Lahkusime eelmisel nädalal Jianghuaist, kuna see oli väike veoautotootja ja oli edukalt liikunud bussiturule. Nelikümmend aastat pärast sündi hakkas ettevõte pidama plaane siseneda ka sõiduautode turule. Nii et sel nädalal suuname oma tähelepanu sellele valdkonnale ja sellele, kuidas Jianghuai suutis läbi murda Hiina õitsevas eraautode segmendis.
Ettevõtte struktuur
Bussiloos viisin lugeja juba 2010. aastani, aga nüüd tuleb kõigepealt minna tagasi üheksakümnendatesse. Nagu mäletate, oli Hefei Jianghuai Automobile Factory riigiettevõte, mida kontrollis komitee nimega Anhui Automobile Industry Company (AAIC). Kaheksakümnendatel ja üheksakümnendatel riigis toimunud põhjalikud majandusreformid sundisid valitsust ja direktoreid järgima sobivamat ettevõtlusmudelit. Nagu enamik konkurente, otsustasid juhid tavapärase ettevõtte struktuuri kasuks. Anhui provints jäi kontrolli alla, kuid nüüd ainsa aktsionärina. Selleks asendati AAIC Anhui Jianghuai Automobile Group Holdinguga. Tegelikust ettevõttest sai piiratud vastutusega äriühing, millel oli oma juhatus. Hefei Jianghuai uus nimi oli Anhui Jianghuai Automobile Co., Ltd. Seda ettevõtet nimetatakse tavaliselt JAC Motorsiks ja edaspidi vahetan ma Jianghuailt JAC-i kaubamärgi nimetuse jaoks. Muudatused toimusid 1997. aasta mais.
Sarnased muudatused toimusid ka Hefei Feihe autotehases. Nad said ka ettevõtte struktuuri ja uue nime koos Anhui Ankai Automobile Co., Ltd.-ga. Ankai noteeriti Shenzheni börsil hiljem samal aastal, ennustades, mis juhtub JAC-iga. See võttis lihtsalt natuke rohkem aega. JAC viis 1999. aasta septembris läbi esmase avaliku pakkumise, millega noteeriti Shanghai börsil. Praegu omab Anhui provints umbes 28% JAC-ist, kuid suurem osa avalikest aktsiatest on paljude riigi omanduses olevate investeerimisfondide käes, mis on tavaliselt seotud Anhui provintsi Hefei linnaga. JAC sai veel ühe nimemuutuse, 2016. aastal lisati selle nimele Group, muutes selle Anhui Jianghuai Automobile Group Co., Ltd.
Ettevõtte skeem on tavalisest veidi lihtsam:
- Anhui Jianghuai on JAC veoautode ja sõiduautode peamine tootja. Hefei Jianghuai on algse tehase järglane.
- Anhui Ankai on JAC ja Ankai busside peamine tootja. Anhui Jianghuai Buss on algse Hefei bussitehase järglane.
- Mõlemad Yangzhou Jianghuai ettevõtted on seotud endise Nusheni (Jumalanna) tehasega, Hongyun oli enne JAC-i enamusomanik.
- Sichuan Jianghuai on kergete veokite tehas (Weilingi alambrändi jaoks).
- Jianghuai SPV muudab JAC veoautosid, nagu kallurautod või sanitaarsõidukid. See on Anhui Wandongi masinatehase jätk.
- Hefei Yunnei Power ja Anhui Cummins Power on diiselmootorite tootjad. Hefei Yunnei võib kuuluda 100% Yunnei Powerile, kuid ma ei leia kinnitust.
- Mõningaid teisi üksusi ja suhteid selgitan artiklis hiljem.
Korea side
Vahetult enne asutamist sõlmis JAC tehingu, mis määraks palju selle järgmiste aastate arengut. 1996. aasta aprillis esitleb JAC kergveokite sarja HFC1061 mudelinimedega nagu Shuailing ja Kangling, et täiendada ja asendada oma vananevat mudelivalikut. Tehniliselt on see veok seotud Hyundai Porteriga, mis on ise ümbermärgistatud Mitsubishi. JAC otsis oma tehniliseks arendamiseks abi väljastpoolt ja partneriks on valitud Lõuna-Korea Hyundai. Mõni kuu pärast HFC1061 kasutuselevõttu teatasid mõlemad ettevõtted ametlikust tehnilise koostöö lepingust, mis kestab kümme aastat.
