Guangzhou on suur linn Hiina lõunakaldal. Üle Greater Bay asub Hongkong. Guangzhou on peamiselt sadama- ja kaubanduslinn, mis on osa nii ajaloolisest kui ka praegusest Siiditeest. Koos kaheksa teise linnaga (sealhulgas Shenzhen), Aomeni ja Hongkongiga moodustab see Greater Bay Area megalopoli, mis on Hiina (ja maailma) suuruselt teine linnapiirkond Shanghai ja selle ümbruse järel. Guangzhou on üks väheseid multikultuurseid linnu Mandri-Hiinas, kus elab näiteks suur Aafrika kogukond.
Suurepäraste rahvusvaheliste ühendustega sadamalinn ja Hongkongi lähedus on muutnud Guangzhou aeg-ajalt vähem legaalse autokaubanduse keskuseks. Mitmel perioodil oli Guangzhou autode Hiinasse smugeldamise fookuspunkt, mida parteiametnikud mõnikord andsid. Linnas autode tegemine on palju uuem asi. Oleme juba näinud, et Dongfeng-Nissan on laialdaselt esindatud, kuid linnal on ka oma autotööstus, mille nimi on GAC. Järgmistes osades tutvustan teile selle ettevõtte ajalugu.
Alustame lugu päris keskelt. 21. juunil 1997 asutas Guangzhou linnavolikogu Guangzhou Automobile Group Ltd (GAG). See täielikult riigi omanduses olev üksus näis ühendavat linnas autot tootvad tehased ühe ettevõtte alla ja nimetati hiljem ümber GACiks. Enamik autodega seotud tööstusharusid kuulus siis ühte kolmest, samuti linnale kuuluvast kontsernist: Yangcheng Automobile Group, Guangzhou Guangke Automobile või Guangzhou Denway (Junwei) Automobile. Yancheng valmistas kergveokeid, Guangke oli mitme bussitehase konsortsium ja Denway valmistas samuti busse ning oli just lõpetanud sõiduautode tootmise. Kõik kolm rühma leiavad oma alguse 1940. ja 1950. aastatest, seega vaatame veidi kaugemale tagasi.
Guangke, bussitööstus
Guangzhou on üsna töökas linn, kuid selles puuduvad suured terasetehased või naftakeemiatehased, mis mujal autotööstust toidavad. Niisiis keerles Guangzhou autotööstus Rahvavabariigi algusaastatel mitme remonditöökoja ja väikeste osade tootjate ümber. Sõiduautosid oli ümberringi vaid paar tükki, nii et need remonditöökojad said oma tulu peamiselt ühistranspordisüsteemi käigushoidmisest.
Üks sellistest remonditöökodadest oli 1949. aastal asutatud Guangzhou transpordiameti autoremondi- ja koostetehas. 1954. aastal alustas tehas ka uute puitkerega busside kokkupanemist Huanani kaubamärgi all. See muutus 1963. aastal Yuexiu kaubamärgiks (ja teraskeredeks) ja hiljem lihtsalt Guangzhou kaubamärgiks. See tehas oli üks paljudest, mis valmistas ka Pekingi maastikusõiduki BJ212 derivaati, universaalversiooni nimega GZ215. See toimus 1970. aastatel. 1975. ja 1976. aastal valmistas tehas ka kaks sõiduautot, mõlemad sedaanid, mis meenutasid omaaegseid Jaapani disainilahendusi. Nende autode kohta pole palju teada ja mul on ainult kaks väga madala eraldusvõimega pilti.
Sõiduautode tootmine ei püsinud ja 1984. aastaks oli tehas muutnud oma nime Guangzhou bussitehaseks. 1980. aastal muutus bussitootjaks veel üks töökoda, mida kutsuti Guangzhou Nanhua bussitehaseks. 1987. aastal omandas Nanhua Guangzhou Bus ja peaaegu kümme aastat hiljem moodustasid nad kaks Guangzhou Bussirühma, mida tuntakse ka Guangzhou Guangke Automobile Enterprise Groupina.
