Suur lugemine – JAC (1/3) – algusaastad

JAC on Hiina autoturul üks hilisemaid tulijaid. Ettevõte sai sõiduauto loa 2007. aastal, kui Hiina autobuum oli juba kõvasti käimas. Ja kui see hiline algus ei muutnud uue autotootja väljavaateid piisavalt keeruliseks, oli ta just kaotanud oma rahvusvahelise partneri. See tähendab, et JAC pidi seda kõike ise tegema. Ebaõnnestumise retsept? Noh, mitte päris, nagu me varsti teada saame. Kuigi sõiduautode tootmine algas alles viisteist aastat tagasi, ulatub ettevõtte ajalugu palju kaugemale.

Avage üleujutusväravad

Hefei on tänapäeval üle 9 miljoni elanikuga suur linn ja Anhui provintsi pealinn aastast 1945. Linn asub Hiina suuruselt viienda mageveejärve Chao järve loodekaldal. Ümbritsevatest mägedest suubub järve mitte vähem kui 33 jõge ja oja. On ainult üks väljapääs. Järve teises otsas Hefeist asub Yuxi jõe suudmes Chaohu linn. See jõgi ühendab Chao järve võimsa Jangtse jõega.

Anhui provintsi selles osas valitseb subtroopiline mussoonkliima. See tähendab rikkalikke sademeid, mis kõik on koondunud kevadel ja suvel. Tõenäoliselt tunnete juba katastroofi retsepti. Kevadel sulavesi, millele järgneb tugev vihmasadu, mis kõik kogunevad ühte suurde järve. See on üleujutus, mis ootab ees mitte ainult järve ääres, vaid veelgi enam Jangtse jõe vesikonnas, mis peab välja saatma tohutu hulga vett.

Muidugi olid kohalikud riskidest väga hästi teadlikud ja Jangtse jõgikonna iga-aastaste üleujutuste ohjeldamiseks kavandas Anhui valitsus 1950. aastatel selles piirkonnas ulatuslikke veevärke. Osa plaanist hõlmas jõetammi Chao järve ja Yuxi jõe vahel Chaohu linnas. Tammil oleksid üleujutusväravad, mille abil saaks kontrollida järve veetaset ja Jangtse jõkke eralduva vee hulka. Chaohu värava ehitamist alustati 1958. aastal Chaohu värava mehaanilise remonditehase rajamisega.

Remonditehase ülesandeks oli välja töötada ja hooldada tõukeuste käitamiseks vajalikke masinaid. 16-ukselise jõetammi ehitamine jätkus kuni 1962. aastani, mil projekt lõppes. See jättis Remonditehasele palju vähem tööd, kuid õnneks oli sellel fantaasiarikas juht. See mees, nimega Wang Qingyuan, pakkus välja idee tehase mahu suurendamiseks, selle asemel et seda vähendada. Wang arvas, et tehas võiks valmistada ka autoosi. Endalegi üllatuseks nõustusid provintsivalitsuse ülemused temaga.

Võimalused kõikjal

Hiljem, 1962. aastal, külastas Wang ja mõned tehase delegaadid Wuhanis autonäitust. See juhtus enne, kui valitsus oli autoosade plaani üle ametlikult otsustanud, kuid see ei takistanud Wangil täie hooga edasi minemast. Ta leiutas kohapeal ettevõtte nime Chaohu Auto Parts Factory, nikerdas puutükist signatuurtempli ja võttis tegelikult vastu tellimusi teistelt ettevõtetelt. Tellimused igasuguste osade jaoks, nagu sidurid ja pidurisüsteemid.

Kodus oli Wangil palju tööd teha. Reaalsus oli see, et tal polnud valitsuse heakskiitu, tehaseseadmeid ega oskustöölisi. Nii et edu osade tegemisel. Kuid lühike tellimusi täis kohv tegi imet. Valitsus kinnitas tehase ja ettevõtte nime, nii et 1. jaanuaril 1964 sai Chaohu autoosade tehas reaalsuseks. Kaks kuud hiljem ühines see Anhui sisepõlemismootorite tehasega ja sellel oli oma masinad. Aasta hiljem kolis ettevõte üle järve Hefeisse. Mis puutub inimestesse, siis Chaohu Auto Parts värbas mõned kogenud insenerid FAW-st ja valis välja 1200 töötajat avaliku julgeolekusüsteemi reformi-tööliste vangide hulgast. Need kinnipeetavad pandi tehasesse tööle ja nende karistust vähendati raske töö ja hea käitumise eest.

