Fujiani provintsi suurim panus Hiina autotööstusesse on ettevõte nimega Ningde Shidai, mis asub Ningde linnas ja on paremini tuntud oma rahvusvahelise nimetuse Contemporary Amperex Technology ehk CATL all. Ettevõte on Hiina suurim akutootja, konkureerides pidevalt LG Energy Systemsiga maailma esinumbri tiitli nimel ja Hiina NEV-buumi peamine liikumapanev jõud. Kuid CATL ei tee ühtegi autot, vaid ainult akusid. Vastupidiselt CATLi edule on Fujiani tõelise autotööstuse lugu üks väheseid tõuse ja mõõnasid.
Autotootmine Fujiani provintsis algas 1950. aastatel kahe väikese remonditehasega, millest hiljem said Fujiani autotehas ja Fuzhou autotehas. Tootmine jääks väga madalaks, kümnetesse või sadadesse aastas, väga pikaks ajaks. Asjad hakkasid muutuma alles siis, kui provints lõi 1992. aastal Fujian Automobile Industry Groupi (FAIG). Nagu paljud tema kaasaegsed, oli ka FAIG konstruktsioon, mis koondas hajutatud autotööstuse, antud juhul peamiselt osade tootmise ning parandas selle ulatust ja tõhusust. .
FAIGi hiinakeelset nime on mõnikord tõlgitud erinevalt, näiteks Fujian Motor Group või muu sarnane, kuid ma nimetan seda kogu artiklis FAIG-iks. See provintsile kuuluv valdus koosnes mõnekümnest komponenditootjast ja mõnda aega ka Fuzhou autotehasest. FAIG pidi asendama ka mitut riigi osalust madalamal seadusandlikul tasandil (peamiselt Fujiani linnad). Valdus hakkab hiljem turustama selliseid kaubamärke nagu King Longi bussid, Soueast, Mitsubishi ja Qitengi sõiduautod ning Yudo uued energiasõidukid.
Huvitaval kombel ei ole Fujiani autotööstuses 50ndatest aastatest siiani sirgjooneliselt arenenud. Tehased vahetasid omanikku või tooteportfelli, lõid liite, mis jälle kadusid ja uued ettevõtted tekkisid nullist. Järgnevalt on kogutud ettevõtte ajalugu, millel on ühine ainult see, et ettevõte oli mingil ajahetkel seotud FAIGiga. Nii et alustame FAIGi edukaima investeeringuga, bussitootja King Longiga.
Huang Peiyu, sõjaväelane
1988. aastal asutab Xiameni linn Xiameni autotööstuse. See valitsusettevõte on loodud selleks, et luua linnas bussitootmistööstus. Samal aastal asutatakse sel eesmärgil tegutsev ettevõte Xiamen Automobile'i, Dongfeng Motor Co., Pekingi Huanengi (energiatootmisettevõte) ja Hongkongi Fayao investeerimisfondi ühisettevõttena, millel kõigil on võrdne 25% osalus. See on ametlik lugu, kuid tegelikkus on palju põnevam.
Selle loo jaoks peame kohtuma Huang Peiyuga. Ta sündis Hangzhous (Zhejiang) 1933. aastal jõukas majaomanike perekonnas. Tema isa oli ülikooli professor, kes oli saanud hariduse USA-s MIT-i ülikoolis. 1937. aastal tungis Jaapan Hiinasse ja perekond põgenes Shanghaisse. Huangi isa leidis uue töökoha Xiameni ülikoolis (jaapani ohu tõttu kolis samuti Jiangxi piirile). 1945. aastal kadusid jaapanlased ja nii Huangi perekond kui ka Xiameni ülikool asusid elama Fujianis Xiameni linna.
