Ainus Hiina margi auto, millega ma kunagi sõitnud olen (elades Hollandis), oli Sokoni K-seeria miniveok. Ühel päeval ilmus ühte aednik ettevõttes, kus ma töötan. Tormasin õue, selgitasin oma huvi Hiina autode vastu ja küsisin, kas saaksin Sokoniga parklas ringi tiirutada. Minu entusiasmist ilmselgelt lõbustatud aednik ulatas mulle võtmed. Sattusin salongi, odava plastmassi merre, lasin väikese Sokoni üheliitrise mootori kõik 35 hobust välja ja põrutasin umbes kaks minutit lehtvedrustusega tugeva sillaga tarbesõidukis. See ei ole selline proovisõit, mis teeb sinust Youtube'i kuninga. Kui saaksin sõita vaid ühe teise Hiina autoga, valiksin HiPhi X-i. Miks? Noh, see on võimas, tohutult kallis, pöörase stiiliga ja on tehnoloogia esirinnas. See on selline auto, mida tavaliselt näeb ainult väikeste poiste magamistubade plakatitel.
Kaks nädalat tagasi kirjutasin Jia Yuetingist ja tema ettevõtmistest autotööstuses. Ta ei ole veel tootmisautot ehitanud, kuid tema kaubamärk LeSEE lõi kaks elektriautot. Eelmisel nädalal kohtusime Enovatega ja sel nädalal sukeldume HiPhi X taga oleva ettevõtte Human Horizons loosse.
Pärand Auto
Mõistet legacy auto kasutatakse tänapäeval peaaegu halvustavana tuntud automarkidele, mis on elektrisõidukitele üleminekul maha jäänud. Seda kasutatakse nende tootjate tagurlike ja vanamoodsate ideede ülepaisutamiseks, vastandina uute startupide värskele ja uuenduslikule lähenemisele. Meie tänane peategelane Ding Lei oli pärandauto esindaja peaaegu 25 aastat.
Ding Lei sündis 1963. aastal keskklassi peres, sai koolis hästi hakkama ja õppis mainekas Fudani ülikoolis Shanghais. Ta lõpetas bakalaureusekraadiga tuumafüüsikas ja jäi magistrikraadiks tahkisfüüsika erialal. Näis, et talle on määratud akadeemiline karjäär, kuid ta läks 1988. aastal tööle SAIC-VW-sse kvaliteeditagamise osakonna insenerina. See oli aeg, mil Volkswagen tundis uhkust laitmatu koostekvaliteedi üle ja Ding teatas hiljem, et ta "sündis kvaliteedis". Ding tõusis ridades ja temast sai hiljem osakonna juhataja.
1995. aastal sai temast SAICi uue Pudongi autoprojekti ettevõtte kvaliteedimeeskonna juht. See ettevõte oli loomulikult SAIC-GM ühisettevõtte eelkäija ja Ding mängis läbirääkimistel ameeriklastega väikest rolli. Kui ühisettevõte 1997. aastal ametlikult asutati, sai Ding kvaliteeditagamise asejuhi ja kvaliteediinseneri juhi rolli. See oli pika koostöö algus SAIC-GM-iga. 1999. aastal sai temast ostude tegevdirektor.
2004. aastal oli Ding lühikest aega SAICi emaettevõttes. SAIC Group üritas luua omale kuuluva autoäri. Ta tegutses sõltumatu kaubamärgiprojekti peadirektori asetäitjana (ja tehnilise ja kvaliteediinseneri osakonna juhatajana) ning osales korealaste SsangYongi ja Briti MG Rover Groupi ülevõtmiskatses. SsangYongi pakkumine oli edukas, kuid Ding oli juba SAIC-GM-i juurde tagasi pöördunud, kui SAIC MG Roveri pakkumise kaotas. 2005. aasta jaanuaris sai Ding SAIC-GM peadirektoriks ning kaks aastat hiljem asus ta ka SAIC Groupi juhatusse.
