Seni on JAC Motori arengutee olnud enamasti sõltumatu. Hiina riiklikule autotehasele, mis on üsna haruldane, on tööstus täis kõikvõimalikke ettevõtetevahelisi suhteid. Muidugi ei ole JAC ise piirdunud isolatsiooniga Anhui provintsis. Sel nädalal vaatame JACi välissuhteid.
Vana viis: Anchi
Kõigepealt vaatame varasemat omandamist. Oleksin võinud seda eelmisel nädalal sõiduautode hulgas mainida, kuid jätsin selle teadlikult välja, nii et saan korraks tarbesõidukite juurde tagasi pöörduda. See on JAC-i hing ja väärib tähelepanu. Sarja 1. osas lõpetasin Geerfa raskeveokitega. See sari on endiselt turul, nüüd ise väljatöötatud kaubamärgina ilma Hyundai sisendita. Allpool Geerfa pakub JAC valikut kergeid ja keskmise suurusega veoautosid ja busse, mis on traditsiooniliselt kaubamärgi tootevaliku põhiosa. Tundub aga puudu olevat kaks populaarset ja seotud segmenti: miniveokid ja pikapid.
Niisiis, tutvume Mengchengi masinate tootmistehasega. Selle tehase asutas 1970. aastal Põhja-Anhui linna Bozhou linnavolikogu. Tehas on spetsialiseerunud põllumajandusseadmetele. Peamine toode oli külvimasinad, mille saate paigaldada oma traktori taha, et külvata värskelt küntud heinamaad. Peale selle valmistas tehas veel mõned osad, näiteks pumbad. Juba 1985. aastal toodab tehas Feihongi kaubamärgi all mõnda minisõidukit ja kolm aastat hiljem sisenes see päriselt autotööstusse.
Mangcheng Machinery registreeris kaubamärgi Anchi ja hakkas tootma miniveoautosid. Autod põhinesid üldlevinud Suzuki Carry tehnoloogial, kuid pole päris selge, kust Anchi peamised osad sai. Harbinis asuv minisõidukite tootja Hafei, kes toodab ka Suzuki litsentsiga autosid, võib olla hea oletus. Anchi valmistas auto miniveokina (MC1010), kaubikuna (MC5010) ja mahtuniversaalina (MC6410). Müüginumbrite kohta infot ei leia.
Märtsis 1995 jättis Mengcheng Machinery põllumajandustoodetega hüvasti ja keskendus ainult autode tootmisele. See nimetas end ümber Anhui Anchi Automobile'iks ja sai Hafeilt lisaraha. Harbini firmast sai aktsionär, kuid osaluste suhtarv jääb minu jaoks saladuseks. Anchi pärandas ka uue toote, väikese auto, mille nad nimetasid MC6330. See oli tegelikult Hafei Baili, mis oli ümber märgistatud Daewoo Tico, mis omakorda oli Suzuki Alto litsentsitud koopia. Hafei Baili oli Hiina põhjaosas mõõdukas müügiedu, kuid Anchi MC6330 ei kordanud seda Anhuis. Üks põhjusi: 112.700 XNUMX RMB-ga oli auto riigi kalleim miniauto, kaks-kolm korda kallim kui tema otsesed konkurendid.
Siiski jäi MC6330 tootmisse miniveokite kõrval kuni 2001. aastani. Selleks ajaks oli müük langenud nii madalale, et ettevõte ei olnud enam elujõuline. Pärast pikka protsessi kuulutas kohalik kohus 2004. aastal välja pankroti. Esimene taaselustamiskatse järgnes vähem kui aasta hiljem. Zhongqi Hengxing Automobile, spetsiaalne autotootja Binzhoust (Shandongi provints) tegi ettevõttele 30 miljoni RMB pakkumise. Pakkumine lükati tagasi, kuid lugege saidil ChinaCarHistory.com Tycho lugu imelise Binzhou Pride'i loomingu kohta.
2007. aastal taaselustas Zhejiang Zhongneng Industrial Group Anchi Automobile'i päriselt. Zhongneng on mootorrataste tootja, kes turustab ZNEN kaubamärgi all suurt valikut kergeid mootorrattaid ja rollereid. Mootorrattafirma maksis tegevuse lõpetanud autotootja eest 35 miljonit RMB, nimetas selle ümber Anhui Anchi Automobile Industry ja investeeris veel 440 miljonit RMB kaasaegsesse tootmishoonesse Bozhou uues majandusarengu tsoonis. Autotootmine algas pikapi ja maasturiga. Neid autosid oli saadaval kahes keretüübis, millest üks imiteeris Chevrolet Coloradot ja teine rohkem Toyotat. Samu autosid tootis ka näiteks Huanghai nagu Plutus.