Kui tehas hakkas tööle, läks asi tõsisemaks 1965. aasta novembris. Anhui valitsus sõlmis lepingu Yuejini veoautode tootja Nanjing Automobile'iga. Chaohu Auto Partsist saaks Nanjingi oma 1-tonnise veoauto peamine tarnija. See sai alguse peamiselt mootoriosadest, kuid üsna pea saadeti Hefeisse täielik koosteliin ja Chaohu Auto Parts laienes kiiresti. Nanjingiga sõlmitud tarnelepinguga nimetati ettevõte sõjaliseks ettevõtteks ja anti armee kontrolli alla.

Kas ta ise

Ja siis algas kultuurirevolutsioon, 10-aastane murranguline periood, mis oli täis sotsiaalseid rahutusi. Esimene ohver oli Wang Qingyuan. Kogu projekti alustanud mehe lojaalsus kommunistile pandi kahtluse alla ja ta alandati konveieril madalale kohale. Nii et Chaohu Auto Parts oli mõnda aega kaoses. Nanjingi veokikoost ei saanud kunagi maapinnast lahti, tehas jäi osade valmistamise juurde. Kuid vahepeal oli autode valmistamise idee langenud viljakale pinnasele.

Kohaliku autotööstuse edendamiseks moodustas provintsi valitsus autokomitee. Inseneride meeskond, peamiselt Chaohu Auto Partsist, hülgas 1-tonnise veoki ja pööras selle asemel tähelepanu tuntud Yuejin NJ130-le. Kogu kaose ajal konstrueerisid nad NJ130 baasil lameda peaga veoki, millel oli algselt torpeedo esiosa. Vaatamata tülikatele asjaoludele õnnestus meeskonnal ja töötajatel prototüüp 1968. aasta maiks valmis saada. Pärast mitmete provintsi-, sõjaväe- ja föderaaldelegaatide kontrollimist kiideti veok 1969. aastal Chaohu Auto Partsi tootmiseks heaks.

See jättis tehase direktoritele veel ühe ülesande: kaubamärgi nime valimine. Nad otsustasid Jianghuai kasuks, mis inspireeris ka ettevõtte nime muutma. Chaohu Auto Partsist sai nüüd Hefei Jianghuai autotehas.

2,5-tonnine veok, mida tunti pärast Jianghuai tootmisloa saamist nime all HF130, oli üsna tähelepanuväärne toode. Jianghuai valmistas kõik peamised osad ise, sealhulgas raam, kabiin ja mootor. Ainsad väljast hangitud osad olid vedav tagasild ja käigukast. Nüüd polnud see vigadeta, kuid kõige ilmsem probleem oli mootor. See ei olnud oma ülesande täitmiseks piisavalt võimas, kuna konstruktsioon põhines 1-tonnise Nanjingi veoki mootoril. Jianghuai konstrueeris kiiresti palju tugevama mootori (120 hj ja 310 Nm asemel 80 hj ja 190 Nm) ning 1970. aastal jõudis veok müügile Jianghuai HF140 nime all.

Suunamuutus

Seitsmekümnendate alguses kulutas Jianghuai palju aega ja vaeva oma veoki 4-tonnise variandi väljatöötamiseks. Peaaegu tosin selle HF141 prototüüpi ehitati kuni 1975. aastani. Teadmata põhjustel ei jõudnud see veok kunagi arendusfaasi ja seetõttu ei müüdud seda kunagi. Selle asemel järgis Jianghuai tolleaegset moodi. Veoautodel olid sellel etapil sageli veel bensiinimootorid, kuid suuremate koormus- ja pukseerimisnõuete tõttu muutusid diiselmootorid populaarsemaks. Nii hakkas Jianghuai 1980. aasta paiku pakkuma ka oma 3-tonnist veokit HF142-na, millel on Shanghai Dieseli, Weifangi või Bengbu diiselmootorid. Selleks ajaks oli ettevõte alates 20.000. aastast müünud ​​umbes 1970 XNUMX veokit.