Kolmas bussitootja linnas, mis sai alguse 1949. aastal, oli algselt provintsi võimude kontrolli all ja seda kutsuti Guangdongi provintsi transpordibüroo bussitehaseks. Ettevõte valmistas busse Zhujiangi kaubamärgi all, mis sai nime Guangdongi läbiva Pärlijõe järgi. 1984. aastal lühendati ettevõtte nimi Guangdongi bussitehaseks. 1999. aastal sai see tehas Guangke osaks, mida omakorda kontrollis nüüd GAG.
Guangke bussitehastel oli vähe oma intellektuaalomandit. Tavaliselt hankisid nad veereva veoauto šassii, sageli Dongfengist, ja oma kered. Kuid bussiturg oli muutumas ja konkurendid hakkasid täiustatud toodete tutvustamiseks kasutama spetsiaalseid bussiraame. Et sammu pidada, muutis GAG Guangke ühisettevõtteks Jaapani tarbesõidukite tootja Isuzuga. See toimus 2000. aasta märtsis ja ühisettevõte kestis kaheksa aastat. Seejärel tõmbas Isuzu välja, et keskenduda oma teistele Hiina ühisettevõtetele. GAG (või siis GAC) ühendas ettevõtte jäänused Denway bussidivisjoniga ja ettevõttest sai GAC Autobus Co., Ltd.
Yangcheng, veoautode valmistaja
1958. aastal ühendati 79 väikesest peaaegu majapidamisettevõttest koosnev rühm Yuexiu General Machinery Factory'ks. Need ettevõtted valmistasid enamasti väikeseid komponente ja kuna paljud neist olid seotud autotööstusega, muutis kollektiiv 1962. aastal nime Guangzhou Yuexiu Automobile Repair Factory'ks. Yuexiu, muide, on naabruskond Guangzhous, kuid tehas kaotas kultuurirevolutsiooni ajal kuskil geograafilise viite. 1970. aastatel tunti seda Guangzhou nr 2 autoremonditehasena.
Ilmselt hakati umbes sel ajal valmistama ka komplektseid sõidukeid, kuna tehast peetakse linna üheks esimeseks täieliku tootmiskvalifikatsiooniga. Kahjuks ei leia ma kindlalt, mis tüüpi sõidukid see olla võiks. Ma arvan, et nad tegid tõenäoliselt Guangzhou kaubamärgiga busse, nagu Guangke, kuid ma ei leia sellele kinnitust.
Niisiis, liigume edasi aastasse 1987, sest sealt edasi saame kinnitada ettevõtte suunda. Sel aastal sõlmis Guangzhou nr 2 remonditehas Jiangxi autotehasega tehnosiirde ja litsentsimise tehingu. Jiangxi Automobile on JMC Company eelkäija ja teeb sel ajal juba koostööd Isuzuga. Tehnosiire hõlmab Isuzu N-seeria veokit, mida tuntakse ka Elfi nime all. 1989. aastal muudab remonditehas oma nime Yangcheng Automobile Factory'ks ja Isuzu litsentsiga veoautode tootmine algab 1991. aastal. Kaubamärk on Yangcheng, kuid veokite iluvõrel on nimi YCACO.
Aasta hiljem loovad Yangcheng Auto ja Guangzhou City ühiselt Guangzhou Yangcheng Automobile Co., Ltd. See ettevõte on Hondaga käimasolevate läbirääkimiste tulemus, et luua linnas mingisugune sõiduautode tootmine. Selle loo üksikasjad ilmuvad hiljem. Siinkohal piisab teadmisest, et tehing ei käivitu ja Yangchengi autotootmine piirdub mõne Honda Accordi importimisega knockdowni komplektina.
1997. aastal läheb kogu Yangcheng Automobile Group GAG kontrolli alla ja see jääb kergveokite tootjaks. Tehniline koostöö Jiangxi Isuzuga kestab veel kümme aastat. Selleks ajaks on Isuzu N-seeria veokeid valmistanud väga erinevad suuremad ja väiksemad Hiina ettevõtted ning GAG otsib ettevõttele tulusamat suunda. See võimalus tekkis Toyotale kuuluva veoautotootja Hino kaudu. GAG asutas Toyotaga ühisettevõtte vaid paar aastat varem.
