Suur lugemine – GAC (2/4) – tee eduni

Vaid ühe frangi väärt

On 1993. aasta lõpp. Peugeot' algselt edukas sisenemine Hiina turule on sattunud raskustesse. Brändi maine on madal, hinnad kõrged ja müük kukub kokku. Riiklik planeerimiskomisjon keeldus Guangzhou Peugeot Automobile ühisettevõttele (GPA) tehase uuendamisest ja seda ähvardab määruste mittejärgimine. GPA kogub võlgu kiiremas tempos. Prantsuse ja Hiina mänedžerid on kaotanud üksteisesse usu. Midagi peab juhtuma.

1996. aasta alguseks täitusid tehase ümber olevad põllud müümata autodega, mõned allikad ütlevad, et neid oli 8.000. Guangzhou linnavolikogu pidas olukorra arutamiseks koosoleku. Nad nõudsid autotööstuse arendamist ja tahtsid Peugeot'd suurematesse investeeringutesse, tehaste uuendamisse ja uuemate mudelite poole. Või kui see strateegia ebaõnnestus, siis uue partneri leidmine. GPA tegi ettepaneku pankrotimenetluse algatamiseks, kuid Peugeot ja Guangzhou olid sellele vastu. GPA võlgnes Peugeotile maksmata osade ja komplektide eest umbes 500 miljonit RMB ning suur osa sellest summast Guangzhou linnale laenudena.

Lõpuks sekkus riiklik planeerimiskomisjon. Nad tegid ettepaneku, et Guangzhou linn peaks ostma Peugeot' osaluse GPA-s ühe frangi eest, ähvardades samal ajal tõsiselt vaadata Peugeot' teist, palju edukamat ühisettevõtet Dongfeng Citroeni. Sellegipoolest pidasid prantslased vastu, sest selline tehing oleks nende aktsionäri väärtusele halb. Pärast pikki ja raskeid läbirääkimisi andis Peugeot lõpuks järele. Nad müüvad oma osa 1 frangi eest ja saavad GPA võla hüvitamiseks avalikustamata summa. 1997. aasta oktoobris sulges GPA oma uksed.

Ärgem unustagem autosid

See oli palju poliitikat, kuid GPA tootis ka mõned autod. Nii et kiire kokkuvõte. Esimene mudel oli 504 Pickup. Prantsusmaal lõpetati 1968. aasta disaini tootmine juba siis, kui see 1985. aastal Hiinas ilmus. 504 on usaldusväärse ja vastupidava maine. Peamiselt Põhja-Aafrikas täitis see pikka aega mitmeid eesmärke. Keenias jätkus tootmine kuni 2006. aastani! GPA pakkus nii ühe- kui ka kaherealisi mudeleid, kuigi viimased müüsid palju paremini. Isegi Yangcheng pani kokku mõned kaherealised pikapid ja mitmed tehased tegid muudatusi.

Teine mudel oli 505SW, kuni kaheksa istekohaga universaal. Auto oli suunatud taksoteenustele. Seda autot müüdi hästi kuni üheksakümnendate aastate alguseni. Viimane mudel oli 505SX, sedaanversioon. Kahjuks ilmus see ajal, mil Volkswagen tõrjus juba suurtes kogustes Santana omasid Shanghais ja Audi omasid Changchunis. Partei teenijad, kes peaksid 505 ostma, eelistasid hoopis VW tooteid.

GPA eksisteerimise lõpu poole püüdis Peugeot tutvustada 405 ja 605 mudeleid. Väike hulk neist mudelitest jõudis Hiinasse ja neid prooviti kokku panna, kuid neid ei müüdud kunagi.

Uus partner

Kui ühisettevõte lagunes, oli Guangzhou ametnikel Peugeot' asendus juba välja pandud. Nad olid pidanud läbirääkimisi General Motorsiga Opeli autode tootmise üle. Linn leidis aga vastuseisu riikliku planeerimiskomisjoni poolt, kes pidas Opelit ebasoovitavaks kaubamärgiks, millel puudub Hiinas sugupuu või nimi. Selle asemel tegid nad ettepaneku, et Guangzhou räägiks Hondaga. Üllatav oli hoopis see, et Guangzhou ise jaapanlastega välja ei tulnud, kuna nad tegid nendega juba koostööd ja Honda oli varem üritanud linna ühisettevõtet luua.

