Oli päikesepaisteline päev, kui Wang Chuanfu parkis oma uhiuue Mercedese S-klassi oma Shanghais asuva autotööstuse uurimis- ja arenduskeskuse sissepääsu ette. Mitte palju hiljem oli ta auto ümber koondanud rühma oma tähtsamaid insenere. "Olgu," ütles ta graatsilise liigutusega auto suunas, "võtke see lahti." Ükski inseneridest ei pingutanud edasi astumiseks. "Aga see on teie auto," ütles üks ja "See on täiesti uus," lisas teine.
Päike peegeldus hoone klaasfassaadil ja pani Mercedese musta pärlina särama. Wang mõistis tekkinud ummikseisu ja haaras taskust autovõtmed. Seejärel nikerdas ta ühe sujuva liigutusega Mercedese värvi sisse sügava kriimu esiosast taha. "Nüüd pole enam põhjust seda ühes tükis hoida," ütles ta ja jättis võtmed minema kõndides auto kapotile.
Sarja Automaker Profile eelmised osad
-
- Laps
- Changan
Õige mees…
1965. aastal sündinud Wang Chuanfu on tähelepanuväärne mees. Tema ettevõte BYD väidab, et akronüüm tähendab "Ehita oma unistused" ja nad kirjutavad selle uhkusega enamikul oma automudelitel täielikult välja. Samas ütles Wang ammu ühes intervjuus, et tähekombinatsioonil polnud konkreetset tähendust, kui ta selle välja mõtles. Hiljem aga nendib intervjueerija, et naeratav Wang tunnistas talle, et akronüüm tähistab tõesti sõna "Tooge oma dollarid".
wang chuanfu
Wangil on ülikoolikraad keemias ja materjaliteaduses ning ta töötas 1990. aastate alguses Pekingi Tehnikaülikoolis teadlase ja dotsendina. Tema erialaks olid akud ja patareid ning tänu sellele oli tal hea ülevaade Hiina patareide tootmisest. Ta nägi võimalusi ise asju palju paremini teha, leidis Lv Xiangyangist rahamehe ja läks Shenzhenisse oma firmat looma. 1995. aasta veebruaris registreeris ta BYD-i laetavate akude tootjana.
…õige koht…
Sel ajal oli Shenzhen Hiinas eriline koht. 1970. aastate keskel oli see 30,000 1979 elanikuga soine taluküla Hongkongist veidi põhja pool merre suubuvas Pärlijõe deltas. 10. aastal valib keskvalitsus aga Shenzheni eriliseks arenduspiirkonnaks, kus kapitalismi katsetada. Kui Wang sinna kolib, on linnas juba üle 15 miljoni elaniku. Praegu elab seal peaaegu 100 miljonit inimest ja koos kaheksa ümbritseva linnaga moodustab see Hiina suuruselt teise linnastu, kus elab ligi XNUMX miljonit inimest.
Shenzheni eksperiment on ülimalt edukas. Linn on üles ehitatud teenustele, tootmisele ja välkkiirele innovatsioonile ning see on hea kasvulava elektroonikale. Linna kutsutakse Hiina Silicon Valleyks, kuna sealt pärinevad lisaks Wangi BYD-le ka sellised ettevõtted nagu Huawei, Tencent ja DJI (droone maker).
BYD õitseb selles elavas keskkonnas. Lisaks akadeemilistele omadustele on Wangil nina ka hea äri järele. Ta hakkab valmistama NiCd (nikkel-kaadmium) laetavaid akusid. Tootmiseni jõudmiseks kasutab ta strateegiat, mida ta hiljem sageli kordab, millele viidatakse avalõigus: "pöörake ümber", "täiustage" ja "tehke ise".
Paljudel Hiina ettevõtetel on lääne toodete kopeerimisel kahtlane maine. See ei erine BYD-i algusaegadel. Wang ja tema meeskond võtavad lahti Sony või Sanyo akud, analüüsivad, kuidas need kokku on pandud, ja teevad siis BYD nime all midagi sarnast. Wangi eristab aga paljudest Hiina konkurentidest see, et ta ei piirdu ainult koopiaga. Ta näeb algusest peale teadus- ja arendustegevuse tähtsust ning kulutab sellele palju raha ja aega.
Sel ajal ujutas Shenzhen provintsist tööd otsivate inimestega. Odavat tööjõudu on palju ja Wang kasutab seda ära. Selle asemel, et osta kalleid seadmeid tootmise automatiseerimiseks, palkab ta tuhandeid töötajaid ja näeb palju vaeva tootmisprotsessi optimeerimisega. Eduga, sest kui BYD 2002. aastal Hongkongi börsile läks, on sellest saanud Hiina suurim laetavate akude tootja. Lisaks NiCd-le toodab BYD ka NiMH-d (nikkel-metallhüdriid) ja Li-ioone (eriti LFP-d, liitium-raudfosfaati).
