Alustasime eelmisel nädalal koos bussitootja King Longiga Fujiani provintsi autotööstuse uurimist. Provintsile kuuluv autotööstusettevõte Fujian Automobile Industry Group (FAIG) omandas King Longi, kui see oli juba väga edukas ettevõte. Nüüd juhime oma tähelepanu ümber FAIGi sõiduautode jõupingutustele, mille ajaloos ilmnesid palju muutlikumad tulemused.
Taiwani ühendus
Loo üks lähtepunkte on FAIGi asutamine 1992. aastal. Fujiani provintsi ametnikud uskusid, et see on nende viimane võimalus autotootmisse sattuda, kui nad tahavad saada selles tööstuses tõsiseks tegijaks. Majandusreformid olid riiki muutnud juba üle kümne aasta ja mitmed juba olemasolevad tootjad olid oma tarneahelat konsolideerinud. Nii lõid poliitikud FAIGi ja panid Ling Yuzhangi operatsiooni juhtima.
1945. aastal Shanghais sündinud Ling omandas hariduse Pekingi Tehnoloogiainstituudis, kuid töötas suurema osa oma tööelust parteibürokraadina Fujianis. Enne FAIGiga liitumist oli ta provintsi masinakomitee juht. Ling lähenes oma uuele ülesandele vastumeelselt, nähes mitmeid võimalusi ebaõnnestumiseks. Temal ega FAIGil polnud kunagi kavatsust autotootmist nullist alustada, nii et Ling sõitis Jaapanisse sobiva partneri leidmiseks. Ta tuli tagasi mõningate võimalustega, kuid ükski polnud eriti ahvatlev.
Tema teine ärireis viis ta kodule lähemal asuvale saarele Taiwanile. Yulon on seal suur tegija, kuid sellel on ka sõsarettevõte nimega China Motor Corporation (CMC). Huang Peyi oli juba 1989. aastal CMC-ga läbirääkimisi pidanud oma King Longi äri osas, kuid tal polnud piisavalt raha, et siseneda sõiduautode ärisse. FAIGil olid rahalised vahendid ja 1995. aastal jõudsid Ling ja CMC kokkuleppele 50/50 ühisettevõtte loomiseks.

CMC asutas 1969. aastal sama Yan Qingling, kes asutas Yuloni 16 aastat varem. Kui Yulon valmistas sõiduautosid Nissaniga, siis CMC järgis sarnast strateegiat ka Mitsubishiga väikeste tarbesõidukite puhul. CMC pani kokku mitu Mitsubishi toodet Taiwani turu jaoks. Yulon ja CMC on seotud, kuid valdusfirmat pole. Selle asemel on Yani perekonnal, Yulonil, CMC-l ja mitmel teisel ettevõttel üksteises ristosalus, et tagada perekonna kontroll.
Ühisettevõte nimega Soueast (Fujian) Automobile Industry asutati ametlikult 1995. aasta mais. Hiina nimi on Dongan, mis tähendab ida-lõuna, kuid ingliskeelset nime (kasutatakse ka Hiina autodel) on alati kirjutatud kui Soueast. , mille “th” mingil põhjusel puudub. Esimene toode oli väike kaubik Mitsubishi Delica, mis pannakse kokku Fuzhou autotehases ja mis kaasati ühisettevõtte tehingusse.
Fuzhou autotehas
Lojaalsetele lugejatele võib järgmine jaotis tunduda tuttav. Oleme Fuzhou autotehasega juba varem kokku puutunud, kuid võtame selle ajaloo uuesti kokku. Ettevõte asutati Fuzhou autoremonditehasena 1956. aasta "Suure hüppe" ajal. See on peamiselt komponentide tootja, kuid oma algusaastatel komplekteerib Fuzhou ka väikesel hulgal Dodge'i disainil põhinevaid kergveokeid. Kaheksa neist veoautodest näevad valgust 1959. aastal, kuid tehase piiratud võimaluste tõttu naaseb see pärast seda osade tootmisse.