Kuigi Huang oli keskkoolis pädev õpilane, kaotas ta pärast KKP võitu kodusõjas huvi oma hariduse vastu ja 18-aastaselt läks ta sõjaväkke. See oli vastuolus tema vanemate sooviga ja nende meelehärmiks paigutati nende poiss kaugesse Xinjiangi provintsi. Ta ei jäänud sinna kauaks, vaid kolis uude lennuväebaasi Lanzhous (Gansu provints), mitte palju kodule lähemale. Huang püüdis saada hävitajapiloodiks, kuid ta lükati tema füüsiliste omaduste tõttu tagasi. Selle asemel määrati ta inseneriosakonda.
1961. aastal pääses ta Harbini sõjaväeakadeemiasse, kuid kukkus lõpueksamitel läbi. Huang omandas mõned vene lennukitehnika kõrgtasemel raamatud, toetus iseõppimisele ja sooritas hiljem eksamid. Kultuurirevolutsiooni ajal sattus ta hätta, sest osad tema onud olid olnud kõrged Kuomintangi ametnikud, kes põgenesid USA-sse, kuid Huang vabanes lõpuks igasugustest kommunismivastastest kahtlustest. Ta naasis Lanzhousse ja nautis pikka edukat karjääri sõjaväes.
Pärast Mao surma 1976. aastal üritas kurikuulus "Gang of Four" valitsuse üle kontrolli saada, kuid Deng Xiaopingi fraktsioon sai lüüa. Huangi rügement sai määrdunud, kuna selle väejuht oli seotud Nelja jõuguga. Huang mängis rolli mõningate töötajate kaitsmisel süüdistuse esitamise eest, kuid 1982. aastaks oli tal sellest küllalt. 49-aastaselt esitas ta sõjaväest lahkumisavalduse ja kolis tagasi Xiameni.
Majandusareng
Xiameni linn oli üks esimesi kohti, mis järgis Shenzheni erihalduspiirkonna (SAR) loomisel, võimaldades eksperimenteerida kapitalismi ja välisinvesteeringutega. Huangist sai Xiameni erihalduspiirkonna sekretäride osakonna juhataja. Mitte palju hiljem anti SARi kasutamine üle valitsuse rahastatud arendusettevõttele ja Huangist sai tegevusjuht. Tema ülesanne oli kaasata ettevõtlust, sealhulgas välisinvesteeringuid, ja määrata maakasutusõigusi.
Selles rollis puutus Huang esimest korda kokku autotööstusega, sest ta suutis reisiviisa menetlusi otse teha. Kui Dongfengi ametnikud soovisid reisida Euroopasse, et külastada potentsiaalseid ühisettevõtte partnereid, lühendas Huang viisataotlusi kuudelt nädalateks. Ja ta liitus ka ise delegatsiooniga. Hiljem tegi ta sarnaseid ärireise Jaapanisse ja Taiwani.
1984. aastal külastas Huang Toyotat ja avaldas muljet Toyota Dyna veokist. Ta nägi võimalusi kohalikul turul ja sõlmis tehingu poolknockdowni komplektide osas, millele hiljem järgnesid täielikud knockdowni komplektid. Ta asutas Xiamen Automobile Import & Export, tellis 2000 ühikut ja kutsus kokkupanekul abi linna ainsa autoremonditöökojalt. 1985. aastal lahkus ta SAR-i ettevõttest, et keskenduda autoärile, kuid sattus kohe hätta. Hainani provints oli uurimise all tarbekaupade, sealhulgas autode CKD komplektide laiaulatusliku salakaubaveo tõttu ja tema äri sai kahtlustatavaks. Huang oli aga teinud kõik seaduslikult ja pärast aastast viivitust müüdi Toyota oma. Pärast seda episoodi pöördus impordi ja ekspordi äri Toyota autovaruosadega kauplemise poole ja muutis selle väga tulusaks ettevõtteks.