Ajal, mil Ding oli SAIC-GM direktor, läbis General Motors USA-s pankrotimenetluse ja jäi valitsuse abile ellu. Ding mängis GM-i ellujäämises, eriti selle Aasia tegevuses, olulist rolli, pakkudes rahalist toetust. See protsess lõi kahe poole vahel palju tihedama suhte. SAIC sai kasu, ta võttis GM-ilt üle mõned Aasia tehased ja GM otsustas viia oma Aasia tegevused Koreast Hiinasse. SAIC ja GM asutasid ühise teadus- ja arenduskeskuse, mis pakub nüüd SAICi sõltumatutele kaubamärkidele SAIC-GM ja GM oma toodete jaoks rakendustehnoloogiat. Samal ajal hakkas Ding mõtlema, kas pärandauto päevad on loetud.
Tesla ja metsamees
21. sajandi algusaastatel, kui Hiina autopark plahvatuslikult laienema hakkas, tutvus riik ka tumedama poolega: müra, ummikud ja saaste. Sudune linnad sundisid poliitikuid otsima alternatiive. Seetõttu tekkisid uued poliitikad uute energiasõidukite osas juba 2001. aastal, seejärel alles tulevikutehnoloogia poliitikates ja alates 2009. aastast autotööstuse strateegiates.
SAIC Grupp läbis 2011. aastal ulatusliku ümberkorraldamise. Ma ei saa teada, kas see oli täiesti tema enda valik, kuid pärast ümberkorraldamist sai Dingist riigiametnik ja ta ei töötanud enam SAIC-is. Temast sai Shanghai Zhangjiangi kõrgtehnoloogiapargi komitee direktor, kes jälgis linna Pudongi linnaosas tohutut äriarendusprojekti. Zhangjiang Hi-Tech keskendus kõrgtehnoloogilistele ja tulevastele tehnoloogiaettevõtetele ning praegu tegutseb seal tuhandeid ettevõtteid alates suurtest Hiina ja rahvusvahelistest ettevõtetest kuni idufirmadeni ning sadade uurimis- ja arendusinstituutideni.
«Hiinas on üks vana puuraidur, kes on 100,000 tööaastaga raiunud 35 100,000 puud. Pärast pensionile jäämist hakkas ta oma süü väljendamiseks puid istutama. Kuni oma surmani istutas ta ka XNUMX XNUMX puud”
Ding Lei, CES Las Vegas, jaanuar 2016
2013. aastal võttis Ding endale kohustused ringkonna tasandil, kui temast sai kogu Pudongi uue piirkonna aselinnapea. Selles ametis võttis 2014. aastal ühendust Ameerika autotootja Teslaga, püüdes Elon Muski huvitada Hiina tehase või uurimis- ja arendusosakonna vastu. Mehed pidasid mitmeid kõnelusi ja Ding tegi isegi ettevalmistusi Tesla võimalikuks kokkuleppeks. Lõpuks ütles Musk, et see on liiga vara, kuid need läbirääkimised olid aluseks Tesla hilisemale seotusele linnaga.
Dingi jaoks olid Tesla läbirääkimised tema esimene uuesti tutvumine autotööstusega kolme aasta jooksul. Kuid ta ei rääkinud "pärandautoga", vaid avastas tööstuse täiesti erineva külje. See pool käsitles kõiki tema muresid jätkusuutlikkuse, saaste ja tulevikutehnoloogia pärast, mis oli pannud teda kahtlema vanaauto väljavaadetes. Umbes aasta hiljem helistas Jia Yueting talle ja pakkus talle Hiina Tesla LeSEE Automobile kaasasutaja ja tegevjuhi kohta. Ding ei kõhelnud.
Haruldasel avalikul esinemisel Faraday Future'i (LeSEE Ameerika sõsarettevõte) 2016. aasta CES-i näitusel püüdis Ding oma vanaautost üleminekut seletada sellega, et võrdles end saemehega, kes hakkab pärast pensionile jäämist puid uuesti istutama. Ta isegi vabandas avalikult, et lasi SAICis töötamise ajal iga päev teedele 3000 saastavat autot.
LeSEE taaskäivitub
Kui Jia Yueting on Steve Jobsi tähenduses midagi show-meest, siis Ding Leil on täiesti erinev lavaline välimus. Kaks meest jagasid lava mitu korda. Jia hoolitseks toretse esitluse ja pealkirjadesse haaravate tsitaatide eest, samas kui Ding oleks alahinnatud, peaaegu vaoshoitud. Hoolimata väga nähtavast erinevusest olid mehed sisus ühel meelel. Jia ja Ding jagasid ühist seisukohta autotööstuse tulevikust ja LeSEE oli selle (peaaegu) käegakatsutav tulemus.