Kümme aastat hiljem naaseb Fuzhou aga autotootmise juurde, kui ta saab oma käed Beijing Auto Works BJ212 maastikusõiduki kavanditele. 1969. aastal tehti proovitootmist, auto (FZ211) jõuab müügile 1971. aastal ja Fuzhou lisab omaarendatud 12-kohalise "kerge bussi" versiooni (FZ620). Tootmine on kümnetes aastas, kuid asjad muutuvad veidi tõsisemaks, kui Fuzhou tutvustab seitsmekümnendate lõpus oma versiooni BAW BJ130 kergveokist (FZ130). Tootmisnumbrid tõusevad seejärel mitmesajani aastas. Fuzhou lõpetab ka komponentide äri ja muudab 1983. aastal oma nime Fuzhou Automobile Factoryks. Vahepeal arenes FZ130-st välja Isuzu kabiiniga FZ131.

Tehas oli alati olnud linna juhitud ühistu, kuid 1984. aastal sai kohalik autotööstus professionaalsemaks, kui asutati linnale kuuluv Fuzhou Automobile Industry Company, millesse tehas liideti. Sealt hakkas äri hoogu minema. Lisaks oma kergveokile komplekteerib Fuzhou Auto ka partiisid välismaiseid autosid, nagu Mitsubishi L300 või Isuzu WFR, mõlemad kergkaubikud. Fuzhou Auto üritab isegi Isuzuga ühisettevõtet luua, kuid ebaõnnestub jätkuvate finantsraskuste tõttu.
1990. aastal aga sõlmib Fuzhou Automobile tehnilise koostöölepingu teise Jaapani tootja Mazdaga. Uue kaubamärgi Forta all toodab Fuzhou Automobile Factory mitmeid Mazda tooteid, nimelt B-seeria pikapi, Bongo mahtuniversaali ja hiljem ka MPV-veoautot. 1992. aastal loovutas linn kontrolli tehase üle vastloodud FAIG-ile ja kolm aastat hiljem saab tehasest osa ühisettevõttest Soueast. Lisaks Mazda autodele paneb Fuzhou Auto kokku ka Delica kaubikuid, Soueast aga alustab uue tehase ehitamist.
See tehas valmis 1999. aastal ja veel paar aastat juhib Soueast mõlemas tehases koosteliine. 2001. aastal tuleb Fuzhou Automobile ümber korraldada ja ettevõte taaskäivitatakse nime all New Fuda Automobile Industry Co., Ltd. ning viiakse Soueast välja. Ta jätkab Mazda toodete valmistamist, kuni Jaapani bränd muudab oma Hiina strateegiat. 2006. aastal alustab Mazda ühisettevõtteid nii Changani kui ka FAW-ga, jättes New Fuda külmaks.

Vaja on järjekordset finantsrestruktureerimise ringi ja FAIGil on sellest piisavalt. Ta müüb New Fuda 2010. aastal Shandongis asuvale raskemasinatele spetsialiseerunud ettevõttele Sanlong Industry Group. Pärast Mazda turult kõrvaldamist toodab Forta mõningaid üldmaastureid ja pikape, kuid saavutab suuremat edu tarbesõidukite turul. Kuigi Forta liigub edasi, ei saa sellest kunagi suurtootja. 2020. aasta oktoobris müüb Sanlong Group kõik oma Forta aktsiad NEV-i idufirmale Leapmotor.
Mitsubishi istub pardale
Uue tehase valmimisega esitles Soueast ka oma teist autot. Fulica (CMC-Mitsubishi Freeca) oli uudishimulik kombinatsioon maasturist ja MPV-st, mida Soueast nimetas "harrastussõidukiks". Ettevõte alustas kohe ka tehase laiendamist 150.000 2002 ühikuni aastas. See laiendus viidi lõpule 7. aastal ja see andis ruumi veel kolmele mudelile. Lingshuai (CMC-Mitsubishi Lancer mk.2003) ilmus 1995. aastal ja Lingshen (CMC-Mitsubishi Grandis) aasta hiljem. Lõpuks sisenes Soueast XNUMX. aastal ka minikabiinide turule Verycaga (CMC-Mitubishi Minicab).