1988. aasta alguses palusid Xiameni poliitikud Huangil veel kord nende nimel tegutseda. Dongfeng oli just sõlminud lepingu Citroeniga ja Xiamen soovis saada vähemalt osa toodangust oma SAR-i. Nad asutasid Xiameni autotööstuse, panid Huangi tüüri ja andsid talle ülesandeks tuua linna Dongfeng-Citroeni tehas. Nad unustasid talle siiski raha anda, nii et Huang ja tema vähesed töötajad töötasid välja mõned odavad motelliruumid, mis kuulusid kohalikule Songbai tsemenditehasele. Huang proovis, kuid ebaõnnestus. Dongfeng asus kogu Citroeni projekti Hubeis Wuhanis.
Kuningas Longi sünd
Pärast Huangi ebaõnnestumist soovisid Xiameni poliitikud Xiameni autotööstuse uuesti lõpetada, kuid Huang oli vastu. Ta seiskas otsustusprotsessis, otsides samal ajal sularaha ettevõtte toimimiseks. Esiteks tagas ta Hongkongi pangast 5 miljoni RMB laenu ja seejärel pöördus ta ühe oma varasema kontakti: Taiwani ärimehe Ye Tongi poole. Ye juhtis Taiwan Domestic Automobile'i, mis tootis kohalikule turule litsentsitud Opeli autosid. Ta investeeris oma Hongkongi Fayao fondi kaudu veel 5 miljonit RMB.
1988. aasta detsembris asutas Huang ettevõtte Xiamen Jinlong United Automobile Industry, mille osalusest 75% kuulus Xiamen Automobile ja 25% Fayaole. Ta esitas poliitikutele fait accompli, Xiamen Automobile pidi ellu jääma. Nüüd pidi ta toote kasuks otsustama. Äriluba lubas ainult muudetud sõidukeid, kuid Huang ei olnud huvitatud tsemendisegistite ega sanitaarveokite valmistamisest. Polnud raha, et elujõulises mahus sõiduautode tootmist sisse seada, nii et bussid. Vahepeal müüs Huang 25% Jinlongi aktsiatest Dongfeng Motorile vastutasuks veel 5 miljoni RMB eest.
Aeg tehas püsti panema. Huang märkas, et tsemenditehas, millelt ta oma kontoriruumi rentis, oli pankroti äärel ja asub SAR-is. Ta kasutas oma kontakte SAR-i ettevõttes ja tal õnnestus tsemenditehas soodsa hinnaga omandada. Xiameni poliitikud tundsid aga võimalust tasa saada, kui Huang oli neile vastu astunud. Nad kasutasid seaduselünka, et panna ta uuesti maakasutusõiguste eest maksma, mis tühjendas Jinlongi käibekapitali. Huang läks tagasi oma võrku ja veenis lõpuks elektriettevõtet Beijing Huaneng investeerima ka 5 miljonit RMB. Nii jõuame äris nelja võrdse partnerini.
Samal ajal oli Ye Tong tuvastanud paljulubava toote: Bangkokis kokku pandud bussi Mercedes O303. Sellel bussil oli moodne Mercedese raam ja kere Itaalia tootjalt Padane. Jinlong importis šassii Mercedese Brasiilia tehasest (kuna see oli odavam) ja hankis kere tööriistad Bangkoki tehasest. See võttis üle ka kuus Bangkoki tehnikut, kes ei pidanud mitte ainult Xiamenis koosteliini üles panema, vaid pidid ka umbes 100 tsemenditöölist montööriks ja keevitajaks õppima. Dongfeng andis oma osa tehingust, pakkudes tehasele tööriistu, näiteks uut värvitöökoda.
Huangi unenägu ja surmalähedane kogemus
Kui esimesed bussid 1991. aastal konveierilt maha veeresid, hakkas lõpuks raha sisse tulema. Jinlongi buss osutus Hiina konkurentidest palju moodsamaks ja müük hakkas kasvama. See võimaldas Huangil hakata ellu viima oma tõelist unistust: sõiduautode valmistamist Xiamenis. Busside valmistamine oli vajadus, autode (sedaan, maastur või MPV, see polnud tegelikult oluline) valmistamine oli tõeline asi. Ja nii asutas Huang 1992. aastal ettevõtte Xiamen Jinlong Wagon, millest 50% kuulub Jinlong Unitedile, 25% Ye Tongi Fayaole ja 25% Chen Jincaile, endisele Xiamen Automobile'i direktorile. Ye ja Chen ühendasid hiljem oma aktsiad Hongkongis asuvasse fondi Jialong Co.