LeSEE esitles mittesaastavate elektriautode tulevikku, millel on sama mugavus ja ühenduvus nagu teie elutoas. Auto oskas vajadusel ise sõita ja oli igas aspektis tehnika tipptasemel. Seda on hea lugu esitleda, kuid äärmiselt raske ellu viia. Ja väga kulukas. Ja nagu LeSEE loost teame, jäi bränd üsna kiiresti hätta.
Kokkuvõttes töötasid Jia ja Ding koos vähem kui poolteist aastat. Septembris 2015 liitus Ding startupiga, 2017. aasta märtsis teatas ta tervislikel põhjustel Weibo lehel lahkumisest. See, mis relvavendade vahel tegelikult juhtus, pole veel päevavalgele tulnud, kuid Dingi haigus, kui seda üldse oli, ei saanud olla rohkem kui kerge nohu. Igatahes oli ta LeSEE-st väljas ja tegi juba uusi plaane.
Uued silmaringid
Kolm kuud hiljem asutas Ding isikliku investeerimisfondi ja asutas fondi 2017. aasta augustis oma NEV idufirma. Ettevõtte nimi oli Huaren Yuntong Holdings. Sõnasõnaline tõlge on Chinese Express, kuid ametlik ingliskeelne nimi on Human Horizons, mis kõlab palju keerukamalt. Aasta lõpus saavutas Human Horizons strateegilise koostöölepingu Yancheng City (Jiangsu) kohalike võimudega.
Kõigepealt teeme paberitööd teelt. Ding või Human Horizons ei avaldanud kunagi teavet selle kohta, kuidas ettevõtet rahastatakse. Formaalselt kuuluvad lõplikule valdusettevõttele Ding Lei (20%), tema poeg Ding Mingheng (20%) ja kaks Hiina ettevõtlusperet, kes mõlemad juhivad suuri SAIC-GM edasimüüjate kontserne (kumbki 30%). Kahtlemata on kõik rikkad inimesed, kuid tõenäoliselt mitte piisavalt jõukad, et koguda miljardeid, mida on vaja uue kõrgtehnoloogilise autoettevõtte rahastamiseks. Finantseerimisvoorude kohta teateid pole, kuid Ding on mitmel korral rõhutanud, et ettevõte on hästi rahastatud. Ta vihjas isegi märkimisväärsele Ameerika investeeringule, kuid seni on ebaselge, kas see vastab tõele või kes see võib olla.
Koostöö Yanchengiga on loomulikult tootmise eesmärgil, kuna Human Horizonsil pole oma tootmisluba. Yancheng Cityl on tööstusarengu fond nimega Yueda Group, mida võite teada Dongfeng-Yueda-Kia ühisettevõttest. Yueda Groupil on mitmeid muid investeeringuid autotööstuses ja ka teistes sektorites. Grupp on Human Horizonsi Jiangsu tütarettevõtte vähemusaktsionär. See Jiangsu filiaal vastutab sõidukite kokkupanemise eest, mis toimub Kia poolt mahajäetud tehases.
Human Horizons ei ole lihtsalt LeSEE vaimne järglane, Ding võtab omaks täpselt samad väärtused, vaid muudab pakendit. Ta nimetab oma strateegiat: "3 korda targem: targad linnad, targad teed, targad autod". Human Horizons soovib osaleda kõigis neis kolmes nutikas sektoris. Kuigi autod on põhitoode, on ettevõte algusest peale loodud tehnoloogiaettevõttena.
Mõned värsked näod
Autobrändi ei ehitata üksinda, nii et Ding värbas mõned andekad inimesed. Kui paljud idufirmad üritavad suurte rahvusvaheliste kaubamärkide seast tuntud nimesid meelitada, siis Human Horizons on enamasti väga hiinapärane. On mõned erandid, neist kaks toon siin välja, et ettevõtte käekäiku täpsemalt selgitada.
