega ja kestab siiani. Isuzu kabiin on kergveokite segmendis domineeriv disain. Jiangxi Autol on oma paljude konkurentide ees üks suur eelis: see võib kanda ametlikke Isuzu logosid tänu oma püsivatele sidemetele Jaapani ettevõttega.

Vabanemine

1980. aastate lõpuks hakkas CAC lõpuks oma haaret sõidukiturul lõdvendama. Selle asemel, et kontrollida, milliseid sõidukeid tohib teha, võeti kasutusele kataloogisüsteem, Tootmisluba oli rohkematel tootjatel ja mudelid vajasid tootmiseks heakskiitu, kuid tootjad said ise valida, mida valmistada. Jiangxi Auto puhul tähendas see, et ettevõte võib Nanjing Auto ühisettevõttest välja astuda ja üksi hakkama saada.

See juhtus 1988. aastal ja Nanchangi linnavolikogu, Jiangxi Auto lõplik juht, asus kohe tegutsema. See ühendas Jiangxi Auto 35 väiksema tehase ja töökojaga ning lõi Jiangxi autotööstuse grupi. Järgmistel aastatel omandas, ühendas või reorganiseeris Jiangxi Auto veel kümmekond ettevõtet, sealhulgas sellised ettevõtted nagu Nanchangi õmblusmasinate tehas, Jiangxi haagiste tehas ja Nanchangi piduritehas. Selle protsessi lõpus asutati Jiangxi Autotööstus ametlikult ja nimetati ümber Jiangling Motors Group Corporationiks. Asutamise kuupäev oli 28. juuli 1991 ning Sun Minist sai uue ettevõtte esimene esimees ja peadirektor.

Selleks ajaks oli Sun ettevõtte käekäiku täielikult muutnud. Kas mäletate kurnavat võlga 56 miljonit RMB? Ainuüksi 1988. aastal teenis Jiangxi Auto 50 miljonit RMB ja seejärel veel 64 miljonit järgmisel aastal. See üleminek võttis aega vaid kuus aastat ja oli tootja jaoks pika ja rahaliselt stabiilse perioodi algus.

Positiivsed finantstulemused aitasid kaasa ka järgmise punkti Suni päevakorrale: partnerluse uuendamine Isuzuga. Esialgne kümneaastane leping lõppeks peagi. Aasta pärast Suni reisi Jaapanisse tegi sama ka Chongqingi delegatsioon. Nad tulid koju ühisettevõtte lepinguga, mis viis Qingling Motorsi asutamiseni. Qingling tootis ka N-seeria veoautosid, kuid lisaks sellele oli tal üsna palju edu ka TF-seeria pikapiga. Sun soovis Jianglingi tehingut ühisettevõtteks muuta kolmel põhjusel: luua tugevaid suhteid, saada juurdepääs pikapi disainile ja viia mootoritootmine Hiinasse.

Isuzu ei olnud eriti valiv (mõned aastad hiljem oleks tal kolm autoehituse ühisettevõtet, kaks modifitseeritud sõidukite jaoks ja kümmekond osade tootmises), nii et Suni soovid said täidetud. 19993. aasta aprillis asutati Jiangling Isuzu Motors, mis on Jiangling Groupi (75%), Isuzu Motorsi (12,5%) ja Itochu Corporationi (12,5%, Jaapani autokomponentide kaubandusettevõte) ühisettevõte. Jiangling Isuzu seab sisse oma mootorisarja ja toodab TF-seeria pikapi.

JMC kaubamärk

Umbes kuus kuud pärast ühisettevõtte tehingut Isuzuga asutas Sun Jianglingi uue tütarettevõtte nimega Jiangling Motors Co., Ltd. See on ettevõte, mida me nimetame JMC-ks. Sunil olid ettevõtte jaoks väga konkreetsed ideed. Esiteks oli see JMC kaubamärgiga sõidukite valmistamine ja teiseks JMC mootoritehase käivitamine. Kuigi Jiangling oli nüüd kasumlik, ei tulnud mõlemad väravad odavalt, mistõttu Sun vajas lisaraha. Kuna poliitilised liidrid ei näinud probleemi ega esitanud seda, tegi ta JMC-le ettepaneku ja hankis IPO. Detsembris noteeriti ettevõte Shenzheni börsil ja Sunil oli vaja raha.

Esimesed JMC autod olid Qingka (Isuzu N-seeria kergveok) ja Yunba (Isuzu Midi kergkaubik), hiljem järgnesid Baodian (TF-seeria pikap) ja Baowei (Baodiani maasturiversioon). JMC mootoritehas valmistas algselt ainult Isuzu 4JB 2.8-liitrist turbodiiselmootorit ja seda pandi kõike. 1995. aastal muutis Jiangling JMC-st Fordiga ühisettevõtte, kuid see on järgmise nädala lugu.