Hino tegutses juba Hiinas. Alates 2002. aastast on neil ühisettevõte Shenyang Shenfei Automobile'iga, põhjaosas asuva bussitootjaga, mis asutati 1993. aastal, kuid millel oli vähe ärilist edu. 2008. aastal muutis GAG Yangcheng Automobile'ist Hinoga ühisettevõtte ja ostis kogu Shenfei osaluse Shenyangi ettevõttes. Tulemuseks oli GAC Hino Co., Ltd. Nimi Yangcheng kadus ja ühisettevõte valmistas Hino busse Shenyangis ja Hino veoautosid Guangzhous. Kuid isegi uue omaniku all ei läinud bussifirma kasumlikuks ja 2016. aastal suleti Shenyangi tehas.
Guangzhous võttis Hino üle Yangchengi tehase ja nii eemaldati Isuzul põhinevad veokid rivist. Selle asemel alustas ta Hino 700-seeria veoki valmistamist. See on raskeveok, mida GAC Hino valmistab tänapäevalgi mitmesugustes konfiguratsioonides, sealhulgas traktorite ja kalluritena. Aastas müüakse ja toodetakse umbes 5.000 veokit.
Denway, auruajastust
Tõenäoliselt on imelik näha Hiina ettevõtte ingliskeelset nime, kuid see on kõik seotud Hongkongi börsil noteerimisega. Sinna jõudmiseni on aga pikk tee käia.
Nende autotootjate lugude käigus oleme näinud Hiina autotootjate üsna erinevat päritolu. Tavaliselt kasvasid need välja remonditöökodadest või sõjaväetöökodadest, kuid oleme näinud ka põllumajandusmasinate, laskemoona või lennukite valmistajaid rändamas autotööstusesse. Täna lisame uue tootekategooria: auruvedurid. Nüüdseks olete ilmselt jõudnud järeldusele, et GAC on üsna häguse päritoluga (nagu mitmed Hiina autotootjad), kuid kõige sirgem joon tänapäeva autodest tegeliku alguspunktini viib ettevõtteni nimega Tongsheng Machinery Factory.
Tongsheng asutati 1948. aasta novembris, paar kuud enne seda, kui kommunistid linna vallutasid. Ettevõte loodi selleks, et pakkuda veeremit Hiina kitsarööpmelistele (st 762 mm) raudteedele, millest üks juhtus kulgema läbi Guangzhou. Järgmise viieteistkümne aasta jooksul ehitas Tongsheng mitmesuguseid auruvedureid, kuid 1960. aastate alguseks oli auruajastu lõppemas ka Hiinas. Nii hakkas Tongsheng otsima uusi asju, mida teha.
1965. aastal valmistati Nanjing Automobile'i katsetusel kergveok nimega Yuejin WD35. See veok põhines American International Harvesteri šassiil, kuid oli varustatud eesmise roolikabiiniga. Pärast proovitootmist otsustas Nanjing Auto disainiga mitte edasi minna. Veoki joonised jõudsid Hangzhous asuvasse Zhejiang Transportation Co., Ltd. autoremonditehasesse, mis tootis selle Qiantangjiangi veokina ja Tongshengis. Viimane alustas tootmist 1969. aasta septembris ja pani sellele nimeks Hongwei GZ140. Vahetult enne turuletoomist muutis Tongsheng oma nime Guangzhou autotehaseks.
Hongwei oli 3.5-tonnine veok ja püsis muutumatuna mitu aastat. 1976. aastal lisas Hongwei veidi suurema versiooni, 4-tonnise GZ141. Viimane tuletis ilmus 1980. aastal, GZ141B oli 4-tonnise Hongwei pika teljevahega versioon. Selleks ajaks näitas disain oma vanust ja müük vähenes. Nii et pärast 12 aastat tootmist ja umbes 11.000 140 müüdud veokit lõpetas Hongwei 141. aastal GZ1981 ja GZXNUMX seeriate tootmise.
Selle asemel tegi Guangzhou autotehas Dongfengiga tehnoloogiatehingu. Sarnaselt Hangzhou remonditehasega sidus see Dongfengi tööstuse ühisettevõtete fondiga, mis püüdis tagada Hubeis asuva ettevõtte tarneahela ja sai aluseks praegusele konglomeraadile. Hangzhou tehas sai lõpuks Dongfengi osaks, kuid Guangzhou sõlmis ainult koostöölepingu. Dongfeng tarnis veoautode raame ja Guangzhou Auto ehitas nende peale busse. Nii sai Guangzhou Autost veel üks bussitootja, nagu Yangcheng ja Guangke. Brändi nimi oli Junwei, mis translitereeriti inglise keelde, hiljem sai sellest Denway.
