Eelmisel nädalal nägime, kuidas GAC asendas soovimatu ühisettevõtte partneri paljulubavamaga ja korraldas ümber oma äristruktuuri. See tegi ka esimesed sammud omale kuuluva automargi suunas, kuid enne selleni jõudmist vaatame esmalt GAC-i teisi ühisettevõtte partnereid. GAC lisas oma portfelli mõned rahvusvahelised kaubamärgid ja suhtles ka mõne kodumaise autotootjaga.
Jaapani võistlus
Pärast Peugeot' vahetamist Honda vastu koges GAC esimest korda, kuidas maitseb suur kommertsedu. Nüüd, mil GAC-ist oli saanud rahvusvaheliste tootjate usaldusväärne partner, avas see ukse rohkematele ühisettevõtetele. Üllatuslikult pöördus GAC teise ühisettevõtte projekti nimel Honda peamise konkurendi, nimelt Toyota poole.
Toyota tõus Hiina turul oli olnud väga ettevaatlik, võib-olla isegi aeglane. Nad jõudsid kohalikule tootmisele hilja, asudes 2000. aastal oma esimese ühisettevõtte Tianjin Automobile'iga. Muidugi oli Toyotal juba teatav tehniline koostöö mitme Hiina väiketootjaga, kuid need olid peamiselt mõeldud tarbesõidukite jaoks. Mõelge näiteks Jinbei kaubikutele. Tianjin ühines 2003. aastal FAW-ga, mis tugevdas Toyota positsiooni Hiina turul ja jaapanlased nägid ruumi veel ühele ühisettevõttele.
Kui FAW-Tianjin-Toyota keskendus peamiselt väiksematele sõidukitele, nagu Vios ja Corolla, siis GAC-Toyota ühisettevõte, mis asutati pärast pikki läbirääkimisi 2004. aastal, tootis esmakordselt Camry mudeli. Jällegi huvitav valik, sest Camry on loomulikult otsene konkurent Honda Accordile, mida toodab GAC-Honda. Accordi ja Camry vahel tekkis suur võitlus müügiedetabelite esikoha nimel, edestades sellega VW Passatit ja Nissan Teanat. Esikoht käis paar korda edasi-tagasi.
GAC-Toyota teiseks autoks sai 2006. aastal Yaris, mis oli seotud FAW-Toyota Viodega. Yarisel ei õnnestunud aga Hiina ostja südant vallutada. Selle pehme, kurvikas välimus oli liiga naiselik ja auto oli oluliselt kallim kui enamik konkurente. Toyota lootis suuremaid lootusi oma kolmandale pakkumisele, Highlanderile. See oli Camry-suurune maastur, mida peeti palju arenenumaks kui 2009. aastal selles segmendis domineerinud Hiina maasturid.
2008. ja 2009. aastal puutus bränd turul kokku ootamatute raskustega. Esiteks tabas Camryt pidurite rike. Peapidurisilinder võib hakata lekkima, mis vähendab pidurdusjõudu. Kuigi see oli selge ohutusprobleem, jäi Toyota vastus selgelt puudu. Selle asemel, et väljastada üleriigiline tagasikutsumine, tugines ettevõte oma regulaarsetele hooldusintervallidele, et tuvastada võimalikud probleemid ja kõrvaldada need alles siis, kui need ilmnesid. Kuigi probleem sai meedias kõlapinda, sai Toyota ettevõtte kuvand tehnilisest töökindlusest ja suurepärasest klienditeenindusest löögi ning see sundis lõpuks tagasi kutsuma. Kui Toyota vahetas kõigi Hiinas toodetud Camry peasilindrite välja, saavutas Honda Accord müügiedetabelites taas liidrikoha.
Teine probleem ilmnes siis, kui mees viis oma uhiuue Highlanderi maakoha mõnel pinnasel teel sõitma. Tema ja ta sõbrad sattusid üsna järsule tõusule ja kuigi tema sõprade autod jõudsid kõik tippu, ei õnnestunud Toyotal mäest üles saada. Seda kajastati esmakordselt kohalikes uudistes, kuid pälvis üleriigilist tähelepanu, kui telejaam viis Highlanderi sellele mäele proovisõidule. Nad avastasid, et auto tõepoolest ei jõudnud tippu, välja arvatud juhul, kui see võttis pikalt ülessõitu ja kallakut kiirusel. Toyota ei reageerinud intsidendile, mis seejärel muutus kergelt farsiks, kui inimesed üritasid (ja neil õnnestuski) üliodavate miniautodega nagu Chery QQ mäest üles saada.