JMC varased autod olid lihtsalt ümber märgistatud (ja mõnikord veidi ümber kujundatud) Isuzu mudelid. Kuid Sunil olid suuremad plaanid. Ta nägi sõiduautode turupotentsiaali ja jõudis järeldusele, et maasturite ja maastikuautode turupotentsiaal on parim. Nii et ta pööras ettevõtte selles suunas. Noh, mitte ettevõte, ta lõi 1999. aastal teise tütarettevõtte nimega Jiangling Lufeng Motors. Lufeng tähendab tõlkes Landwind. See bränd on selle Jianglingi saaga kolmanda ja viimase episoodi teemaks.

Isuzu autod

Nüüd pöördume tagasi Isuzu juurde, sest me pole nende toodetud autosid arutanud. N-seeria veok jääb ettevõtte selgrooks. Uuemad põlvkonnad võeti kasutusele aastatel 1994 (5.) ja 2007. aastal (6.). Veok on endiselt enimmüüdud ja kabiini disain on paljude teiste veokitootjate lemmik. 7. põlvkond toodi hiljuti turule Jaapanis ja kindlasti leiab see peagi tee Hiinasse.

Huvitavamad on ehk pikapid. TF-seeria jätkus kuni 2014. aastani, mil see asendati D-Maxiga. Jiangling-Isuzu hüppas otse mudeli teise põlvkonna juurde, esimene polnud ei nende ega Qinglingi tehtud. Pikap on saadaval ainult diiselmootoritega. Algne 2.5-liitrine agregaat andis 3.0. aastal teed suuremale 2017-liitrisele, mis asendati 1.9. aastal 2019-liitrise agregaadiga. Mõned selle mudeli põhiversioonid on endiselt saadaval, kuid turule tuli kolmanda põlvkonna D-Max aastal 2021, kasutades sama 1.9-liitrist turbodiiselmootorit.

Lähtudes mk. 2 D-Maxi pakub Isuzu ka maasturit mu-X. See on muljetavaldav viie või seitsme istmega offroader. Mootori ajalugu järgib D-Maxi, kuid mu-X on alates 2022. aastast saadaval ka 2.0-liitrise turbobensiiniga. Seda mootorit toodab JMC, kuid tegelikult on see ümber märgistatud Ford Ecoboost. Mu-X uut põlvkonda veel ei ole, seega on tegu ikkagi põhimõtteliselt sama 2015. aasta autoga.

Isuzu tooted on kõrgelt hinnatud nende kvaliteedi poolest, kuid need pole odavad. Brändi turu atraktiivsuse suurendamiseks toodab Isuzu kaks mudelit, mis põhinevad endiselt D-Max mk-l. 2 on soodsam variant. Esimene on Lingtuo. Mudel toodi turule 2018. aastal ja sellel on endiselt algne 2.5 TD, ehkki uuendatud vastavalt kehtivatele heitgaasistandarditele. Eelmisel aastal tuli müügile ka JMC-Fordi bensiinimootor. Vastupidiselt D-Maxile on Lingtuo saadaval ka pika teljevahega versioonina.

2013. aastal oli ühisettevõtte leping taas uuendamisel. Pealtnäha ei muutunud siis palju, koostöö jätkus tavapäraselt. Tegelikkuses toimus ettevõttes suur ümberstruktureerimine. Itochu Corporation loobus partnerist ja mõlema ülejäänud partneri osaluse suhe võrdsustati 50%-ni. Ettevõtte nimi muudeti Jiangxi Isuzu Motorsiks.

Kuna partnerid on nüüd võrdsetel alustel, käivitati teine ​​​​D-Maxi spin-off ühise kaubamärgi all. Pikapi müüdi mitte Isuzu, vaid JIM Ruimai nime all ja selle jõuallikaks oli veelgi vanem 2.8 TD mootor. Üsna kujutlusvõimetu akronüüm JIM tähistab lihtsalt Jiangxi Isuzu Motorsi. Ruimai on Isuzu valiku odavaim pikap. Iidne mootor asendati 2.5. aastal moodsama 2017 TD agregaadiga, programmiga liitus aga Mitsubishi 2.0 bensiin. 2019. aastal tehtud ulatusliku ilme uuendamise käigus muudeti mudeli nimeks Ruimai S.

Järgmine nädal

Rääkisin teile juba, kuid JMC, Fordi ja Fuqi pikapite kohta võite oodata rohkem.