Esialgu hõlmab leping ainult JAC-i põhitegevust, kergveokeid. Kuid Hyundai märkab JACi edu bussišassii tootjana ja peagi laieneb tehing ka selle tootesarjaga. Kui JAC soovib 2002. aastal siseneda raskeveokite segmenti, pöördub see taas Hyundai poole. Teine tehingu muudatus toob kaasa Geerfa raskeveokite esimese põlvkonna. Sinna vahele jääb aga JAC esimene samm sõiduautode tootmise suunas.
2000. aastal koostasid JACi direktorid strateegia eraautode turule sisenemiseks. See algab uue tehase ehitamisega Hefeis, kuid tootevalik on järgmine samm. JAC otsustab teha MPV, mis oli sel ajal väga populaarne autotüüp. Hyundai kataloogis on Starex (või H1, olenevalt turust), keskmise suurusega MPV, mis on seotud veokiga Porter/HFC1061. Kui see tundub teile loogiline, tundus see ka Hyundai direktoritele. 2001. aastal hõlmab JAC_Hyundai tehniline koostöö ka Starexi mudelit.
Nii tervitas maailm 18. märtsil 2002 järjekordset uut Hiina sõiduautode ettevõtet, kui JAC Ruifeng (Refine) veeres esimest korda konveierilt maha. Ruifeng oli tehniliselt identne Hyundai Starexiga, ainult iluvõre ja esiraud olid veidi erineva disainiga. Ja loomulikult olid autol JAC märgid. Ruifeng oli varustatud Hiinas ehitatud Mitsubishi mootoritega. Nagu mäletate, oli JAC-il algusest peale oma sisepõlemismootorite tootmine ja peagi hakkas ettevõte valmistama (ja arendama) tuntud 2.0- ja 2.4-liitrisest Mitsubishi 4-silindrilisest agregaadist oma versioone.
JAC-i teine auto oli järjekordne ümbermärgitud Hyundai. Santa Fe põhjal esitles JAC Ruiyingi (Rein). See oli saadaval samade mootoritega ja ka valikulise nelikveoga. Jällegi jäi Ruiyingi visuaalne välimus väga lähedaseks Korea originaalile. Mõned allikad ütlevad, et JAC tootis isegi mõnda Hyundai märgiga autot enne Ruiyingi tutvustamist 2006. aasta oktoobris.
Tee seda ise uuesti
Eelmise nädala loos oli mul sama pealkirjaga lõik, mis kirjeldas perioodi, mil Jianghuai pidi kultuurirevolutsiooni alguses välja töötama oma piiratud ressurssidega veoauto. Sarnane episood leidis aset 2006. aastal. Just siis, kui JAC-i sõiduautode programm hakkas hoogu üles võtma, peatus koostöö Hyundaiga kriiskavalt.
Kuni 2006. aastani olid mõlemad pooled koostöö tasemega üsna rahul ja käimas olid läbirääkimised täielikuks ühisettevõtteks üleminekuks. Kuid JAC nõudis uute raskeveokite iseseisvat väljatöötamist Geerfa mudeliseeria jaoks ja jättis mõned põhitehnoloogiad ühisettevõttest välja. See samm tekitas Hyundaiga suurt rahulolematust. Pärast seda, kui mitmed läbirääkimisvoorud olid ebaõnnestunud, mõlemad pooled keeldusid alla andmast, Hyundai loobus lõpuks ühisettevõtte plaanist JAC-iga ja viis selle asemel oma teadmised väikesele sõltumatule tootjale Huataile, kes valmistaks kiiresti oma versiooni Hyundai Santa Fe-st, nimega Huatai. Shandafei.