Kaks intsidenti mõjutasid GAC-Toyota ja Toyota müüki, kuid lõpuks olid tagajärjed lühiajalised. Toyota jõudis edasi E'Z-ga (Verso MPV), mis on Yarise suur ilme ja Camry uus põlvkond. Suur salong sai ka hübriidvõimaluse. 2011. aasta lõpuks olid 2010. aastate lõpu segadused suures osas unustatud.
Yarise uus põlvkond saabus 2013. aastal ja mis veelgi olulisem, aasta hiljem alustas GAC-Toyota ka Levini tootmist. Levin on loomulikult Corolla ümbermärgistatud versioon, mis oli juba FAW-Toyota tootmises. Selleks ajaks oli GAC-Toyota ja FAW-Toyota koosseis suures osas kattunud ning see strateegia kestab tänaseni. Mõlemad ühisettevõtted toodavad enamasti samu autosid, kuigi erinevate mudelinimede all ja turustatakse erinevate müügikanalite kaudu. Enamik suuremaid rahvusvahelisi kaubamärke, millel on rohkem kui üks ühisettevõte, kasutavad seda strateegiat tänapäeval.
Toyota uuendas Highlanderit 2015. aastal, see mudel oli ainus maastur GAC-Toyota valikus. See jääb nii kuni 2018. aastani, mil Toyota lisas C-HR-i. Pärast seda täienes linnamaasturite valik kiiresti. Wildlander (RAV4) saabus 2020. aastal, millele järgnes 2021. aastal veel üks uus Highlander ning 4. aastal Venza (RAV2022 Coupe) ja Frontlander (Corolla Cross). Vahepeal tutvustas Toyota ka Camry ja Levini uusi põlvkondi (lisades pika- teljevahe versioon nimega Levin GT). Pärast nelja-aastast pausi, pärast E'Z-i tootmise lõpetamist, sisenes Toyota 2021. aastal koos Siennaga MPV-de segmenti.
Toyota elektrifitseerimise jõupingutused on alati keskendunud hübriidsõidukitele alates sellest ajast, kui nad 1990. aastate lõpus seda tüüpi autosid välja lõid. Enamasti kehtib see ka Hiina kohta, kuigi hübridiseerumine läks veidi aeglasemalt kui EL-is või USA-s. Kuid täna pakub Toyota hübriidvõimalust kõigile oma autodele, välja arvatud Yarisele. Hiinal on elektrifitseeritud sõidukite kohta siiski mõned konkreetsed eeskirjad, sealhulgas vajadus koguda mõningaid NEV regulatiivseid krediite. Need NEV-krediidid on saadaval ainult BEV-de, PHEV-de või kütuseelemendiga sõidukite jaoks. Kui tootja neid ise ei tooda, peab ta need ostma teistelt või ähvardama Pekingilt trahvi.
Seega pidi Toyota elektriautode kallal pisut pingutama ja esimene katse oli luua alambränd nimega Lingzhi (või inglise keeles Leahead, mis tähistas Leap Ahead). Olen seda marki käsitlenud ühes varasemas artiklis ja see tootis 2015. aastal ainult ühte autot: Leahead i1, elektrilist Yarist. GAC-Toyota müüs paarkümmend. Kui NEV-krediit hakkas tõesti probleemiks muutuma, tegi Toyota sama, mis Honda: pani GAC-autod ümber. Nad panid ümber täpselt samad autod, Trumpchi GS4 ja Aion S. Kuigi algselt kuulutati need uuesti Lingzhiks, müüakse või müüakse neid autosid GAC-Toyota nime all.
Toyota muutis C-HR-i ka BEV-ks. See oli tavaline järelturu ümberehitus, kus aku oli poltidega kinnitatud auto põranda alla. Hiina varased elektrisõidukite valmistajad tegid seda aastaid varem, kuid C-HR BEV ilmus 2019. aastal. Seda müüs ka FAW-Toyota, nagu Izoa. Mõlema auto tootmine on lõpetatud Toyota tõelise elektriauto bZ4X kasuks. Nüüd on sellel autol toimunud väga tülikas ülemaailmne debüüt, 4-kuuline tootmispaus rataste ja turvapatjade probleemide tõttu ning sellele järgnenud väga kriitilised testiraportid mitmest meediast madala sõiduulatuse ja aeglase laadimise kohta.