Bonjour Peugeot
Vahepeal oli Pekingi keskvalitsus koostanud autotööstuse ühisettevõtte strateegia. 1980. aastate alguses ilmnesid majandusreformide esimesed tulemused ja riiki haaras esimest korda "autopalavik". Autosid nappis ja põhitööstus puudus. Seega panustas föderaalvalitsus ühisettevõtetesse välismaiste autoettevõtetega, et kiiresti suurendada oma tööstuse võimsust ja tugevdada tehnoloogilisi aluseid. Nüüd teame, et see õnnestus üsna hästi.
Selle raames nägid Guangdongi ametnikud võimalust suhteliselt väikesemahuliseks projektiks. 1984. aasta alguses sõitsid Guangdongi kuberner ja Guangzhou linnapea koos Pekingisse ja tegid riiklikule planeerimiskomisjonile ettepaneku 10.000 1984 pikapi aastas. Komisjon nõustus projektiga peaaegu kohe ja ametlik ühisettevõte asutati (septembris). Tegelikult toimus riigi planeerimiskomisjoni teavitamine pärast tehingu sõlmimist. Guangdongi ametnikud olid oma kavandatava partneri, Prantsusmaalt pärit Peugeot'ga ühenduses olnud mitu aastat ja kõik ametlikud lepingud allkirjastati nädal pärast loa saamist XNUMX. aasta märtsis.
Kuigi Guangzhou Peugeot Automobile (GPA) oli alles kolmas autotööstuse ühisettevõte (Beijing-Jeepi ja SAIC-VW järel), oli see juba tavapärasest kõrvale kaldumas, kuna sellesse kuulusid paljud finantsasutused. Guangzhou Automobile Factory omas 46% aktsiatest, Peugeot 22%, CITIC (Hiina riiklik arendusfond) 20%, IFC (Maailmapangale kuuluv arendusfond) 8% ja Prantsuse pank BNP Paribas 4%. Kuigi Peugeot'l oli vähemusosalus, saavutas ta tegeliku kontrolli ettevõtte üle. Peugeot võiks nimetada blokeeriva vähemuse jaoks piisavalt direktoreid (see tähendab, et nad võivad vetostada igale otsusele) ning nimetada peadirektori ja vähemalt ühe kahest juhist igas olulises osakonnas. See seadistus oli osaliselt vastutav peagi tekkivate probleemide eest.
Prantsuse koloonia
Peugeot tuli mõnevõrra keeruliselt positsioonilt. Varasematel aastatel oli ettevõte kahjumis ja tal oli raskusi Prantsusmaa tehaste töös hoidmisega. Nii et see sisenes GPA-sse, nagu see juhtus mõne operatsiooniga Aafrikas, mida võiks nimetada "koloniaalstiilis". Peugeot nägi GPA-s eelkõige võimalust suurendada tootmist oma tehastes ja tarnida CKD komplekte kena kasumi nimel välismaale. Ja nii see alguses juhtuski. Peugeot 504 pikap oli esimene mudel, millele järgnes peagi universaal 505. GPA oli suunatud taksofirmadele ja valitsusasutustele ning alustas paljulubavalt. Tootmine kasvas 2.000 ühikult 1985. aastal 5.000 ühikuni 1988. aastal.
Peugeot paigaldas Guangzhousse põhilise keevitus- ja montaažiliini esialgse võimsusega 15.000 2 autot aastas. Tootmise pideva kasvuga taotles ja sai GPA 1989. aastal loa 505. etapi arendamiseks, kahekordistades võimsust ja lubades lisada 20.000 sedaani. See lisavõimsus oli teretulnud lisand, kuna tootmine kasvas jätkuvalt ja jõudis 1993. aastal tunduvalt üle 15 XNUMX autoni, mis moodustab XNUMX% Hiina autoturust. Sel ajal ei teadnud keegi, et see saab olema ettevõtte tipphetk, kuid märgid sellest, et hädad on tulemas, olid juba olemas.