Nii et JAC oli tagasi omaette, kuid ei hüljanud oma ambitsioonikaid sõiduautode plaane. Ettevõttel endal on juba teatav teadus- ja arendustegevuse võimalus. Lisaks asutas ta Jaapanis ideedisaini ja talentide otsimise tehnilise keskuse ning Torinos (Itaalia) disainikeskuse, mis tegi algselt tihedat koostööd Pininfarina stuudioga. Ja oma sõidukite tegelikuks kasutamiseks kasutas JAC mõne rahvusvaheliselt tuntud inseneribüroo abi, näiteks Austria AVL mootorite osas.
Ja hiinlased töötavad kiiresti. 2008. aasta jaanuaris läks tootmisse JAC-i esimene sedaan. Binyue, nagu seda kutsuti, oli suur sedaan, millel oli moodne platvorm ja JAC-i ehitatud Mitsubishi disainitud mootorid. Ilmne probleem oli selle "itaalialik" stiil. Auto saavutas üleriigilise tuntuse, kui kevadfestivali CCTV uudistes oli omanik, kes oli asendanud JAC-i logo, viieharulise tähe, tuntud Saksa kaubamärgi kolmeharulise embleemiga, püüdes oma naabreid veenda, et oli ostnud Mercedese S-klassi. Vastupidiselt sellele, mida võite arvata, suurendas see auto populaarsust tohutult. Mõnda aega müüs Binyue väga hästi, eriti uue kaubamärgi puhul, kuid siis avastasid omanikud, et koostekvaliteet ei vasta Saksa standarditele ja auto vajus kiiresti unustusehõlma.
Koostöö JAC-i Hiina, Jaapani ja Euroopa arenduskeskuste vahel muutus üha tõhusamaks, 2008. aasta Pekingi autonäitusel esitleti juba teist mudelit. Ja alles paar kuud hiljem jõudis see esindustesse. JAC-i teine katse oli alakompaktne sedaan nimega Tongyue, millele järgnes kiiresti luukpära versioon (Tongyue RS). Tongyue on värske ja kaasaegse disainiga, varustatud usaldusväärsete Mitsubishi mootoritega ning põhiversioonid maksavad vähem kui 50.000 XNUMX RMB. Madal hind avab kaubamärgi täiesti uuele demograafilisele elanikkonnale, noortele, kes otsivad oma esimest autot.
Brändi arendamine
JAC jätkab leiva ja võiga lähenemisviisi kahe lisamudeliga aastatel 2009 ja 2010. 2009. aasta Heyue on kompaktne sedaan, mis paikneb Tongyue ja Binyue vahel. Taas Itaalia disainikeskuse kujundatud koostöös Pininfarinaga jagab see sõbralikku välimust oma väiksema õe-vennaga. Mootorid on Tongyue 1.5 või 1.8, mis leiab tee ka Binyuesse. Heyue on saadaval ka RS-mudelina, mis on Ruifengist väiksem MPV.
JAC täiendab oma sarja algtaseme Yueyuega, väikese linnaautoga, mis konkureerib Geely Panda või Changan Benbeniga. Yueyue jõuallikaks oli 1.0-liitrine mootor, ehkki pärast 1.3. aasta näo tõstmist järgnes suurem 2012. Müük sai tõuke, kui JAC lisas katusereelingutega versiooni nimega Yueyue Cross.
Hiina autoturundus on kohati arusaamatu, vähemalt kõrvalseisjale. Paljud ettevõtted risustavad turgu kaubamärkide, alambrändide, väljamõeldud nimedega müügiga või millega iganes, millega nad välja tulevad. JAC liitus parteiga kahe alambrändiga. Oma mudelivalikuga oli see end tõestanud peavoolu autotootjana, tegutsedes turu madalamas otsas. Autod nägid kenad välja ja olid odavad, kuid ilmselt mitte parima kvaliteediga. Müük kasvas pidevalt, kuid see oli vaevalt kasumlik. Olukorra parandamiseks jagas JAC oma valiku kaheks mudeliseeriaks: Heyue odava sedaani ja MPV jaoks ning Ruifeng kõrgema turu linnamaasturite ja MPV-de jaoks. Alambrändile järgneks tähe-numbri kombinatsioon, mis tähistab keha tüüpi ja suurust.