Aasta hiljem tõi Huang Xiamen Automobile'i Shanghai börsil, tuues Jinlong Wagoni rahastamiseks värsket sularaha. Huang pidas Volkswageniga edasijõudnud läbirääkimisi ühisettevõtte Transporter T4 tootmiseks. Kuigi mõlemad pooled jõudsid eelkokkuleppele, oli ühisettevõte vette surnud, sest Volkswagenil oli Hiinas juba kaks, lubatud maksimum. Seejärel pöördus Huang Taiwani autotootja Yuloni poole. Yulon oli huvitatud väikese sedaani valmistamisest Hiinas ja novembris 1995 lendas Huang Taiwani Yuloni juhtkonnaga kohtuma ja lepingu projekti ette valmistama.
1996. aasta alguses muutus Huangi varandus ootamatult. Hiina reguleerivad ametnikud esitasid talle kriminaalsüüdistuse suurte summade avaliku raha omastamises. Süüdistused langesid kokku sellega, et Huang koostas Xiamen Automobile'i Nasdaqi börsile, mille kohalikud ametnikud olid rohelise tulega, kuid föderaalpoliitikud taunisid seda. Süüdistuste kohaselt omastas Huang Shanghai IPO ajal 28 miljonit RMB omakapitali ja 9 miljonit RMB dividende. Kohus tunnistas ta 1998. aastal süüdistuses süüdi, mõistis talle 100.000 XNUMX RMB trahvi ja (tingimisi) surmanuhtluse!
Kaks aastat hiljem toimunud kohtuasja revideerimisel muudeti surmanuhtlus 15-aastaseks vangistuseks, kuid selleks ajaks oli Huangi roll autotööstuses juba lõppenud.
Võimuvõitlus
Huang Peiyu ei juhtinud kunagi Jinlong Unitedi ega Jinlong Wagoni ise, vaid delegeeris selle kvalifitseeritud professionaalidele. Kuid enne sellesse laskumist lubage mul öelda midagi kaubamärkide nimede kohta. Bussid kannavad kaubamärki Jinlong, kuni Jinlong Wagon hakkab 1996. aastal sõidukeid tootma. Seejärel alustab ettevõte kahekordset strateegiat. Jinlong Unitedi sõidukid kannavad kaubamärki King Long (Jinlongi inglise keelde) ja Jinlong Wageni sõidukid kannavad kaubamärki Golden Dragon (Jinlongi tõlge). Edaspidi viitan ettevõtetele kaubamärgi nime all.
Tuo Xinjong oli mees, kes vastutas kuningas Longi eest. 1992. aastal King Longiga liitudes oli ta juba Dongfengi kogenud juht. Tema muutis ettevõtte tsemenditehase väikesest idufirmast vähem kui kümne aastaga Hiina bussitootjaks number üks. See võttis päris palju tööd. Pärast esimest Mercedesel põhinevat bussi vahetas King Long oma järgmiste mudelite jaoks Dongfengi veoautode raamid, kuid see oli vaid ajutine olukord. Tuo tugevdas suhteid rahvusvaheliste ettevõtetega tipptehnoloogia alal. Šassiid said MAN-i litsentsi, Cumminsist sai mootoritarnija, ZF tarnis käigukaste ja King Long arendas välja oma kere valmistamise võime.