Kuidas kõik halvad uudised Hiina bZ4X müüki mõjutavad, jääb alles näha. Toyotal on aga varustrateegia. 2020. aasta aprillis asutasid jaapanlased elektrijõujaamaga BYD uue ühisettevõtte nimega BYD Toyota EV Technology. See ei ole autotootja, vaid teadus- ja arendusettevõte. See tähendab, et BYD Toyota arendab ja disainib Hiina jaoks Toyota BEV-sid. Esimene auto on just välja antud ja kannab nime bZ3. See on keskmise suurusega sedaan, mis põhineb Toyota e-TNGA platvormil, kuid millel on täielik ajami ja BYD aku. Toyota soovib, et sellest saaks "elektriline Corolla", seega on see kindlasti oluline auto.
Jaapani kaubamärgil läheb Hiina turul väga hästi. Tundub, et seda pole suhteliselt mõjutanud ülemaailmsed tarneprobleemid, mis tööstust pärast covidit häirivad, ja see liigub aeglaselt müügiedetabelite esikohale Volkswageni poole. Ainus takistus sakslaste troonilt kukutamisel on Toyota elektripartner. BYD võib mõlemast lihtsalt mööda minna, enne kui Toyota saab krooni endale nõuda.
Ciao Itaalia
Fiat oli Hiinas üsna edukas tarbesõidukite (Iveco) ja põllutraktoritega (New Holland), aga sõiduautodega? Mitte eriti. Itaallastel oli alates 1999. aastast ühisettevõte Nanjing Automobile'iga ja nad tootsid Palio seeriatel põhinevaid autosid. Seda disaini müüdi paljudes arengumaades üsna hästi, kuid Hiinas valmistas 100,000 30.000 sõidukiga tehas vaid umbes 2006 2007 autot aastas. XNUMX. aastal omandas Nanjing Auto MG Roveri jäänused ja Fiat uskus, et nende partner on hajunud. XNUMX. aastal, vahetult enne Nanjing Auto ja SAICi ühinemist, lahkus Fiat ühisettevõttest.
Selle asemel pöördus Fiat Chery Automobile'i poole. 2007. aasta suvel teatasid mõlemad kaubamärgid ühisettevõttest Alfa Romeo autode 147 ja 159 tootmiseks ning Chery juhitavast mootoriprojektist. Allkirjastatud dokumendid olid, aga need olid tahteavaldused. Mitte palju hiljem pöördus GAC Fiati poole oma uue enda väljatöötatud kaubamärgiga. GAC otsis tehnosiiret, et asjad kiiresti käima saada ja Fiat müüs neile äsja tootmisest eemaldatud Alfa Romeo 166 tootmisliini ja platvormi.
Ilmselt viis üks asi teiseni ja 2009. aasta märtsis katkestas Fiat kavandatud ühisettevõtte Cheryga. Itaallased tõid välja majanduslikke põhjusi, kuna just puhkes ülemaailmne krediidikriis. Vaid kolm kuud hiljem sõlmisid nad hoopis GAC-iga ühisettevõtte ja novembri lõpus alustati Hunani provintsis Changshas uue tehase ehitamist. Tehase valmimine võtab aega 2012. aasta suveni.
Vahepeal toimusid huvitavad arengud mujal. USA-s sattus Chrysler Corporation krediidikriisi ajal hätta ja Fiat osales pankroti ärahoidmises. 2009. aastal omandasid itaallased 20% Chrysleri aktsiatest, mis tõusis 59. aastal 2012%-ni ja 2014. aasta jaanuaris lubati neil Ameerika autotootja täielikult omandada. Uut ülemaailmset ettevõtet uuendati Fiat Chrysler Automobiles (FCA).