Esimene auto uue režiimi all oli Ruifeng S5 2012. aastal, kompaktne linnamaastur. See on uus auto ja Ruiyingi (Santa Fe) järeltulija. Disain on kooskõlas teiste JAC-i autodega, kuid sellel on siiski teatav korealik hõng. Samal ajal sai teise põlvkonna Ruifeng MPV uue nimetava järgimiseks järelliide M5. Binyue tootmine lõpetati vaikselt, samal ajal kui JAC muutis oma kompaktseid mudeleid ja nimetas need ümber Heyue alambrändiks. See juhtus sobival ajal, kuna Hiina tarbijatele mõeldud telesaade oli just eetris aruande Tongyue mudelite kohta, mis kokkupanemise ajal juba roostetas.
See, et nimede andmise skeem ajas JAC-ile isegi segadusse, ilmnes 2013. aasta Guangzhou autonäitusel ideeautona esitletud subkompaktse linnamaasturiga. Seal kandis see nime Heyue S30, kuid mõni kuu hiljem, kui see esindustesse jõudis, oli nimi muutunud Ruifeng S3-ks. Tegelikult pärast 2013. aastat Heyue alambrändi all uusi mudeleid ei tutvustatud. Mõned Heyue autod jäid tootmisesse veel päris mitu aastat, kuid alambränd oli alustades üsna surnud.
Tühjuse täitis aga uus alambränd iEV. Nagu nimigi ütleb, oli see alambränd suunatud elektriautode turule. Uue energia revolutsioon Hiinas sai alguse linnaliinibussidest, nagu valitsus volitas. JAC-il, olles oluline bussitootja, oli palju kogemusi elektrimootorite ja akude sõidukitesse paigaldamisel. Ta asutas isegi oma akukomplektide koostetehase nimega Huating. Nii et varajane üleminek elektrisõidukitele tuli iseenesest. JAC iEV tutvustas alates 2014. aastast tervet valikut sõidukeid, mis kõik on muudetud sisepõlemismootorite valikust.
Tipp, langus ja tee taastumiseni
Nii et 2010. aastate keskpaigaks oli JAC-il terve kataloog tehnoloogiaid, millel olid omanduses olevad intellektuaalomandi õigused. Ta kasutas seda tööriistakasti, et järk-järgult laiendada autode valikut. MPV-dega tutvustas JAC Ruifeng M5 odavamaid versioone kui M3 ja M4 ning luksusversiooni kui M6. Heyue RS muudeti ilme ja nimetati ümber Ruifeng M2-ks. Ja JAC leidis ruumi veel ühele inimkandjale, Ruifeng R3-le.
Sama lugu on maasturitega. Ruifeng S4 on paigutatud S3 ja S5 vahele. Vahemiku alumisse otsa lisati Ruifeng S2 ja Yueyue Cross muudeti Ruifeng S2 Miniks. Spektri teises otsas oli 7-kohaline Ruifeng S7. Sedaanid aga enamasti kadusid, vaid vähesed jäid iEV-i alamkaubamärgi all EV-na ellu. JAC-i ainus täiendus traditsioonilisele autode segmendile oli järjekordne katse teha suurt sedaani. See oli Ruifeng A60, mis oli mõeldud Toyota Camry ja sarnaste vastu.
Kuhu see kõik viis? Noh, JAC kasvas järjekindlalt 2003. aastal peaaegu kõigist autodest 200.000 2014 autoni, mis toodeti 350.000. aastal, muutes selle keskmise suurusega tootjaks. Müük saavutas haripunkti järgmisel kahel aastal, igal aastal valmistati ligikaudu 150.000 2012 autot. Ja siis oli allamäge, kiire. Eelmisel aastal tootis JAC vaid 450.000 150.000 sõiduautot. Veokite segmendi suurim kasv oli sajandi esimesel kümnendil ja seejärel stabiliseerus. JAC on seal oma turuosa säilitanud. Siin on statistika: 2021. aastal toodeti kokku umbes XNUMX XNUMX autot, millest XNUMX XNUMX sõiduautot. XNUMX. aastal olid numbrid ligikaudu samad. See muidugi eirab vahepealset tohutut sõiduautode tippu, kuid see näitab ka, et JAC-i areng on üsna seisma jäänud.