Wang Mingjie oli Golden Dragoni eest vastutav mees. Pärast Huangi probleeme kukkus tehing Yuloniga läbi ja toodet polnud võimalik teha. Wang pani ettevõtte käima kahel viisil: ta laenas King Longilt bussitehnoloogiat ja hakkas tootma kaubikuid. Ye Tong oli Taiwanist leidnud vanu Toyota Hiace vorme ja Golden Dragon hankis need odavalt. Ilma tootmiskvalifikatsioonita saaks kaubikuid müüa ainult kohapeal. Wang suri ootamatult südamerabandusse, istudes oma kabinetis laua taga 1997. aastal.
2000. aastaks olid King Longi neli algset aktsionäri teeninud korralikku kasumit. Nende esialgne investeering 5 miljonit RMB tõi dividende kokku 120 miljonit RMB. Nad investeerisid rohkem raha ainult üks kord. 1998. aastal asutas ettevõte King Longi tootmisvõimsuse suurendamiseks Suzhous (Jiangsu) uue tütarettevõtte. Nimi on Jinlong United Automobile Industry (Suzhou), kuid ettevõtet tuntakse kui Higer Bus Company. Jah, kolmas kaubamärgi nimi. King Longile kuulub 70% ja Suzhou linnale 30%.
Higer kasutas ära kümneaastase kogemuse ja sõlmis Scaniaga tehnosiirdelepingu. Bränd valmistas veidi kõrgema kvaliteediga tooteid ja sai kiiresti kolmest "draakonist" kasumlikumaks. 2001. aastal sai teatud tüüpi korporatiivne mäss King Longi ettevõtte kontrolli üle võitluse allikaks. Kõrgemad juhid andsid endale 43% ettevõtte aktsiatest, lahjendades King Longi 40%ni ja Suzhou City 17%ni. See andis kümnest kõrgemast juhist koosneva rühmaga tõhusa kontrolli Higeri üle. Kuningas Long andis asja kohtusse, mis otsustas juhtide kasuks.
Sel ajal püüdis Xiamen Automobile King Longi ja selle tütarettevõtete üle tugevamalt haaret saada. Linna kontrollitav, noteeritud fond ostis Kinglongis 1% enamuse saamiseks välja Beijing Huanengi ja 51% Dongfengilt. Dongfeng müüs osa aktsiaid ka Yulonile, kuid mõlemad ettevõtted müüsid 2007. aastal välja Xiamen Automobile'ile. Ye Tong müüs oma aktsiad teisele Taiwani tööstuskontsernile Chongxing Internationalile. Y jäi Golden Dragoni osaliseks aktsionäriks Jialongi fondi kaudu, kuigi King Long omandas veel 10% kontrolliva enamuse eest.
Samal ajal nuusutas FAIG esimest korda kuningas Longi ümber. Ta omandas 17% Xiamen Automobile'ist, et saada 2001. aastal suurimaks aktsionäriks, kuid tagastas aktsiad, kui Higeri probleem kerkis. Lõpuks sõlmis King Long juhtide rühmaga tehingu ja ostis 2003. aastal kontrolli tagasi, suunates ettevõttest lahkumise. Tänapäeval omab Xiamen Automobile 2%, King Long 63% ja Suzhou City 35%.
2004. aastal andis Chongxing International oma osaluse King Longis edasi oma tütarettevõttele Sanyang Industrial, mis on Taiwani üks peamisi mootorrattatootjaid kaubamärgi SYM all. Sanyang ja Xiamen ei olnud üksteisele võõrad, neil oli juba 1990ndate algusest ühisettevõte Xiamen Sanxiang Motorcycle Manufacturing. Sanyangist oli just saanud Taiwani Hyundai autode lepinguline tootja ja see tõi kaasa Huang Peiyu unistuse sõiduautodest. King Longi kaubamärgiga luukpära, mis töötati välja koos Sanyangiga ja kasutas kahtlemata Hyundai tehnoloogiat, sai testimisel 2008. aastal. Tootmisse auto aga ei jõudnud.