…õige võimalus
See IPO oli algselt edukas, kuid 2003. aasta jaanuaris kukub BYD aktsia hind ootamatult kokku nagu ploomipuding. Miks? Noh, Wang on ostnud väikese autotootja Shaanxi provintsi põhjaosas. Wang otsis valdkondi, kus oma äritegevust laiendada, ja nimetas autotööstuse peamiseks kandidaadiks. Ta nägi tohutut kasvuturgu ja võimalikku väljundit oma akudele. Ilmselgelt ei nõustunud aktsionärid tema seisukohtadega, eriti kuna neid ambitsioone ei olnud prospektis avalikustatud. Aga mu kallis, kuidas need aktsionärid eksisid.
Üks Wangi kõhklusi autotööstusesse sisenemisel oli see, et see on väga kapitalimahukas ja seetõttu ka selle äri ohtlik iseloom. 2002. aastal aga avanes võimalus. Suur tööstuskonglomeraat soovis oma haige autotehase likvideerida ning kohalik poliitika tahtis tehast töös hoidma ja töökohti kindlustada. Wangist võis ootamatult saada minimaalse hinna eest autotootja, lisaks sai ta tasuta tohutu maatüki, pluss mõned laenud marginaalse intressiga. Nii ostis ta 2003. aasta jaanuaris Qinchuan Automobile'i.
See tööstuskonglomeraat oli China North Industry Corporation, paremini tuntud ärinime Norinco järgi. Tänapäeval on Norinco tohutu kompleks, mis koosneb kümnetest kaitse-, keemia- ja mehaanikatööstuse ettevõtetest, kuid traditsiooniliselt on nad olnud relvade ja laskemoona tootjad. Kui Deng Xiaopeng 1970. aastate lõpus Hiinas Mao Zedongilt võimu võttis, lõppes pikk ja tormiline vägivallaperiood. See tähendas nõudluse langust nende relvatööstuse toodete järele ja paljud neist ettevõtetest otsisid muid turge. Päris paljud hakkasid sõidukeid kokku panema.
Üks Norinco firmadest, Qinchuan Machinery Works (mis valmistas kuulide ja rakettmürskude jaoks kestasid), alustas ka ühes oma tehases autodega katsetamist. Esialgu valmistasid nad ostetud osade põhjal klaaskiust autot, kuid 1989. aastal sõlmisid nad lepingu Suzukiga. Nagu Chang'an, Jiangnan ja Jiangbei, on neil lubatud Suzuki tooteid litsentsi alusel toota. Qinchuan valib teise põlvkonna Alto. Qinchuan Alto on märkimisväärne edu ja tehas arendab autost sedaanversiooni iseseisvalt.
1990. aastate lõpus leping lõppeb ja Suzuki otsustab jätkata koos teiste partneritega. Qinchuan arendab oma autot Flyerit, mis toetub endiselt suuresti Alto tehnoloogiale. Ettevõte avab uue tehase ja 2001. aastal ehitab ligi 20,000 XNUMX Flyerit. Kuigi müük on arvestatav, ei teeni ettevõte peaaegu mingit kasumit. Vähemalt liiga vähe pideva kasvu säilitamiseks, nii et Norinco loovutab autotehase BYD-le peaaegu millegi eest.
Unistuse ehitamine
Ja nii jõuame lõpuks selle artikli algusesse. Lisaks Qinchuan Autole (mille nimeks on BYD Automobile) ostab Wang Pekingis ka valuvorme valmistava tehase ning rajab Shanghais autode uurimis- ja arendusosakonna. Wang tungib autoturule samamoodi nagu ta akuturule. See algab sõnadega "pöördprojekteerimine", mis on väljamõeldud sõna kopeerimiseks, kuid BYD puhul pisut enamat. Ta laseb inseneridel lahti võtta kõikvõimalikke autosid, sealhulgas tema enda S-klassi, et õppida neid kokku panema ja parimat kokku panema. Seejärel tarnib Pekingi vormitootja meeletu kiirusega kõikvõimalikke vorme osade jaoks ja võimaldab BYD-l ehitada osade tööstust ja hoida kõike oma majas.
Tuntud kaebus varajases etapis tarnijatelt: BYD tellib üks või kaks korda suure osade märgi ja mitte kunagi enam. See on õige, sest siis on insenerid detaile uurinud, Pekingis valmistatakse vorm ja osa toodetakse BYD enda tehases. Hea näide on mootorid. Esimesed BYD-d on varustatud Hiinas ehitatud Mitsubishi mootoritega, kuid mõne aasta pärast saavad kõik autod BYD-mootoritega. Need mootorid näevad kahtlaselt välja nagu Mitsubishi mootorid, kuid pole identsed. Insenerid ei lihtsalt kopeeri; need paranevad.