James Shyr on Ameerika disainer, kes on veetnud suurema osa oma tööelust Aasias. Ta oli 1990ndatel Yulon-Nissani disainidirektor ja läks seejärel üle GM-ile. Shyr asutas ja juhtis disainikeskust PATACis, SAICi ja GM-i vahel jagatud teadus- ja arendusinstituudis. Ta mängis aastatel 2001–2007 kõigis Aasia turule mõeldud Buicki, Chevrolet’ ja Cadillaci mudelites ning kuulus ka GMi ülemaailmsesse disainikomiteesse. 2008. aastal sai temast Yuloni tippbrändi Luxgeni disainidirektor, kuni Ding palus tal olla Human Horizonsi disainijuht.
Kõigist reaalse maailma piirangutest vabastatud Shyr seadis Human Horizonsi tuleviku disainitrendi 2018. aastal ja 2019. aasta alguses kolme näituseautoga. Kõigil kolmel oli sama ulmeline välimus, mis hiljem jõudis seeriamudeliteni.
- Concept H (Hypervelocity, oktoober 2018) on kääruste ja väga minimalistliku interjööriga esmaklassiline sportauto, mis mahutab kolm inimest 2+1 paigutuses. Sellel peaks olema neli mootorit ja äärmuslik jõudlus.
- Concept A (Agility, oktoober 2018) on väike kaheistmeline linnaauto. Autol puuduvad küljeaknad, mis rõhutavad autonoomset sõitu ja on visioon ühisautodele.
- Concept U (Ultimate, aprill 2019) on põhimõtteliselt neljaistmeline versioon Concept H-st, mis on esmaklassiline pikamaareisija. See oli Hiphi X otsene eelkäija.
Mark Stanton on Briti insener, kes veedab suurema osa oma karjäärist Fordis, algul Euroopas ja hiljem ülemaailmses peakorteris Dearbornis. Kui Fordile kuulus Jaguar, läks Stanton 2000. aastate alguses üle Briti ettevõttele ja temast sai Jaguar Land Roveri tehniline direktor. Ta osales I-Pace EV väljatöötamises ja alates 2015. aastast oli ta JLRi erisõidukite operatsioonide direktor.
Juba 1980. aastate lõpus töötas Stanton Fordis arvutite ja mehaaniliste süsteemide integreerimise kallal ning näitas üles huvi koodikirjutamise vastu, seega oli tal hea positsioon oma ülesande täitmiseks ettevõttes Human Horizons. Stanton seadis alguses väga selge eesmärgi: autod ei tohiks olla ainult arvutid ja tarkvara, vaid ka mehaaniline pool peaks olema hästi tehtud. Ta kaasas mitmeid juhtivaid tarnijaid, nagu Bosch, Continental ja Michelin, ning katsetas mõningaid täiustatud disainilahendusi. Kõigil ideesõidukitel olid näiteks rataste mootorid. Kuid digitaaltehnoloogia oli juhtiv ja ettevõtte tuum, nii et Stanton juhtis ka Human Horizoni enda digitaalse arhitektuuri arendamist.
Teel
31. juulil 2019 avaldas Human Horizons esimese teabe ja pildid oma tulevasest maanteeautost. Nad kuulutasid välja ka kaubamärgi HiPhi (hiina keeles Gaohe) ja esimese mudeli nimega 1. Auto oli veel viimases testimises ja tootmiseelses faasis, kuid lõppmudelile väga lähedal. Esimene HiPhi teedel oli aga midagi täiesti erinevat.
Tõestamaks, et kogu jutt nutikatest sõidukitest ja nutikatest linnadest ei piirdunud ainult sellega, kasutas Human Horizons 2019. aasta detsembris HiPhi City sõidukite prooviprojekti. City oli mehitamata väikebuss, mis sõitis mööda Shanghai Zhangjiangi kõrgtehnoloogiat. Parkige etteantud marsruutidel. Bussidel ei ole juhiistet ega rooli ning need töötavad autonoomselt, kasutades pardaandurite kombinatsiooni ning teeäärsest infrastruktuurist ja pilvekontrolleritest saadavat teavet.
Tagasi 1. Lõplik tootmisversioon lasti turule 2020. aasta lõpus, tarnetega alustati 2021. aasta poole pealt. Selleks ajaks oli Human Horizons muutnud auto nime HiPhi X-ks, kuid see sarnanes enamjaolt endise tootmiseelsega sõidukit. Kahtlemata esimene asi, mida keegi märkab, on ebatavaline ukse paigutus. Tagumiste uste alumine osa on suitsiidiuksed, ülemine osa avanevad nagu kajakate tiivauksed. Ukse käepidemeid pole, vaid mõned peidetud nupud kesksambal. See lisab futuristlikku välimust, madal ja klanitud, esiekraaniga nagu sportautol. See on palju vähem ennekuulmatu kui James Shyri ideesõidukid, kuid on siiski koheselt äratuntav kui midagi erilist.