Guangzhou tehingud Hondaga põhinesid kahel riigiettevõttel: Yangchengil (mida kohtasime selle loo 1. osas) ja tehasel, mis nägi 1959. aasta novembris valgust Guangzhou jalgrattatehasena. Tehase toodang kasvas aja jooksul märgatavalt ja jõudis 1982. aastal miljonini Wuyangi kaubamärgiga jalgrattani. Viis aastat hiljem valmistas Wuyang esmakordselt tõukeratta ja kerge mootorratta.

1988. aastal liideti tehas korralikult Guangzhou Wuyang Bicycle Group Co., Ltd.-ks ja 1992. aastal asutas see ühisettevõtte Hondaga. Ühisettevõte Wuyang-Honda tootis Honda mootorrattaid, samas kui tehnoloogia toetas ka Wuyangi enda mootorrattatoodete valikut. Wuyang-Honda on nüüd Hiina suurim mootorrattatootja. Hiljem sai Wuyang Bicycle'ist Guangzhou Motorcycle Group Company.

Honda delegatsioon külastab 1992. aastal Guangzhout allkirjastamistseremooniat ja Jaapani juhid väljendavad samuti huvi linnas autode ehitamise vastu. Linnaametnikud võtavad teadmiseks ja viivad nad kontakti busside ja Isuzu kergveokeid tootva ettevõttega Yangcheng. Honda ja Yangchengi vahel on käimas läbirääkimised, kuid need on pettunud samade muudetud ühisettevõtete riiklike määruste pärast, mis osaliselt Guangzhou-Peugeoti rööbastelt välja lõid. Muudatus ütleb, et pärast 1993. aastat ei kiideta heaks ühtegi uut autot tootvat ühisettevõtet. Siiski on Guangzhou veendunud, et nad saavad heakskiidu ja läbirääkimised jätkuvad.

Yangcheng valmistub Honda tootmiseks, kasutades ära tolleaegseid kohalikke poliitikaid. CKD-komplektide import on väga piiratud riiklike määrustega, kuid Guangdongi provintsis on palju leebemad poliitikad. See viib huvitava episoodini, kus Hongkongi autokauplejad (alates üheksakümnendate algusest) ostavad autosid, eemaldavad mõned osad, näiteks rehvid või küljepeeglid, ja saadavad need Guangdongi CKD-komplektidena. Seal litsentsivad nad mõnes kauges provintsis Hiina väiketootja tootmisloa, et auto teele saata. See poolseaduslik menetlus kestab 1998. aastani, enne kui keskvalitsus sellele lõpu tegi. Sellised autod nagu Mitsubishi Pajero või Honda Accord ilmuvad seega Hiina teedel mitme kaubamärgi all.

Selle skeemi alusel impordib Yangcheng mitut Honda autode partiid komplektidena. Vastupidiselt Hongkongi kauplejatele saab Yangcheng komplektid otse Hondalt, seega on see ametlikult imporditud. Yangcheng paneb kokku Accord CB (1992-93), Accord CD (1994-95) ja Civic EK (1996). 1995. aastaks oli kõigile osapooltele selge, et Yangcheng-Honda ühisettevõte ei saa riigi heakskiitu ja läbirääkimised lõppesid. Kaks aastat hiljem ärkas Guangzhou huvi uuesti ja Honda kasutab võimalust.

Honda võrk

13. mail 1998 asutas Guangzhou lõpuks oma ühisettevõtte Hondaga. See ei olnud aga Yangchengi ja Honda, vaid Guangzhou Automobile Group Corporationi (GAGC) ja Honda vahel. GAGC oli ettevõte, millel oli Peugeot'ga ühisettevõte ja mis tagastati ühe frangi eest emaettevõttele (Denway Motors). Seekord oli tegu võrdsetel tingimustel ühisettevõttega, nii GAGC kui Honda omasid 50% aktsiatest. Hea meeles pidada, et GAGC oli Hongkongi börsiettevõte, mis kuulus vähemusele, kuid mida kontrollis täielikult Guangzhou linn.