Esialgu jätkab BYD Flyeri ehitamist, kuid 2005. aastal ilmus nende esimene isearendatud mudel F3. Sellel autol on hämmastav sarnasus tänapäevase Toyota Corollaga, kuid see maksab palju vähem. Ja see on nišš, kuhu BYD siseneb: odavam kui välismaised mudelid, kuid palju parem kvaliteet kui kõik teised Hiina konkurendid. Strateegia töötab, sest tootmine kasvas 20,000 2003 Flyerilt 2010. aastal poole miljoni autoni XNUMX. aastal. Küsige lihtsalt Elon Muskilt, kui raske on seda saavutada. Kasv muide seal peatub. Järgneva kümne aasta jooksul kõigub BYD aastane müük alati poole miljoni sõiduauto kanti.
Kiire kasv tuleneb sellest, et BYD on alates 2006. aastast lasknud kiiresti turule terve autovaliku. Esimesed mudeliseeriad näitavad peaaegu kõik sarnasusi tolleaegsete Toyotadega. BYD toodab palju variante ja versioone, mis on spetsiaalselt ette nähtud konkreetse piirkonna või demograafilise rühma jaoks. Kõik need mudelid on varustatud bensiinimootoritega.
Loomulikult oli Wangi eesmärk teha elektrifitseeritud autosid ja esimene näide järgnes 2008. aastal. BYD esitleb F3DM-i (kahe mootoriga), maailma esimest pistikhübriidi. BYD esimene BEV, e6, järgnes 2010. aastal. Tegemist on MPV-ga, mis on algselt mõeldud taksotööstusele (ja jõuab isegi väikestes kogustes Euroopasse), kuid jõuab tarbijatele umbes aasta hiljem. BYDi enda kasvu aitab kaasa valitsuse poliitika, mis toetab uute energiasõidukite (New Energy Vehicles) arendamist, mis on Hiina pistikhübriidide ja aku-elektriautode nimi. BYD kogub hea meelega toetusi, mis on saadaolevad nende madala või nullheitega autode jaoks. 2019. aastal müüb BYD lõpuks rohkem NEV-sid kui traditsioonilisi bensiinimootoriga mudeleid.
mitmekesistamine
Qinchuan nimetati ümber BYD Automobile'iks, kuid 2006. aastal asutab BYD teise autode divisjoni, segadusse kutsuva nimega BYD Automotive Industry. Selles filiaalis on tegelikult kogu BYD autotööstuse tegevus, välja arvatud BYD Automobile. Ja BYD ei piirdu enam sõiduautodega. Paljud lugejad väljaspool Hiinat võisid sõita BYD-sõidukiga: ettevõtte elektrilisi süstikbusse ja ühistranspordibusse kasutatakse paljudes lennujaamades ja linnades üle maailma. Ja BYD pole mitte ainult elektribusside suur tegija, vaid toodab ka igasuguseid elektriveokeid. Alates prügiveoautodest ja jaotusautodest sadamate ja lennujaamade jaoks mõeldud traktorite kaudu kuni kaevandustes kasutatavate tohutute 60-tonniste kallurautodeni. Ja juba mitu aastat on ettevõte valmistanud ka monorelsiga ronge, mida kasutatakse kodulinna Shenzheni avalikus võrgus.
BYD-i plahvatuslik kasv on algul peamiselt sisemine asi, kuid see saavutab rahvusvahelise tuntuse, kui Berkshire-Hathaway, Warren Buffetti tunnustatud investeerimisfond, ostis 2008. aastal üsna palju aktsiaid. Täpselt umbes 10% ettevõttest. Osaliselt seetõttu satub BYD ka Daimleri radarile. Kuigi sakslased naudivad juba pikaajalist suhet BAIC-iga, asutasid nad 2011. aastal ka ühisettevõtte BYD-ga. Selle ühisettevõtte esimene toode on B-klassil põhinev elektriline MPV. Autot turustatakse vastloodud Denza kaubamärgi all. Mercedes näib aga selle ettevõtmise vastu üsna kiiresti huvi kaotavat ning koondab oma Hiina tegevused Geely ja Beijing Auto ümber. Denza on nüüdseks mõnevõrra unustatud kaubamärk, nende ainus järelejäänud mudel on ümbermärgistatud BYD Tang.