JAC-i sõiduautosid peetakse endiselt odavmudeliteks, turu madalamas otsas, samal ajal kui Hiina tarbija otsib täiustatud tooteid. Müügil olevad autod on põhimõtteliselt endiselt "esimese põlvkonna" mudelid, mis kõik põhinevad 2010. aasta paiku turule sisenemiseks välja töötatud tehnoloogial. Seega oli vaja midagi muuta ja JAC valis tõestatud strateegia: leiutage uus alammark.
Ja tuleb öelda, et esimene auto selle Jiayue alammargi all oli paljutõotav katse. Värske disain uuel platvormil ja kaasaegse mootoriga. Ja see oli JAC-i esimene uus sedaan alates 2016. aastast. Jiayue A5 toodi turule 2019. aasta lõpus. JAC ei raisanud aega ja uuendas 4. aasta kevadel Refine S7 ja S4 täiustatud versioonid vastavalt Jiayue X7 ja X2020 versioonile. tipptasemel Jiayue X8, mis jagab suurt osa A5 tehnoloogiast, esitleti juulis Chengdu autonäitusel, kuid kui see oktoobris müügile jõudis, kandis see nime Sehol X8.
Deus ex Machina
Mõnikord liigub reaalsus kiiremini, kui suudate plaane teha. JAC ei olnud kunagi jõukas tootja, kuid mitte ka rahapuuduses. Nad tegelesid alati oma teadus- ja arendustegevusega, kuid pidid leppima piiratud vahenditega. Nii et nad ei saanud midagi korraga teha. Kuid 2020. aasta poole peal oli ootamatu abi. Volkswagen ostis poole ettevõtte, seni riigile kuulunud valdusettevõttest ning andis JAC-i taaselustamiseks raha ja inspiratsiooni.
Volkswageni looga saame hoogu järgmisel nädalal, kuid praegu piisab vaid teadmisest, et juba olemasoleval JAC-Volkswageni ühisettevõttel oli kasutamata kaubamärk, mille nimi oli hiina keeles Sihao ja (seni) inglise keeles Sol. Volkswagen andis kaubamärgi JAC-le ja hiinlased lõpetasid oma alambrändi strateegia. See muudab JAC Jiayue lühiajaliseks afääriks. Selle asemel alustas JAC uut kahe kaubamärgi strateegiat. Sihao tõlgiti uuesti Seholis ja sellest saab sedaanide ja linnamaasturite ning laiemale avalikkusele mõeldud autode kaubamärk. Peale selle tõstis JAC Ruifengi nime professionaalseks kasutamiseks mõeldud täisbrändiks, nüüd ingliskeelses tõlkes Refine.
Uued Seholi autod olid sisuliselt veel vanad JAC-disainid, kuid Volkswageni raha võimaldas teha üsna ulatuslikke uuendusi. Ruifengi ja iEV-sarja edukaimad mudelid said kiiresti Seholi järeltulijad. Ja A5 sedaani põhjal tutvustas Sehol oma esimest päris uut autot ka. See on teine maastur, nimega Sehol QX. Sel aastal järgneb elektriversioon nimega Sehol E50X. Bränd Refine on suunatud kommertsturule, nagu taksod ja transporditeenused. Ruifeng M3 ja M4 muudeti kiiresti uueks kaubamärgiks. Suuremate mudelite M5 ja M6 jaoks tutvustas Refine luksusversioone nimega L5 ja L6.
JAC on alles ülemineku keskel. Mõnda mudelit müüakse endiselt JAC Ruifeng või JAC iEV nime all, samas kui JAC Jiayue on juba tühistatud. Tõenäoliselt jõuavad kõik ülejäänud JAC-i kaubamärgiga autod lõpuks Seholi või Refine'i kaubamärgi alla. JAC-i nimi reserveeritakse seejärel (kergetele) tarbesõidukitele.
Järgmine nädal
Viimases JAC-i osas uurime, kuidas see Anchi Automobile'i omandamisest NIO-ga koostööni jõudis. Ja muidugi Volkswageni jõudmine Hefeisse.
Loe edasi Autotootjate lugusid
Igal nädalal avaldame ühe põneva artikli kuulsate Hiina autotootjate ajaloost. Kontrollige neid, mida te pole veel lugenud.