Algselt kandis ühisettevõte nime Guangzhou Honda, kuid see muudeti kiiresti Guangqi Honda Automobileks. Tootmine algas 1999. aastal põhjalikult uuendatud tehases. Honda tutvustas sedaani Accord (6. põlvkonna CF-mudel) ja Odyssey MPV-d (2. põlvkonna RA mudel). Mõlemad mudelid moodustavad Guangqi Honda selgroo tänaseni ja neid on regulaarselt uuendatud, et need vastaksid rahvusvahelistele versioonidele. Tänapäeval pakub Honda 10. põlvkonna Accordi ja 5. põlvkonna Odysseyt. Accordi crossover-versiooni nimega Crosstour toodeti aastatel 2010–2017 ja selle järeltulijat Avancierit alates 2017. aastast.

2003. aastal langes Honda kompaktautode valikusse Fit (luukpära) ja City (sedaan). Neid mudeleid toodetakse ka tänapäeval, mitmes erinevas põlvkonnas. City muutis oma nime Crideriks 2013. aastal. City eelmist põlvkonda turustati alambrändi Everuse all S1-seeriana aastatel 2011–2016, misjärel Everuse kaubamärk ajutiselt kadus.

Pärast seda kulus kuni 2014. aastani, kuni Honda oma programmi veelgi laiendas. Mark sisenes väga tulusale kompaktmaasturite turule Vezeliga, ümbernimetatud mudeliga, mis sarnaneb HR-V-ga. Veidi suurem CR-V oli Honda teise ühisettevõtte jaoks Dongfengiga tohutu edu, kuid Quangqi Honda sai auto alles 2019. aastal ja pani sellele nimeks Breeze. Teise põlvkonna Vezelil põhinev Honda tutvustas hiljuti täiselektrilist e:NP2.

Guangqi Honda ei tootnud kunagi Civicul põhinevat mudelit, kuni viimane, üheteistkümnes põlvkond ilmus aastal 2022. Kui Dongfeng Honda jätkab Civicu tootmist, siis Guangqi Honda nimetab autot Integraks.

Mõni aasta pärast seda, kui Honda sõlmis lepingu Guangzhouga, asutas ta ka ühisettevõtte Dongfengiga. Algselt tegeles Dongfeng Honda ainult mootorite tootmisega, tarnides jõuallikaid Guangqi Hondale. Jaapani kaubamärk on Hiinas nii edukas, et suudab ära kasutada kogu võimaliku võimsuse. Nii hakkab Dongfeng Honda peagi ka terveid autosid kokku panema. Tänapäeval toodavad Dongfeng Honda ja Guangqi Honda üsna samu autosid, ehkki erinevate mudelinimede all.

2004. aastal asutab Honda Honda Automobile China, ühisettevõtte nii Guangzhou (25%) kui ka Dongfengiga (10%). Tehas toodab Honda mudeleid eranditult ekspordiks Aasiasse ja Lähis-Idasse. See korraldus töötas mõnda aega hästi, kuid 2020. aastal otsustas Honda, et vajab Hiinas tootmiseks osa võimsusest. Dongfeng päästeti ühisettevõttest välja ja Honda Automobile Chinast sai Guangqi Honda tütarettevõte.

Alates 2016. aastast on Honda tootnud mõningaid Acura mudeleid ka Hiinas. Acura on Honda luksusbränd. Acura tõi turule kolm mudelit: TLX-L (venitatud Accord), CDX (Vezelil põhinev) ja RDX, suurem, eraldiseisev maasturi mudel. Kahjuks ei õnnestunud Acural Hiinas suurt mõju avaldada ja 2022. aastal otsustas Honda kaubamärgi müügist loobuda. Selle asemel keskendub see e:N-bänneri all olevatele elektriautodele (e:NP Guangqi Hondale ja e:NS Dongfeng Hondale).