Müük läks kenasti hoogu, Delica kaubik oli kohalik hitt. Hea uudis jõudis lõpuks Jaapanisse ja 2006. aastal otsustas Mitsubishi programmiga liituda. Nad omandasid CMC-lt 25% osaluse Soueastis. Selle ametliku osaluse rõhutamiseks lõpetati Lingshuai ja Lingsheni tootmine ning need võeti uuesti turule Mitsubishi märgiga, vastavalt Lancer ja New Space Wagon. Kolm kaubikut (või MPV-d) jäid Soueasti kaubamärgi alla.
Mitsubishiga pardal ootas Soueast veelgi rohkem mudeliseeriaid ja alustas taas tehase laiendamist. Kahes etapis, mis lõpetati aastatel 2009 ja 2011, suurendati koguvõimsust 300.000 50.000 sõidukini. See osutus siiski veidi ennatlikuks. Näiteks ettevõtte massturu Lancer ei müüdud kunagi üle XNUMX XNUMX aastas, samas kui Nissan Sylphy või Volkswagen Bora/Lavida lähenes sellele arvule nelja-, viie- või kuuekordsele.






Mitsubishi lisas mõned nimesildid. Esimesel kohal oli üheksas põlvkond Galant, mis paiknes Lanceri kohal. Mudelit müüdi ka Soueasti kaubamärgiga, kuid kummagi märgiga ei läinud hästi. Edukam oli kompaktne MPV nimega Mitsubishi Zinger, mis toodi turule 2008. aastal. Jaapanlaste viimane panus oli Mk. 9 Lancer, mis järgnes 2009. aastal. Seda autot nimetati Lancer EX-iks, et eristada seda eelmisest tootmisse jäänud põlvkonnast.
Vahepeal tõi Soueast uuesti turule oma kaubamärgiga Lanceri derivaadi, mis põhineb endiselt CMC-st hangitud 7. põlvkonna tehnoloogial. See auto kandis nime V3 Lingyue ja sellel oli esimest korda Soueasti enda stiilisisend. Auto müüdi koos mõlema Lanceri mudeliga.
Suurenevad valud
2009. aasta jaanuaris asus Lian Xiaoqiang FAIGi juhi kohale Ling Yuzhangilt, nagu FAIG oli kogunenud võlgade tõttu pakkunud Soueasti tasuta Xiamen Automobile'ile. King Longi bussitootja keeldus pakkumisest. Siiski oli Soueasti võlg tõsine tegevusprobleem ja nõudis FAIGilt loomingulist raamatupidamist. See viis pankrotistunud Xiameni impordi ja kaubanduse logistikaettevõtte üle Soueasti ja selle ettevõtte likvideerimine tõi sisse 900 miljonit RMB sularaha. Lian kulutas selle võlgade tasumiseks, ülalmainitud tehase laiendamiseks ning investeeringuteks Fujian Daimlerisse ja Xinlongmasse (mõlemad tulevad järgmisel nädalal), kuid mitte midagi teadus- ja arendustegevuse võimekuse suurendamiseks.
Tol ajal oli Mitsubishi ja DaimlerChrysleri vahel lähedane suhe, mis andis FAIGile juurdepääsu ebatavalisele sõidukivalikule. Aastatel 2009–2011 pani FAIG kohapeal kokku nii Chrysler Grand Voyageri kui ka Dodge Caravani koos Ameerika Ühendriikidest imporditud V6 mootoritega. See andis Soueasti automüüjatele oma müügisaalidesse kena haloauto.
Soueast kahekordistas oma müüki 50.000 100.000-lt 2009 2013-le aastatel 2012–5. Suurem osa kasvust tulenes Lancer EX-ist. 6. aastal lisas Soueast veel kaks mudelit, V8 Lingzhi ja V5 Lingshi. Mõlemad töötati välja Lancer mk. 6 tehnoloogia, hangitud Taiwani CMC-st. V2013 oli traditsiooniline sedaan, V60.000 selle luukpära õde. Mõlemad mudelid ei suutnud ära hoida järjekordset probleemset perioodi ettevõtte eksisteerimises: pärast XNUMX. aastat langes müük vaid XNUMX XNUMX ühikuni.