Veidi ümberehitatud Dodge Dart sai seega esimeseks Hiina Fiatiks, nimega Viaggio. Dodge oli omakorda Alfa Romeo Giulietta luukpära sedaanversioon. Autol olid kaasaegsed T-Jeti mootorid ja valikuline DCT käigukast. 2014. aastal tõi Fiat turule ka auto luukpära versiooni, nimega Ottimo. Mõlemat mudelit müüdi kuni 2017. aastani ja need olid ainsad kaks GAC-FCA Fiati märgistusega toodet.
Ettevõte nägi paremaid võimalusi, tuues Hiina autoajaloos tagasi ikoonilise nime: Jeep Cherokee. Cherokee oli palju aastaid tootnud Beijing Jeep ja see oli tänavatel hästi tuntud vaatepilt. GAC-FCA Cherokee oli loomulikult palju moodsam põlvkond ja ilmus 2015. aastal. Aasta hiljem lisas GAC-FCA väiksemad Renegade ja Compassi mudelid, muutes mudelivaliku täielikult Jeepile. Mudelivaliku täiendas suur Grand Commander 2018. aastal.
GAC-FCA panus Jeepi nimele tasus end kuhjaga ära. 200.000. aastal kasvas autode tootmine üle 2017 2021 sõiduki, kuid see osutus ühisettevõtte parimaks aastaks. Teekond alla võttis veidi kauem aega kui ülesminek, kuid 20.000. aastal müüs Jeep vaid veidi üle XNUMX XNUMX auto. Tõenäoliselt olete märganud, et minu kaaskirjanikud sellel veebisaidil on maininud Hiinas õitsevat õues elustiili levikut alates sellest ajast, kui riiki tabas covid. Ja millist kaubamärki selle elustiiliga seostaksite? Jah, Jeep. Kuid Hiina ostjad tormasid kodumaiste tootjate pikapide ja nelikveoliste linnamaasturite juurde.
Arengud välismaal määrasid taas kord ühisettevõtte saatuse. 2020. aastal alustasid FCA ja PSA (Prantsusmaa ettevõte Peugeot) ühinemisläbirääkimisi. Protsess viidi lõpule 2021. aasta jaanuaris ja ühinenud ettevõte oleks tuntud kui Stellantis. Juhtima pandi endine Peugeot tegevjuht Carlos Tavares. Läänes peeti ühinemist tugeva globaalse autotööstuse tegija loomiseks, kuid selle tegevus Hiinas oli problemaatiline. GAC-FCA oli languses ja ka Dongfeng-PSA ühisettevõte oli vaid varjund nende endisest hiilgusest.
Tavares pole peenuse poolest tuntud mees. 2022. aasta alguses ütles ta, et Stellantis tõstab oma osaluse GAC-FCA-s 75%-ni. GAC-i direktorite jaoks tuli see teade puhtast õhust ja neid ei lõbustanud. Järgnes kuudepikkune kätevõitlus ja nääklemine. Tootmine ühisettevõttes peatati juulis. Mõlemad pooled ei suutnud kokkuleppele jõuda ja oktoobris kuulutati GAC-FCA pankrotti. Ajaloo kordumise korral suutis Peugeot (noh, Stellantis) GAC ühisettevõtte maasse ajada. Jällegi.
Teemandid ei ole igavesed
Samal ajal kui GAC valmistus omale kuuluva automargi turuletoomiseks, suhtles ettevõte kolme väiksema kodumaise autotootjaga. Mainisin juba eelmisel nädalal GAC-i üleminekuprotsessi kirjelduses Changfeng Automobile'i. 2012. aastal omandas GAC täielikult Changfengi ja väikese kaubamärgi ühisettevõtte Mitsubishiga. GAC eraldas Changfengi ja Mitsubishi ning asutas ise Jaapani kaubamärgiga ühisettevõtte. 2012. aasta septembris sõlmisid GAC (50%), Mitsubishi Motors (30%) ja Mitsubishi Corporation (20%) lepingud.
Üleminekuperioodil oli Pajero mudel ainus tootmises olnud Mitsubishi kaubamärgiga auto, kuid see kadus varsti pärast seda. Vaatamata Pajero mõistlikule edule olid GAC Mitsubishil teistsugused plaanid. Selle asemel pani ettevõte tootmisse Mitsubishi ASX-i, kompaktse linnamaasturi, mis asendab suurt maastikuautot. See osutus targaks sammuks, tootmine kahekordistus 30.000 60.000 autolt 2017 140.000 autoni. XNUMX. aastal, kui GAC-Mitsubishi oli just Outlanderi mudeli turule toonud, kahekordistus tootmine taas. Järgmise kahe aasta jooksul nautis ühisettevõte oma hiilgeaegu umbes XNUMX XNUMX auto müüginumbritega.