Honda vajab hädasti rohkem elektriautosid, sest tal puuduvad NEV-krediidid, mis on osa Hiina regulatiivsetest jõupingutustest autotööstuse süsinikdioksiidi vähendamiseks. Selle probleemi lahendamiseks taaselustas see juba Everuse kaubamärgi, valmistades kiiruga ümberehitatud Vezeli kui elektrilise Everuse VE-1. See on sama auto, mida Dongfeng Honda Ciimo kaubamärgi all mitmel kujul valmistab. Samasse kategooriasse kuuluvad kaks mudelit, mida müüakse GAC-Honda nime all. Mõlemad on oma ühisettevõtte partneri uue kaubamärgiga autod. Trumpchi GS4-st sai lühiajaline GAC-Honda Shirui PHEV ja endiselt saadaval olev GAC-Honda EA6 on ümbermärgistatud Aion S.

GAG-ist saab GAC

Alustasin 1. episoodi Guangzhou Automobile Group Ltd. (GAG) asutamisega 1997. aastal. See riigiettevõte koondas Guangzhou kolm suuremat autotootjat: Denway Motors, Yangcheng Automobile ja Guangke Automobile. Kuna varasem ajalugu ja esimesed ühisettevõtted on kaetud, on aeg see kõik kokku siduda, sest GAG-i asutamine oli algus kümnendi pikkusele, peaaegu püsivale üleminekule Guangzhou autotööstuses.

Linn asutas 2000. aasta oktoobris uue valdusettevõtte nimega Guangzhou Automobile Industry Group Co., Ltd. (GAIC). See täielikult riigile kuuluv osalus ühendas GAG-i autoäri ning jalgrataste ja mootorrataste üksuse Guangzhou Motors Groupi ühe vanema alla. Kahe- ja neljarattalised olid rangelt eraldatud kuni 2011. aastani. Seejärel loovutas Guangzhou Motors oma osad Wuyang-Honda ühisettevõttes GAG-ile, kuid jätkab Wuyangi kaubamärgiga jalgrataste ja mootorrataste tootmist. GAIG lõi ka ettevõtte Guangzhou Guangyue Asset Management ja kasutas seda ettevõtet 2004. aastal mõne oma vanima kinnisvara, sealhulgas Guangzhou bussitehase, Guangzhou Yangchengi autotehase ja Guangdongi provintsi bussitehase võõrandamiseks.

Järgmiseks räägime bussidest. GAG-ile kuulus kaks bussiosakonda, Guangke Automobile ja Denway Bus Manufacturing, mis eraldati Denway Motorsist (Peugeot' ühisettevõte) 1993. aastal, kuid jagas tehast kuni 2001. aastani, mil see lõpuks ümber paigutati. 2000. aastal muutis GAG Guangke ühisettevõtteks Isuzuga (GAC Isuzu Bus), kuid see ei olnud eriti edukas ja 2008. aasta alguses otsustas Isuzu sellest loobuda. GAG sai täieliku kontrolli tagasi ja muutis selle GAC Yuelong Busiks. Mõni kuu hiljem ühinesid GAC Yuelong ja Denway Bus, moodustades GAC Automobile Group Autobus Co., Ltd.

See ettevõte sõduris paar aastat, kuid ei suutnud taastada Guangzhou bussitootmise endist hiilgust. Võimalus avanes 2010. aastate alguses. Valitsuse poliitika subsideeris tugevalt elektribusse ja GAC ​​otsustas muuta oma bussiettevõtte ühisettevõtteks väljakujunenud bussitootjaga BYD. 2014. aastal sai ettevõttest Guangzhou GAC Group BYD New Energy Bus Co., Ltd., millest 51% kuulus BYD ja 49% GAC-le. Ettevõte tootis BYD busse GAC kaubamärgi all kuni 2019. aastani. Seejärel vähendas valitsus toetusi ja GAC-BYD peatas tootmise. Formaalselt näib ettevõte endiselt eksisteerivat, kuid nad pole alates 2019. aasta maist ühtegi sõidukit valmistanud.