Osaliselt oli põhjus selles, et Mitsubishi oli ühisettevõtte vastu huvi kaotanud ega tutvustanud enam ühtegi uut mudelit. Jaapanlastel oli ka teine ühisettevõte Changfeng Liebaoga (Leopaard) oma maastiku- ja maasturimudelite jaoks. Leopardi, sealhulgas selle ühisettevõtte, omandas Guangqi Automobile (GAC) 2011. aastal ja see oli tõsise suurusega tootja. GAC kurameeris Mitsubishi ja jaapanlased alistusid edusammudele. Samal ajal kui Leopaard püüdis iseseisvust taastada, moodustasid GAC ja Mitsubishi uue ühisettevõtte. Ja Mitsubishi keskendus sellele paljulubavamale äriettevõttele.
Siiski oli Soueastil see läikiv tehas ja see köitis Dongfengi tähelepanu. 2014. aastal alustas see korporatiivhiiglane ettevalmistusi FAIGi ja Soueasti ühendamiseks oma impeeriumiks. FAIGile ja Fujiani poliitikutele see idee ei meeldinud ja nad tulid välja kaitsestrateegiaga. Nad andsid King Long Groupi kontrolli ja omandiõiguse üle FAIGile, muutes selle suuremaks, tugevamaks ja kallimaks. Vaatamata King Longi ilmselgele väärtusele ei olnud aktsiate ülekanne FAIGile tasuta, seega oli tegemist selgelt strateegilise tehinguga. Mitte palju hiljem taganes Dongfeng ja ühinemine jäi lauale.
Tehnoloogia puudumine
Kuigi sundliitmise lõime oli välditud, jättis see FAIG-ile siiski väljakutse Soueasti bränd taaselustada. Bränd eksisteeris kakskümmend aastat, kuid see polnud kunagi kulutanud raha ega vaeva oma teadus- ja arendustegevuse võimekuse suurendamiseks ning sellest sai nüüd tõeline probleem. Paljud konkurendid olid loonud oma teadus- ja arendustegevuse ning hakkasid välja pakkuma konkurentsivõimelisi tooteid vastavalt oma disainile. Soueast lihtsalt ei saanud seda teha.
Nii et Soueast tegi ainsa asja, mida nad suutsid: uute autode arendamise allhanke korras. Taas läksid nad Taiwani, kus CMC pakkus platvormitehnoloogiat. See põhines endiselt Mitsubishi disainidel, kuid jaapanlased ei pakkunud enam tegelikku tuge. Uute mudelite disainimiseks pöördus Soueast Itaalia disainistuudio Pininfarina poole. Itaallased ei olnud enam pelgalt disainistuudio, vaid nad osutasid ka täielikke inseneriteenuseid, et auto tootmisse viia.
Üks asi, mida Soueast õigesti tegi, oli soovitud mudelite valik. Seni olid nad tootnud ainult luukpärasid või MPV-sid/kaubikuid. Kuid ajad ja tarbijate huvid muutusid ning Soueast tellis Pininfarinalt rea crossover-maastureid. 2015. aasta lõpus esitles bränd DX7 keskmise suurusega linnamaasturina ja aasta hiljem DX3 kompaktmaasturina. Mõlemad olid moodsa ja atraktiivse kerega, selle võite jätta itaallaste hooleks ja selle aluseks oli kindel CMC-Mitsubishi tehnoloogia. Loomulikult hangiti mootorid Mitsubishi tuntud ühisettevõttest China Aerospace'iga Shenyangis.




Soueast ei unustanud sedaane täielikult. V5 mudelist kujunes 5. aastal A2018 Yiwu. Kuna Mitsubishi mudelite tootmine nüüdseks lõpetati, oli A5 programmis ainus järelejäänud Lanceritaoline auto. Veel üks täiendus valikusse oli DX5 krossover. See oli veidi enamat kui veidi ümber kujundatud DX3, millel oli paar sentimeetrit lisaruumi, mille eesmärk oli vähendada lõhet DX3 ja DX7 vahel kaubanduslikus mõttes.