Sanyang loobus King Longist 2018. aastal, muutes selle täielikult Xiamen Automobile'ile. Selleks ajaks oli kontroll Xiamen Automobile'i üle läinud FAIG-ile. 2014. aastal omandas FAIG umbes 20%, tehes sellest tasuta taas suurima aktsionäri. See oli strateegiline tehing, mida selgitatakse hiljem. Sellest ajast alates on FAIGi aktsia tõusnud 32%-ni. Xiamen Automobile, muide, nimetati 2006. aastal ümber Xiamen King Long Automobile Groupiks, kuid segaduse vältimiseks kasutasin endist nime.
Muud ettevõtted
2000. aastal asutas King Long kohaliku omavalitsuse toel Nanjingis teise tütarettevõtte. Nanjing King Long ei saanud edukalt käima ja viis aastat hiljem tehti see ümber. Nanjingis asuv autoosade tootja Dongyu võttis linnaosa üle ja ettevõte hakkas Dongyu kaubamärgi all busse tootma kohalikule turule. Asjad paranesid veidi, kuid kasumi teenimiseks mitte piisavalt. 2011. aastal müüsid mõlemad partnerid enamusosaluse Skyworthi kuulsusega Huang Hongshengile (pole seotud Huang Peiyuga). Skyworthi lugu saate lugeda siit.
Xian King Long on ühisettevõte King Longi (20%), Higeri (40%) ja põhjapoolse tarbesõidukite tootja Shaanxi Automobile (40%) vahel. See on väike ettevõtmine, mis hõlmab umbes 5.000 sõidukit aastas ja toodab peamiselt Shaanxi kaubamärgiga tooteid.
Bussid, kaubikud ja pikap
Aastatel 2000–2015 olid kolm Dragonsi Hiina suurim bussifirma, mis eksportis ka riikidesse üle maailma. 2016. aastal kaotas King Long esikoha Yutong Busile, kuid nad on täna teisel kohal. King Long toodab mitmesuguseid turismi- ja linnabusse, Golden Dragon keskendub väiksematele linnaliinibussidele ja Higer tippklassi turismibusse. Tooteportfellide ja sisemise konkurentsi vahel on endiselt teatav kattumine.
2006. aastal sai King Long Group lõpuks oma kaubamärkidele täieliku tootmisloa ja see sillutas teed Huang Peiyu unistusele sõiduautodest, kuigi see piirdub kaubikute ja pikapiga. Golden Dragon kindlustas Toyota tehnoloogiasiirde Hiace kaubikute ja Coasteri busside jaoks ning alustas grupi kaubikute tootmist. Kõik kolm kaubamärki koondavad Hiace kerega kaubikuid (erinevatest põlvkondadest). Hiace kere on paljude väiketootjate jaoks populaarseim valik ja King Long on nende kerede peamine pakkuja Brilliance Jinbei kõrval.
Kui FAIG 2014. aastal kontrolli üle võttis, avas see tee teisele kaubikumudelile. FAIGil ja Mercedes-Benzil oli juba ühisettevõte väikeste tarbesõidukite jaoks ja nii leidis Mercedes Sprinteri kere tee King Longi juurde. Higeri kaubamärk turustab ka üldtuntud Foday arhitektuuril põhinevat pikapit. Müük algas Yujuni mudeliga 2011. aastal ja selle asendas Longwei 2017. aastal. Golden Dragon tootis ka Foday päritolu mudelit: V3 Righto. See oli maasturi mudel ja seda toodeti peamiselt ekspordiks.
Järgmine nädal
Tõelised sõiduautod!
Lisalugemine: Big Read sari
Mõned BR-sarjas juba hõlmatud ettevõtted:
- BYD
- JAC
- Dongfeng
- xpeng
- Laps
- Li-Auto
- Wuling
- Human Horizons & HiPhi
- LeSEE & Faraday tulevik
- FAW
- SAIC
- gwm
- Sära Jinbei
- Changan
- Hüppemootor
- & Rohkem