1986. aastal esitles Jianghuai mudelite HF3 ja HF140 kõrval palju kaasaegsemat 142-tonnist veokit. See HF131 mudel töötati taas enamasti välja ettevõttesiseselt, kuid see kasutas Nanjing Automobile'ilt ostetud Isuzu kabiine. HF131 oli saadaval kas Jianghuai enda bensiinimootoriga või Yangchai diiselmootoriga. Selle uue veoki valmistamiseks investeeris Jianghuai terve raha uutesse seadmetesse: 3000-tonnine hüdropress, 800-tonnine mehaaniline press, lihvimis- ja freesmasinad ning mitmed muud rasketehnika. See oli tol ajal üsna arenenud varustus ja muutis Jianghuai šassiiehituse osakonna nüüdisaegseks operatsiooniks.

See avas uued uksed. Jianghuail oli konkurentsitihedal veoautoturul raske kasvada. Need olid parimal juhul väikese või keskmise suurusega operatsioon. Nii et kui direktorite nõukogu uuris, milliseid uusi turge kaaluda, avanes täiustatud šassii valmistamine üllatava võimaluse: bussi šassii. Muidugi valmistas Hiina oma osa igas suuruses bussidest, kuid need olid ehitatud kohandatud veoautode raamidele või jagatud välismaisele tehnoloogiale. Keegi polnud veel vaevunud spetsiaalselt bussidele spetsiaalset platvormi välja töötama.

Ja seal leidis Jianghuai oma niši. Ettevõte töötas välja spetsiaalse veereplatvormi (sealhulgas mootorivõimalused) väiksemate, kuue kuni kaheksa meetriste busside jaoks. 1990. aastal turule toodud toode sai hetkega populaarseks, nii et Jianghuai domineeris mõne aastaga 80% segmendist, vastavalt mõnele allikale. Jianghuai jätkab seda juhtivat rolli busside šassii alal tänaseni. Veoautode ja sõiduautode osas (nende kohta lähemalt hiljem) on Jianghuai parimal juhul keskmise suurusega tootja, kuid busside, nii šassii kui ka komplektsete toodete puhul on ta väga oluline tegija. Mis viib…

Peame rääkima bussidest

Juanghuai polnud Hefei piirkonna ainus autofirma. Firmasid oli mitu, enamik neist osade valmistajad. Kultuurirevolutsiooni ajal langesid nad kõik armee võimu alla, kuid 1975. aasta jaanuaris andis sõjavägi kogu tööstuse üle provintsi valitsusele. Provints lõi Anhui Automobile Industry Corporationi (AAIC), bürokraatliku komitee, mitte ettevõtte tegevuse järelevalveks. Umbes kolmteist ettevõtet on AAIC kontrolli all, nende hulgas Juanghuai ise, Hefei bussitehas ja Hefei Feihe autotehas.

Hefei bussitehas on neist kolmest vanim. Ettevõte sai alguse Hefei Automobile Maintenance Deportina 1950. aasta septembris ja muutis oma nime Hefei bussiremonditehaseks 1964. aasta aprillis. Suure osa ajast tegi tehas seda, mida tema nimi viitab: hooldas Hefei linna ühistranspordibusside parki. . Kuid AAIC-i provintsi kontrollile üleminekuga muutis see ka oma ärimissiooni. Pandi püsti väikese võimsusega tootmisliin võimsusele 300 sõidukit aastas. Hefei Bus Repair liitus Jianghuaiga kaheksakümnendate alguses kaasaegsete seadmete ostmisega, mis suurendas oluliselt läbilaskevõimet.

Kui Hefei Bus Repair sai tootjaks, muutis see ka oma nime Hefei bussitehaseks. Ettevõte kasutas ära Jianghuai kavandatud platvormi ja tõi turule väikeste ühistranspordibusside seeria. Nendel bussidel läks turul väga hästi ja Hefei bussitehas kasvas väikesest tootjast oluliseks. 1996. aasta detsembris andis AAIC täieliku kontrolli ettevõtte üle Jianghuaile. Sellega ei valmistanud Jianghuai mitte ainult bussi šassiid, vaid sai nüüd ka terviklikke sõidukeid. Tänapäeval kannab Heifei bussitehas nime Anhui Jianghuai Bus ja see on täielikult Anhui Ankai Automobile'i tütarettevõte.