Soueasti strateegia näis toimivat. 2016. aastal ületas see 2013. aasta müügirekordi 100.000 3 müüdud autoga. Järgmisel aastal, kui DX50 lisati, kasvas müük veel 150.000%, 2017 85.000-ni. See oleks suhteliselt kindel lähtepunkt, et Soueast tooks ettevõttesiseselt tehnoloogiat ja alustaks üleminekut ilmselges suunas, mida Hiina turg kavatses võtta. Aga see ei pidanud vastu. XNUMX. aastal vähenes müük peaaegu poole võrra XNUMX XNUMX ühikuni ja see oli alles väga järsu languse algus.
Implosion
2019. aastal langes Hiina autoturg esimest korda aastakümnete jooksul ja see mõjutas paljusid autotootjaid. Peamised ohvrid olid väiksemad või keskmise suurusega riigi omanduses olevad tootjad, kes toetusid välismaisele või vanemale tehnoloogiale ja tegutsesid tavasegmendi alumises otsas. Tuntumatest kaubamärkidest olid silmapaistvamad näited BAIC ja JAC. Mõlemad reageerisid sellele, lansseerides oma autod uue stiiliga uute kaubamärkide all, kuid mõlemad on endiselt hädas.
Soueast sobib ka sellesse kategooriasse. 2019. aastal müüs see vaid 30.000 14.000 autot ja sellega asi ei piirdunud. Aasta hiljem leidis omaniku vaid 8.000 2021 Soueasti sõidukit ja siiski oli ruumi edasiseks languseks, 9. aastal vaid 2020 5 autoni. Ja Soueast näib see areng olevat halvatud. See ei ole turu kiiretele muutustele üldse reageerinud. Uut suuremat linnamaasturit nimega DXXNUMX on alates XNUMX. aastast MIIT igakuistes teadaannetes kajastatud mitu korda, kuid autot veel ei toodeta. Nii et praegu jätkab bränd oma kolme olemasoleva DX-mudeli ja ühe AXNUMX sedaaniga, mis ilmselgelt pole enam see, mida turg nõuab.




Ka ettevõttepoolsed arengud pole aidanud. Mitsubishi oli Soueasti de facto toetanud aastaid tagasi, kuid jäi aktsionäriks. Kuni 2021. aasta maini oli see nii. Seejärel müüsid jaapanlased lõpuks oma aktsiad Fuzhou linna ehitusarendusfondile. Kuna müüki ja infrastruktuuri ei pidanud vastu pidama, kadus kiiresti arvete ja palkade maksmise võimalus. Seega oli vaja natuke sularaha, kuid ülejäänud Taiwani partneril oli vähe usku tulevikku.
Nii et see oli põhimõtteliselt valitsuse otsustada, kas nad tahtsid, et autotootja ellu jääks. Noh, nad tundusid ebakindlad, sest 2021. aasta detsembris pandi kokku vaid piiratud ellujäämispakett. Kohalikud omavalitsused panid operatsiooni elushoidmiseks raha sisse, samal ajal kui CMC oli väljapääsul. Pärast ümberkorraldamist kuulub FAIGile 47,3% Soueastist, Fuzhou linnale 26,1%, Minhou maakonnale 21,1% ja CMC-le kõigest 5,5%. Minhou maakond oli peasponsor, kuna see on piirkond, kus asub Soueasti tehas.
Viimaseid numbreid vaadates ei paranenud Soueasti müük eelmisel aastal võrreldes 2021. aastaga. Seega on selge, et ettevõte on ellujäämisrežiimil ja püüab hoida pead vee peal, kuni keegi tuleb välja mingisuguse päästeplaani. Kuid kas lahendust tuleb veel leida?
Järgmine nädal
Ma jätan su praegu selle kaljutee juurde. Järgmisel nädalal vaatame FAIGi teisi autotööstuse ettevõtteid ja seda, kas neil on läinud paremini. Ja ma lõpetan selle kolmeosalise seeria viimaste arengute pilguga, mis võib isegi vastata viimasele küsimusele.