Vahepeal hakkas Zhongneng arendama autot veidi originaalsemalt ja oma põhipädevustele lähemalt. See nimetu väike auto, nüüd registreerimiskoodiga MC6320, oli elektriline ja algusest peale uus. Kui pikapeid müüdi väikeses koguses, siis MC6320 arenduse rahaline pinge ja uus tehaseehitus panid Anchi kiiresti uuesti stressi. Zhongneng suutis vastu pidada vaid kolm aastat, kuid 2010. aasta lõpus müüs ta autotootja JAC-ile ja jäi taas mootorrataste juurde.
JAC-i jaoks oli see huvitav omandamine, sest see võimaldas siseneda pikapite segmenti. Anchi autode tootmine jätkus veel mõnda aega, kuid tehasest väljus järjest rohkem JAC-logoga autosid (uus kompleks oli muide valmis saanud). Anchi pikapist sai JAC Ruiling seeria, mis on saadaval sama kahe keretüübiga. Teise põlvkonna Huanghai Plutus (mis nägi välja nagu Volkswagen Amarok) sai samuti lühiealiseks JAC Ruichiks.
2016. aastaks oli JAC välja töötanud oma pikapi ja lisanud selle Shuailingi tarbesõidukite valikusse. Shuailingi seeria kõrval on Ruiling saadaval kuni tänapäevani, ehkki palju uuendatud kujul. Shuailing lõi hiljuti välja kõrgetasemelise versiooni nimega Huantu (Jahimees), mis on mõeldud riigis kasvavale vabaõhumeelelahutuse liikumisele. 2016. aastal võttis valitsus tagasi Anchi enda tootmisloa, mille kood algab tähega MC, ja see tähendas kaubamärgi lõplikku lõppu. Tänapäeval tegutseb Anhui Anchi JAC-i tütarettevõttena, kuid toodab ainult JAC-i autosid, peamiselt väikeseid tarbesõidukeid.
Alternatiivne viis: NIO
Kui kiiresti võivad asjad Hiina autotööstuses muutuda, selgub JACi järgmisest partnerivalikust. Ka 2016. aastal sõlmisid JAC ja New Energy Vehicle idufirma NIO lepingu autotootmise liitumiseks. Sel ajal oli NIO Hiina autotööstuse uus kuum väljavaade. 2015. aasta vormel E meister (koos Nelson Piquet Jr.-ga) ja tippklassi sportauto valmistaja. Kuid NIO ambitsioonid läksid kõrgema taseme nišist kaugemale ja nad tahtsid saada massituru kaubamärgiks.
Seos JAC-i ja NIO vahel kergitas kulme, eriti NIO järgijate poolel. Kuidas kavatses NIO kaitsta ja taotleda kvaliteetset ja suure jõudlusega kuvandit, kui ta tegi koostööd soodsa automargiga? NIO plaanis oma Shanghai tehast, miks mitte see kõigepealt lõpule viia? Pealegi näis, et lepinguline tootmistehing eelistab JAC-i. NIO ei pidanud mitte ainult maksma lõivu iga ehitatud auto eest, vaid ka hüvitama JAC-ile esimese kolme aasta tegevuskahju. Ei ole marginaalidele sugugi hea, reageerisid turuanalüütikud.
JAC oli auväärne autotootja, kuid mitte tuntud kvaliteetsete toodete poolest. Sellel on olnud õiglane osa konarusi teel. Nii et kui NIO valis oma masstootmiseks JAC-i, eeldasid paljud pealtvaatajad, et tegemist on Apple-Foxconni lepingulise tootmistehinguga. Sel juhul kontrollib ja määrab kõike Apple ning Foxconn ainult täidab. JAC on aga alati eitanud, et suhe oli midagi sellist. JAC ehitas Hefeisse uue läikiva tehase, mis saaks hakkama kõigi NIO plaanitud täiustatud tehnoloogiatega, nagu alumiiniumist šassii ja tugevalt robotiseeritud montaaž. Ja kui tekkis probleeme või oli vaja teha parandusi, koostasid mõlemad ettevõtted lahenduse koos.
Nii et hoolimata varastest kahtlustest peetakse koostööd nüüd väga edukaks. NIO on regulaarselt autode kvaliteediindeksite esikohal, nagu näiteks JD Power, ja on loonud kvaliteetsest kvaliteetsest kaubamärgist kindla kuvandi. Ja ma olen üsna kindel, et koostöö tegi imet ka JAC-i maine jaoks. Nii et kui rahalised raskused NIO-s sundisid kaks partnerit veelgi lähemale, ei tundunud see karistusena. 2020. aastal oli NIO aardelaegas peaaegu tühi ning appi tulid Hefei ja Anhui võimud. Üheskoos süstis hey ettevõttesse 10 miljardit RMB, kuid nõudis midagi vastu: NIO peaks kolima oma peakorteri Shanghaist Hefeisse. Ettevõte tegi seda, nii et nüüd on tehas kasvanud terveks ülikoolilinnakuks ning kohapeal on inseneri- ja arendusosakonnad. See samm oli osa kohalike võimude suuremast plaanist muuta Hefei üheks juhtivaks NEV-i tootmise keskuseks riigis.