Mis toob mind teise AAIC kontrolli all olevasse tehasesse, mida mainisin, Hefei Feihe autotehasesse. See linnale kuuluv riietus sai alguse 1966. aasta juulis Feihe autoremonditehasena. Sellel olid vaid piiratud ressursid ja see tootis peamiselt veoautotootjatele Jiefang ja Yuejin kolvid ja poolvõllid. Sõjaväe ajal oli see tuntud kui Feihe autoosade tehas. Kuid Jianghuai veoki põhjal töötas Feihe välja 8-tonnise HF150 veoki ja tootis seda väga väikestes kogustes alates 1971. aastast. 1975. aastal, pärast ettevõtte üleviimist AAIC-le, sai sellest Hefei Feihe autotehas ja selle valikusse lisati mõned bussid.

Veok HF150 oli selle tootevaliku enimmüüdud müüja. Tootmine kasvas 200-lt aastas seitsmekümnendate alguses 1.500-le aastas kümme aastat hiljem. Sellegipoolest said bussid ettevõttele "suure pausi". 1993. aastal leppisid Feihe ja Saksa bussitootja Kassbohrer kokku kümme aastat kestvas tehnilises koostöös. Feihe teeks Hiina turu jaoks Kassbohreri disainilahendusi, mida tuntakse Setra nime all. Brändi nimi muutus Feihe asemel Ankaiks, Anhui ja Kassbohreri kokkutõmbumiseks.

Kassbohrer Setra on vastupidiselt Hefei bussitehase valmistatud kommunaalbussidele spetsialiseerunud pikamaareisi luksusbussidele. Ankai võttis kasutusele kõik Setra kaubamärgi täiustatud tehnoloogiad ja jõudis tipptasemel busside turule. See oli selge murdmine minevikust, kui Feihe ehitas oma bussid vanale Steyri veoauto šassiile. 1997. aastal sai Ankai börsiettevõtteks Shenzheni börsil. Kui tehing Setraga 20003. aastal lõppesXNUMX, võtsid Anhui võimud nüüd väga eduka ettevõtte taas üles. Jianghuai ja tema riigile kuuluv valitsusosalus omandasid koos kontrollosaluse Ankais, nüüdse nimega Anhui Ankai Automobile Co., Ltd.

Nii et 2003. aastaks katab Jianghuai kogu bussituru. Ettevõte ise on riigi suurim busside šassiide tootja ja pakub oma ostude kaudu Ankai kaubamärgi all ühistranspordi või tippklassi busside omamargiga busse. Mõni aasta hiljem omandab Jianghuai uue omandamise. Tavaliselt poleks ma seda maininud, tehas toimib nüüd lihtsalt täiendava tootmisvõimsusena, kuid ma ei jätaks sellel nädalal lugejat mainimata ka ühtki sõiduautot.

Me räägime ettevõttest, mis näeb 1970. aastal valgust kui Jiangdu Automobile General Factory. Jiangdu on linn Jiangsu provintsis, mõnisada kilomeetrit Hefeist Jangtse jõest allavoolu. Alguses teeb Jiangdu tehas lihtsalt sõidukite muudatusi. Kusagil kaheksakümnendate lõpus hakatakse kokku panema terveid autosid, enamasti kaubikuid. Need kaubikud on Iveco Daily või Toyota HiAce kloonid, kuid ma ei saa teada, kas need olid otsekoopiad või kas kere on kuskilt ostetud.

Igatahes muutis tehas oma nime Jiangsu Nushen Automobile Groupiks. Nushen sai kaubamärgiks ja tähendab jumalannat. 1996. aastal tõi Nushen turule oma esimese sõiduauto JB6500. See on Chevrolet Lumina APV, futuristliku inimkandja tõeline koopia. Autol on endine Chrysleri mootor, mis pärineb FAW-st. Jumalanna Lumina müüakse kuni 2001. aastani. Selleks ajaks on ettevõttel rahalised vahendid otsa saamas ja ta vajab abi. Järgmise kümne aasta jooksul on sellel mitu omanikku ja üks neist teeb Nushenist bussitootja ja nimetab selle ümber Jiangdu bussitehaseks. Kuigi see töötab veidi paremini, pole see siiski väga tulus. 2010. aastal ostab Jianghuai Juangdu Bussi tehase ja muudab selle oma toodete montaažitehaseks.

Järgmine nädal

Teises osas saab Jianghuaist korporatsioon ja ta hakkab tootma sõiduautosid.

Loe edasi Autotootjate lugusid

Igal nädalal avaldame ühe põneva artikli kuulsate Hiina autotootjate ajaloost. Kontrollige neid, mida te pole veel lugenud.

Autotootjate lood