Tekib uus dünastia
BYD-st saab Hiina autoturul suur tegija oma Toyota sarnaste sedaanide valikuga, kuid mõistab, et ta peab kopeeritud kujundustest eemalduma. Selle teise põlvkonna mudelid, alates 2013. aasta Qinist, saavad selgema disaini. Hiina autotootjad töötasid Euroopa disainistuudiotega pidevalt, kuid BYD on üks esimesi, kes võtab disainijuhina tööle tuntud disaineri. Wolfgang Egger, kes ehitas oma karjääri Alfa Romeos ja Seatis, võetakse tööle 2016. aastal. Nii juhtubki, et osa BYD-disainist kandub üle teistele kaubamärkidele. VW Group näib väga armastavat tagatulede vahelist helkurpaneeli, mida BYD paljudel oma autodel kasutab, ja oh irooniat, uusima Toyota Corolla esiosa sees on üsna vähe "Draakoni nägu".
Alates Qinist nimetab BYD kõiki oma teise põlvkonna mudeleid endiste Hiina dünastiate järgi. Ettevõte toob turule ka Tangi, Yuani ja Song. Tang on suur linnamaastur, Hiina turul üsna edukas ja kuna 550 hj pistikhübriid oleks võinud näiteks Ameerika turul hästi müüa, kui see oleks olnud saadaval.
Aastate jooksul on BYD muutunud vilgaks või vilgaks ettevõtteks. Väike näide näitas Covidi pandeemia alguses. Mitmed autotootjad asusid autotootmise seiskumisel näomaskide või kätegeelide valmistamisele. BYD tootis ka näomaske, kuid samal ajal arendas ja valmistas näomaskide õmblusmasinaid. 2020. aasta märtsi lõpus tootsid nad sada tuhat näomaski ja mitu näomaski masinat päevas.
Sama väledus ilmneb ka sõidukite arendamisel. Jaapani kaubamärgid tegid lobitööd Hiina turul hübriididele leebemate regulatsioonide nimel, said oma tahtmise ja uute reeglite vastuvõtmise hetkel tutvustas BYD oma DM-I hübriidsüsteemi koos maailma tõhusaima sisepõlemismootoriga. (Ausalt öeldes võttis Great Wall Motors selle tiitli neilt paar nädalat hiljem). Ja akuosakonnas vastasid nad ohutusega seotud muredele Blade Batteryga. Need on pikad õhukesed prismaelemendid, mida saab ilma mooduliteta pakiks kokku panna. BYD oli esimene, kes läbis Hiina uue aku läbitungimiskatse. Rakud kasutavad LFP-keemiat, seega on need suhteliselt odavad ja piiratud ressurssidega vähem piiratud.
Kogu BYD-i tehnoloogia kombineerituna kulmineerub Han – suure sedaaniga, mis konkureerib otseselt Tesla Model 3-ga. Han on odavam ja hästi ehitatud ning sai ajakirjanduses enamasti väga positiivseid hinnanguid. Ühe aasta jooksul turul müüdi seda 100.000 XNUMX korda. Päris saavutus. Han on BYDi viimane teise põlvkonna auto, kuna tulevane Dolphin põhineb uuel, täiustatumal ja paindlikumal kolmanda põlvkonna platvormil.
BYDi strateegia valmistada palju osi majasiseselt tasub praeguses pooljuhtide kriisis end kuhjaga ära. BYD on vähem mõjutatud kui enamik, sest nad toodavad suure osa oma mikrokiipidest ise. Osade tootmise raha teenimiseks on BYD koondanud oma komponentide tehased uude tütarettevõttesse ja nimetanud selle Fudiks. Otsesed konkurendid saavad osta ja kasutada osi, vältides samal ajal BYD kaubamärgi kasutamist. Fudi saavutas hiljuti eduka noteerimise Hongkongi börsil.
Õpilane ja meister
2019. aastal teatasid BYD ja Toyota ühisettevõttest, mis asutati järgmisel aastal. Uus ettevõte hakkab tootma Hiina turule mõeldud Toyota BEV-sid. Märkimisväärne areng kahel põhjusel. Esiteks on Toyota olnud väga vastumeelne BEV- või PHEV-de kasutuselevõtule ja oma jõupingutuste koondamisele pistikuta hübriididele. Teiseks on mõned BYD-i juhid juba soovitanud, et BYD arendaks tegelikke autosid BYD-tehnoloogia abil ning Toyota aitab tootmistehnoloogia ja logode tarnimisel. Seega on BYD jõudnud täisringi. Kui nad on teinud õhukeselt varjatud Toyota koopiaid ja alates 2023. aastast ostavad Hiina kodanikud Toyotasid, mis on tõesti BYD-d peale nime. Kuidas on see, et õpilane ületab meistrit?
Suur lugemine: Changani ajalugu