Prantslaste ja hiinlaste suhted olid algusest peale pingelised. Hiinlastele ei meeldinud, et prantslased kontrollisid kõike ega võtnud teatud küsimustes nende nõuandeid kuulda. Prantslastel oli "kommunistliku töömentaliteedi" ja otsekohese suhtlemise puudumisega raske. Mõlemad pooled said omavahelisest usaldamatusest üle, kui GPA toimis hästi, kuid kui asjad muutusid keerulisemaks, suurendasid need erinevused probleeme.
Peamist takistust oli kaks. Esiteks nägi Hiina ühisettevõtete poliitika ette, et teatud protsent toodangust peab olema lokaliseeritud. Teiseks uuendas Hiina oma poliitikat 1993. aastal, lisades nõude, et 150.000. aastaks peavad rahvusvahelised ühisettevõtted tootma 1996 XNUMX sõidukit aastas. Analüüsime mõlemat väljakutset.
Lokaliseerimise küsimusel oli kaks poolt. Esiteks soovis Peugeot jätkata knockdowni komplektide kasutamist nii palju kui võimalik, sest see suurendas põhiettevõtte kasumit ja hoidis Prantsusmaa tehased töös. Teiseks oli Guangzhou piirkonnas väga vähe kvalifitseeritud töökodasid, mis suutsid valmistada kvaliteetseid osi nõutud tempos. Nii et Peugeot surus GPA-le jätkuvalt peale, et importida peamised tooted Prantsusmaalt ja komponendid, mis olid lokaliseeritud, olid madala kvaliteediga. See kahjustas margi mainet, sest autod said tuntuks halva töökindluse ja väga kallite remonditööde poolest, kuna varuosi imporditi Prantsusmaalt.
Võimsuse probleem läks GPA finantsseisundi keskmesse. Ettevõtte esimese etapi jooksul tegi Peugeot märkimisväärse investeeringu tehase uuendamisse ja koosteliini paigaldamisse. Kuid sellele järgnenud 2. aasta 1989. etapi ja uute eeskirjadega nõutud 3. etapi jaoks eeldas ta, et GPA rahastab palju suuremat osa paketist. GPA ei olnud selleks ajaks kasumit tagastanud ja ausalt öeldes ei teeninud ta seda kunagi.
Tegelikult oli rahaline olukord Hiina poolel juba mõningaid muudatusi toonud. 1988. aastal liideti Guangzhou Automobile Factory nimega Guangzhou Automobile Group Corporation (GAGC, mida ei tohi segi ajada 1997. aasta GAG-ga). 1992. aastal asutas GAGC Hongkongis asuva valdusettevõtte Denway Motors ja noteeris selle ettevõtte Hongkongi börsil, et koguda raha. Guangzhou linnavolikogu säilitas kontrolli vahepealse investeerimisettevõtte Zhonglong (China Lounge) kaudu, mis omas 38% Denway aktsiatest. See noteerimine toimus Peugeot'le teadmata.
Nii hankis GPA vahendid 3. etapi laiendamiseks, kuid tekkis täiendav väljakutse. Uuenenud valitsuse määrused nõudsid ka mootori koosteliini ja seda Peugeot väga ei tahtnud. Nii et kui riikliku planeerimiskomisjoni inspektorid külastasid GPA-d 3. etapi laiendusprojekti jaoks, leidsid nad lahtivõetud mootori, mille osad olid põrandal ja töölised töötasid selle kallal ilma professionaalsete tööriistadeta. Hiinlased ei lasknud end petta ja nad keeldusid tehase uuendamise taotlusest.
Shanghais oli Volkswagen läinud vastupidisele teele. Nad suhtlesid hiinlastega ja ehitasid kohaliku tarneahela. Shanghai VW tootmine ületas 100.000. aastal 1994 150.000 ja järgmisel jõudis peaaegu 100 505ni. Samal ajal eelistasid riigiametnikud Hongqi tehasest välja veerevat Audi 1993 veidi vananenud Peugeot XNUMX asemel. Prantslased ei olnud kulutanud palju aega ega raha tootearendusele ega reklaamitegevusele ning nüüd sai see tagasilöögi. Pärast XNUMX. aastat kukkus Peugeot' müük kokku, samal ajal kui GPA kogus võlgu.
Noh, see ei saa olla hea. Vaatame järgmisel nädalal, kuidas see kõik välja näeb.