Mark Stanton pidas oma lubadust. Hübriidalumiinium/kõrgtugevast terasest platvorm, topeltõõtshoovaga vedrustus ees ja multilink taga, õhkvedrud, kohanduvad amortisaatorid ja neljarattaroolimine on mehaanika tipptehnoloogia. Autol on esi- ja tagamootor (sisemine, rummumootoreid veel pole) ligi 600 hj ja 820 Nm pöördemomendiks ning 97 kWh aku. HiPhi X on Tesla kiire, sprint 0–100 km/h 3.9 sekundiga. Ainult sõiduulatus on lihtsalt keskmine, 550 km (NEDC).
Interjöör on sama eriline. Palju klaase, palju puutetundlikke ekraane, peidetud nupud, mis süttivad ainult paneeli puudutamisel ja paindlik istmepaigutus. Kuus istekohta on standardvarustuses, tipplimusiin on neljakohaline, mille standardvarustuses on külmkapp. HiPhi lubab 3. taseme autonoomiat, 5G-ühenduvust ja rohkem vidinaid, kui arvata oskate. Muidugi on seal Meridiani helisüsteem ja AI virtuaalne assistent. Väljastpoolt võivad tuled kuvada lühisõnumeid või projitseerida asju, näiteks ülekäigurada auto ees tänaval. Tagaküljel projitseerivad tuled tänavale nupu. Astuge sellele ja pakiruumi kaas avaneb.
HiPhi X on väga kallis auto. Algselt oli hinnavahemik 680,000 800,000 RMB kuni 105,000 123,000 RMB (570,000 88,000–XNUMX XNUMX dollarit). Selles segmendis tegutseb ainult Hiina presidendibränd Hongqi. See näitab muutuvaid aegu. Veel hiljuti ostsid jõukad hiinlased ainult välismaistelt ettevõtetelt esmaklassilisi tooteid, kuid uus põlvkond hindab ka oma kodumaiseid tipptooteid. HiPhi X tõusis üliluksuslike bestsellerite edetabelis kiiresti esikohale, edestades Hongqi ja Porsche Taycani. Vahepeal lisas HiPhi pisut soodsama algtaseme versiooni hinnaga XNUMX XNUMX RMB (XNUMX XNUMX dollarit).
Sa pole veel midagi näinud
Tänavusel Pekingi autonäitusel toob HiPhi turule oma uusima toote HiPhi Z. Autot on juba eelvaadatud videos, kus see kosmoselaevalt planeedi hüppamiseks välja lasti. Nicolas Hueti (endine BMW/GM PATAC) ja Camilla Kroppi (endine Bugatti) disainitud auto viib ulmeteema sammu edasi. HIPhi nimetab seda Digital GT-ks, kuid põhimõtteliselt on see X-i neljaukseline kupeeversioon.
Nii et pärast paljude odavate ja mõistlike autode valmistamist on Hiinal nüüd ka esimene superautode tootja. Ma saan aru, et selle artikli teine osa jõudis kohati ohtlikult lähedale reklaamtekstina. See ei olnud kindlasti eesmärk, kuid ma lihtsalt ei saa jätta muljet selle ettevõtte saavutustest, mis on nii lühike aeg. Kui ma oleksin veel väike poiss, siis ma tean, milline plakat oleks mu magamistoa seinal…
Noh, nüüd tagasi planeedi Maa juurde. See on Sokoni K-seeria, milles ma kunagi keerutasin:
Epiloog
Kui soovite näha, kui kaugel Human Horizons seal tegelikult on, vaadake HiPhi Z tutvustusvideot. Selles räägib Ding Lei Einsteinist, ajarännakust ja digitaalsest hingest. Jah, tõesti!
Loe edasi Autotootjate lugusid
Igal nädalal avaldame ühe põneva artikli kuulsate Hiina autotootjate ajaloost. Kontrollige neid, mida te pole veel lugenud.