JAC-i ja NIO vaheline esialgne tehing vajas uuendamist 2021. aastal ja see läks sujuvalt. Kaks partnerit otsustasid tehase võimsust kahekordistada, 120.000 240.000 sõidukilt 2021 51 sõidukile aastas ja muutsid koostöö ühiseks ettevõtmiseks. Kui JAC asutati 1. aasta märtsis, kuulus talle 50% Jianglai Advanced Manufacturing Technology (Anhui) Co., Ltd.-st (Jianglai = Jianghuai + Weilai, NIO hiina nimi), kuid aasta hiljem sai NIO juurde 50%, muutes selle ettevõtteks XNUMX/XNUMX partnerlus. Tõenäoliselt tähendab see, et NIO on kõik rahalised kohustused tasunud ja tootmisest saadav kasum läheb nüüd jagamisele.
Kui tehase suurem võimsus realiseerub, plaanivad JAC ja NIO juurutada Jianglai ühisettevõtte ühisbrändi, mis on mõeldud suuremale publikule kui NIO praegu. Uus kaubamärk täidab tühimiku JACi soodsate autode ja NIO esmaklassiliste autode vahel.
Eduka koostöö selgeim märk on see, et keegi ei küsi enam: millal NIO omale kuuluva tehase ehitab?
Edasine tee: Volkswagen
2015. aastal tabas maailma Dieselgate, Volkswageni kontserni ümbritsev heitgaaside petmise skandaal. USA-s, kust Dieselgate sai alguse, pakkus Volkswagen diiselmootoriga autosid kütusesäästliku alternatiivina bensiinimootoriga autodele ja Euroopas moodustasid diislid kogu selle mudelivaliku selgroo. Skandaalil olid Volkswagenile suured ja kulukad tagajärjed ning ka diiselautode müük Euroopas langes järsult. Ettevõtte tulevik näis olevat ohus.
Samal ajal kui kõik skandaali eest vastutavad režissöörid "vana kaardiväe" esindajad üksteise järel kukkusid, tõusis võimule Volkswageni noorim värvatav. Vahetult enne Dieselgate'i oli Volkswagen salaküttinud Herbert Diessi BMW-st, kus ta juhtis BMW elektrifitseerimisstrateegia eest vastutavat i-programmi. Võimul olles võttis Diess kalkuleeritud riski. Ta läks elektriautodele all-in. Tema tehniline meeskond alustas MEB-platvormi arendamist.
See strateegia oli suunatud esmalt USA-le ja Euroopale, sest Hiinas ei saavutatud diiselmootoriga sõiduautod üldse. Siiski teatas Volkswagen skandaali järel uuest Hiina ühisettevõttest, lisades kahele juba olemasolevale ühisettevõttele FAW ja SAIC. Kuna Volkswagenil oli juba kaks ühisettevõtet, siis uus koos JAC-iga piirduks elektriautodega. JAC-VW ühisettevõte kuulutati välja 2016. aastal ja see viidi ellu 2017. aastal.
Aasta hiljem allkirjastasid Diess, An Jin (JAC) ja Luca de Meo (SEAT) vastastikuse mõistmise memorandumi, et SEAT ühineks ühisettevõttega, tutvustaks kaubamärki Hiinas ja arendaks koos JAC-iga elektriautosid. Tseremoonia toimus Xi Jinpingi valvsa pilgu all. Muudetud tehingusse kuulus ka uus tehas, mis mahutab 100.000 XNUMX autot. Ja siis sekkus transpordiministeerium. Tootmisloa taotlus jäeti rahuldamata, kuna ministeerium ei näinud kasutust teisele Volkswageni margile ja eelistas selle asemel uut kohalikku kaubamärki.
See lõi loomulikult Volkswageni plaanid rööpast välja. Samal ajal kui direktorid kaalusid teistsugust strateegiat, pidi JAC-VW järgima valitsuse juhiseid. Nii leiutas JAC-VW kiiresti Soli kaubamärgi. Uus ühisettevõttele kuuluv bränd, kuid ühe väga tuttava tootega. Sol E20X polnud midagi muud kui õhukeselt maskeeritud JAC iEV7S. Autot esitleti juba 2018. aastal, kuid tootmine algas alles 2019. aasta viimases kvartalis. Väikestes kogustes toodeti autot vaid kaks korda: 2019. aasta viimastel kuudel ja aasta hiljem samadel kuudel uuesti. See osutub ainsaks JAC-VW Soli kaubamärgi autoks.