Mitsubishil oli tol ajal ka Hiina ühisettevõte Fujian Motorsiga. Tootevalik oli kenasti eraldatud: Fujian Mitsubishi tootis sedaanautosid, peamiselt Lanceritel põhinevaid mudeleid ja MPV-sid, GAC-Mitsubishi aga maastureid. ASX on pärast arvukaid värskendusi ja näoparandusi tootmises tänaseni. Kuid vana auto ei suuda oma vanust varjata ja selle atraktiivsus on viimase paari aastaga kahanenud. Seega moodustab Outlander suurema osa müügist, siiski vaid pooled parimatest aastatest. Püüdes langustrendi pöörata, on Mitsubishi lisanud valikusse Eclipse Crossi ning peagi järgneb uue põlvkonna Outlander.
Mitsubishi Motors sattus koduturul hätta, kui selgus, et ettevõte on heitgaaside ja kütusesäästu teste aastaid petnud. Asi läks nii hulluks, et Mitsubishi pidi päästma Nissan, kes omandas kontrollosaluse. Hiljem jäid sarnaste rikkumiste eest vahele peaaegu kõik teised Jaapani kaubamärgid, kuid kõige rohkem sai kannatada Mitsubishi. Nissan ei pärinud edukat kaubamärki. Mitsubishi oli aastaid tuntud mõistlike, töökindlate ja taskukohaste autode poolest, kuid tuntud nimesildid nagu Colt, Lancer või Galant hakkasid turul hääbuma. Pajero oli kadunud ja Lanceri ralliedud tundusid unustatud. Mitsubishi jäi ellu mitmete Kei-autodega Jaapanis, väikese eelarvega MPV-dega Kagu-Aasias ja mõne mõõdukalt eduka maasturiga mujal. 2020. aastal otsustas Nissan, et kõik tulevased mudelid jagavad tehnoloogiat Nissani autodega. Uus Outlander on tuletatud Nissan Rogue/X-Trailist.
Mitsubishi müüs Outlander PHEV mõnel turul päris hästi, Hiinas aga mitte. Brändi elektrifitseerimispüüdlused järgisid Honda ja Toyota eeskuju. Looge alambränd ja pange mõned GAC Trumpchi autod ümber. Mitsubishi alambränd oli Qizhi (inglise keeles Eupheme) ja sarnaselt Hondale ja Toyotale nimetas see Trumpchi GS4 ümber Qizhi PHEV-ks. Qizhi ei elektrifitseerinud üht oma gaasiautot, vaid nimetas Trumpchi GE3 (väike luukpära ja Aioni kaubamärgi eelkäija) ümber Qizhi EV-ks. Ma ei leia, kas Qizhi on tegelikult müüdud, aga kui müüdi, siis ainult väikeses koguses. Bränd kadus taas 2020. aastal.
Et püsida Hiina turul asjakohasena, töötas Mitsubishi välja ainult Hiinale mõeldud mudeli. Jällegi oli GAC Aioni tehnoloogia aluseks autole, antud juhul Aioni V-seeria platvormile ja jõuülekandele. Kuid erinevalt Qizhi jõupingutustest kujundas Mitsubishi seekord oma kere. Sellel Airtrekil on sarnased mõõtmed nagu Outlanderil, kuid see on saadaval ainult BEV-na. Auto tuli müüki 2022. aasta jaanuaris, kuid pole veel 1.000 ostjat leidnud.
Halvast pöördest halvemaks muutes teatas teemantlogoga bränd selle aasta alguses tootmise peatamisest. Esialgu teatati sellest mõneks nädalaks, mis lõppes mais. Maikuu on aga tulnud ja läinud ning tootmise peatamist pikendatakse, määramata ajaks. Mitsubishi ametnikud on öelnud, et nad ei kavatse Hiina turult lahkuda, kuid tulevik paistab vähemalt väga keeruline.
Järgmine nädal
Selle seeria viimane episood GAC-is käsitleb ettevõtte omanduses olevaid automarke Trumpchi, Aion ja Hycan.