Veoautod siis. Yangcheng tootis Isuzu tehnoloogial põhinevaid veokeid kuni 2007. aastani. Sama aasta novembris muutis GAC Yangchengi ühisettevõtteks Toyotale kuuluva Jaapani veoautotootja Hinoga. GAC Hino Motor omas mõnda aega ka bussitehast Shenyangis, kuid sulges selle 2016. aastal ebaõnnestumise tõttu. Selle asemel rajas ta Shanghais mootoritehase nimega Shanghai Hino Engines Co., Ltd. Pikaajalise nime Yangcheng kasutamine lõpetati 2008. aastal ja suur osa kasutamata varadest võõrandati 2009. aastal Guangyue Asset Managementi kaudu.

Sõiduautode osas alustas GAG 2004. aastal Toyotaga uut ühisettevõtet (sellest järgmisel korral lähemalt). Nüüd oli GAG-il kolm autotehast: GAC Toyota, Honda China ja Guangqi Honda. Viimane kuulus börsil noteeritud, Hongkongis asuva Denway Motorsi ettevõtte kaudu. 2005. aastal sai GAG-st aktsiaselts, kuhu GAIG kaasas neli vähemusaktsionäri. Kokku kuulus neile alla 10% aktsiakapitalist. GAG muutis oma nime Guangzhou Automobile Group Co., Ltd.-ks ja sellest hetkest alates viidatakse sellele pigem GAC-ks kui GAG-ks.

Tõenäoliselt ei tule üllatusena, et selleks ajaks kaalub GAC omaenda, omamärgistatud sõiduautode valikut. Ta asutas sel eesmärgil 2008. aastal GAC Motor Co., Ltd. Üksikasjad ilmuvad hiljem, kuid uue automargi nullist loomine pole odav. Seega võib GAC kasutada täiendavaid vahendeid. Samas pole ettevõte oma äristruktuuriga päris rahul. Enamik tegutsevaid ettevõtteid on GAC otsese kontrolli all, välja arvatud selle kõige olulisem, ühisettevõte Hondaga. Guangqi Honda kuulub kaudselt Hongkongi investeerimisfondi ja börsiettevõtte kaudu, mille aktsiatest (aga enamushääletusega) on GAC-l vaid 38%. Seetõttu otsustavad nad tappa kaks kärbest ühe hoobiga.

Valitud lahenduseks on Denway Motorsi (börsiettevõte) ja GAC ​​vaheline aktsiavahetus. Vahetus toimub 2009. aastal ja Denway eemaldatakse seejärel börsilt. Selle asemel muutub GAC ise Hongkongi börsil noteeritud ettevõtteks. Pärast tehingut kuulub GAIG-ile umbes 60% GAC-ist, 8% kuulub neljale 2005. aastal tutvustatud aktsionärile ja ülejäänu läheb endistele Denway aktsionäridele.

Järgmistel aastatel suhtleb GAC mõne väiksema Hiina autotootjaga nii tootmisvõimsuse otsimisel kui ka oma kaubamärgi ettevalmistamisel. Üks neist väiketootjatest on Changfeng Automobile, mis toodab Liebao (Cheetah) kaubamärgi all maastikuautosid ja omab ühisettevõtet Mitsubishiga. 2009. aastal ostab GAC 29% Changfengi aktsiatest, saades suurimaks aktsionäriks. Changfeng on noteeritud Shanghai börsil ja see viib GAC käimasoleva saneerimise viimase peatükini.

2012. aastal omandab GAC keerulise tehingute seeriaga kogu Changfengi käibel oleva aktsiakapitali. Pärast seda ühinevad GAC ja Changfeng. Ettevõte säilitab GAC nime, kuid Changfeng nimi kaob (mõneks ajaks). Nii on GAC saavutanud Shanghai börsil tagaukse noteerimise. Praegu omab GAIG umbes 53% GAC-st, 71,6% Shanghai A-aktsiatest ja 9,5% Hongkongi H-aktsiatest. See teine ​​​​loetelu lõpetab GAC-i muudatuste kümnendi.

Järgmine nädal

Järgmine nädal on ühistegemiste aeg. Pärast Hondaga ühinemist sai GAC ühiste ettevõtmiste maitse ja lisas veel. Järgmises episoodis uurime, kuidas see õnnestus.