Vahepeal olid Volkswageni juhid kokku pannud uue plaani ja leidnud selle elluviimiseks raha. 2020. aasta juunis ostis Volkswagen 25% täiendavaid aktsiaid JAC ühisettevõttes, muutes sellest Saksa ettevõtte 75/25 tütarettevõtteks. Vahetult pärast seda, kui ettevõtte nimi muudeti Volkswagen (Anhui) Co., Ltd-ks. Samal ajal teatas Volkswagen kavatsusest osta ka JAC-i. See oli üsna tähelepanuväärne, tõenäoliselt esimest korda Hiina autotööstuses. Valitsuse heakskiit järgnes aasta hiljem, nii et detsembriks sai Volkswagen 50% osaluse Anhui Jianghuai Automobile Group Holdingus, mis oli kuni selle hetkeni täielikult riigi omandis.
VW Anhui avalikustas ambitsioonika uue plaani. Juba kavandatav tehas on palju suurem, 350.000 100.000 auto asemel mahutab 2023 3 autot ning projektile lisandub terve ülikoolilinnak teadus- ja arendustegevuse ning müügi ja turundusega. Hetkel on ülikoolilinnakus ehitusjärgus ja Volkswagen loodab alustada mahutootmist XNUMX. aastal. Veel pole teada, milline sõiduk ehitatakse, kuid kõige tõenäolisem kandidaat on alustuseks mudel ID.XNUMX. Tehas hakkab valmistama ainult elektrilisel MEB-platvormil põhinevaid mudeleid.
Seega pole Soli kaubamärki enam vaja ja Volkswagen "annetas" selle JAC-ile. Soli hiina nimi on Sihao, mille JAC tõlkis ümber Seholiks. JAC uuendab praegu kogu oma sõiduautode sarja Sehol kaubamärgi all, nagu juba eelmise nädala artiklis selgitatud. On selge, et JAC-il on Volkswageni tulevik kitsas. Poleks suur üllatus, kui JAC ise läheks oma järgmise põlvkonna elektriautode jaoks üle MEB-platvormile. Volkswagen on selles osas avatud koostööks kõigiga, seega peaks neile pooleldi kuuluval ettevõttel olema lihtne juurdepääs.
Volkswagenil võib olla tagamõte. Ettevõtte Hiina tegevus on seotud pikaajaliste lepingutega nii SAICi kui ka FAW-ga, samal ajal kui Hiina liberaliseerib sektorit. Mitmed välismaised autotootjad on juba astunud samme, et suurendada oma mõjuvõimu või osalust ühisettevõtetes. Volkswageni jaoks võib see olla lepinguliselt keeruline või väga kulukas. Seega võib JAC-i märkimisväärne tootmisvõimsus olla abivahend, et veenda SAIC-i ja FAW-d tulevikus paremaid tehinguid tegema. Aeg näitab.
JAC-i uus ajastu
See on tähelepanuväärne sündmuste pööre. Mitte kaua aega tagasi oli JAC provintsi autotootja, mis valmistas taskukohaseid, kuid tähelepanuväärseid autosid. Nüüd on see teinud koostööd kahe Hiina silmapaistvama autotootjaga. Nii kiiresti võib õnn muutuda. JAC näis oma sõiduautodega pikalt ja aeglaselt langevat, kuid praegu on väljavaated paremad kui kunagi varem. Kui eelseisva JAC-NIO peavoolu EV-brändi peale hõõrub vaid pisut NIO maagiat, võib juhtuda kõike.
Volkswageni perekonda kuulumine võib olla isegi suurem vara. Uued Seholi kaubamärgi all olevad autod on juba selge samm edasi võrreldes eelmise põlvkonna sõidukitega ning parem juurdepääs kapitalile ja tehnoloogiale võib asja ainult paremaks muuta. Volkswagenil on ilmselt ka JACi edukatel tarbesõidukitel silmad ette jäänud. Vastupidiselt Euroopale, kus Volkswagen müüb MAN ja Scania veoautosid ja VW kaubikuid, ei ole sakslased Hiina tarbesõidukite turul peaaegu üldse esindatud. Ühine jõupingutus sellel rindel võib asju veelgi paremaks muuta.
JAC on sageli tegutsenud oma suuremate kodumaiste konkurentide varjus. Kuid täna tundub, et kõik tuled muutusid prožektorites koha saamiseks roheliseks. Ilmselt on hea mõte sellel ettevõttel lähiaastatel silma peal hoida.
Loe edasi Autotootjate lugusid
Igal nädalal avaldame ühe põneva artikli kuulsate Hiina autotootjate ajaloost. Kontrollige neid, mida te pole veel lugenud.
