Suur lugemine – FAW (5/5) – Tianjini takso ja Toyota

Eelmisel nädalal saime teada FAW omanduses olevast Bestune kaubamärgist, millel on Mazdaga tihedad suhted. FAW-l on veel üks pikaajaline suhe teise Jaapani ettevõtte Toyotaga. See suhe on alguse saanud Tianjini autotööstusest, mis koosnes üsna kuulsatest Xiali ja Huali kaubamärkidest.

Et selgitada, kus me asume, vaatame täna seda osa FAW konglomeraadist:

Tianjini autotööstuse tõus

Tianjin on suur sadamalinn vahetult Pekingist idas. Sadamaga kaasneb suur naftakeemia- ja töötlev tööstus, kuid tähelepanuväärsel kombel ei olnud autotootmine pikka aega eriti tähtsal kohal. Ja kuigi Tianjini autotööstus ei pruugi olla suur, algab see üsna varakult. 1950. aastate alguses tegutsesid sõjaväe kontrolli all mõned väikesed tehased, mis panid kokku Kuomintangist vangi võetud Ford Jeep’e või valmistasid Daihatsu kolmerattalistel põhinevaid kaubikuid, mis pärinevad Teise maailmasõja aegsest Jaapani okupatsiooni ajast. Kuid need tehased ei tootnud kunagi suurt hulka autosid.

Sellest hoolimata asutab linnavalitsus 1965. aastal Tianjini autotootmistehase. See tehas on Pekingi Automobile Worksiga sõlmitud tehingu tulemus. BAW esitles äsja maastikuautot BJ212 ja uue Tianjini tehase jaoks on saadaval väljuva mudeli BJ210 tootmisliin. Tianjin Auto valmistab seda maastikuautot, mille nimi oli nüüd kuni 210. aastani TJ1978, peaaegu eranditult sõjaväe jaoks. Aastatel 1973–1978 paneb ettevõte kokku ka TJ740, keskmise suurusega sedaani, mis meenutab Toyota Crownit. Tehakse vaid 63 eksemplari, nii et vaevalt seeriatootmine on. Alates 1978. aastast paneb Tianjin Auto kokku TJ130, mis on Pekingi BJ130 väikeveoki koopia.

1980. aastate alguses hakkavad kehtima Mao-järgse ajastu majanduslikud muutused. Üks esimesi majandus- ja tehnoloogiaarenduse tsoone asub Tianjinis. See on tööstuspiirkond, mille föderaalvalitsus on määranud kapitalistlike põhimõtete ja vabakaubanduse katsetamiseks. Tianjini linnavalitsus kasutab võimalust oma autotööstuse taaselustamiseks. Nad asutavad Tianjini autotööstuse kontserni ja ühendavad sellega kõik töökojad, tehased (sealhulgas mainitud Tianjin Auto) ja tarnijad.

Järgmine tegevussuund on sobiva auto leidmine. Nagu paljud Hiina ettevõtted, vaatab Tianjin itta ja leiab Daihatsu Jaapanist. Pärast mõningaid katsetusi teise põlvkonna Charade'i knockdown komplektidega sõlmivad Tianjin Industry ja Daihatsu 2. aastal tehnilise partnerluse, mis võimaldab hiinlastel ehitada litsentsi alusel kahte mudelit: Charade luukpära ja Hijeti väikebussi.

Hijet ilmub esmakordselt turule Tianjin Huali nime all. See on aastal 1987, aasta hiljem järgib Charade (seekord 3. põlvkonna luukpära mudel) Tianjin Xiali. Autod ujutavad peagi üle Tianjini ja Pekingi linnade tänavad, sest osutuvad taksona väga populaarseks. Selle populaarsus levib peaaegu üle kogu riigi ja pärast Charade sedaanmudeli lisamist on Tianjin mõnda aega isegi enimmüüdud Hiina automark. Ja sellega võidab bränd oma austajaid. Näiteks päris esimene Geely on veidi enamat kui veidi muudetud Mercedese iluvõrega Xiali.

Xiali ja Huali mudelid püsivad muutumatuna üle kaheksa aasta, kuid siis peab Tianjini tööstus koguma raha modifitseeritud versiooni ja tehase ümberehitamiseks. Nii nimetati 1996. aastal üks selle tütarettevõtetest Tianjini minisõidukite tehas (mis tootis Daihatsu kolmerattalisi jalgrattaid 1950. aastatel ja pani kokku Xiali 1990. aastatel) ümber Tianjin Xiali Automobile Co., Ltd. ja noteeriti Shenzheni börsil. Tianjin Industry endale hoiab umbes 85% aktsiatest. Väikebussid kokku pannud Tianjin Automobile nimetatakse samuti ümber Tianjin Huali Automobile Co., Ltd.-ks ja sellest saab Tianjin Xiali XNUMX% omanduses olev tütarettevõte. Xialist ja Hualist saavad nüüd kaubamärgid. Järgmisel aastal esitleb ettevõte uuendatud Xiali mudeleid ja lisab isegi nii luukpära kui ka sedaani enda väljatöötatud pika teljevahega versioone.

Toyota ja Hiina

Olenevalt vaatenurgast võid nimetada Toyotat väga varaseks või väga Hiina turule sisenejaks. Juba Jaapani okupatsiooni ajal 1930. ja 1940. aastatel oli Toyotal Hiina pinnal vähemalt kaks (ja võib-olla rohkemgi) koostetehast. Nad valmistasid Jaapani armee toetamiseks peamiselt kergveokeid ja maastikuautosid. Pärast Jaapani alistumist natsionaliseerisid uued valitsejad need tehased.

Seejärel on Hiina turuga pikka aega piiratud seotust. Eksporti muidugi on, kuid Toyota peamine huvi on Jinbei Automobile. See ettevõte toodab Hiace mudelitel põhinevaid mahtuniversaale. Jinbeil ja Toyotal oli tehniline koostööleping, kuid samal ajal valmistasid paljud väikesed Hiina rõivad samast autost pöördprojekteeritud koopiaid. Toyota kaalus kunagi Jinbeiga täielikku ühisettevõtet, kuid FAW, tollal Jinbei omanik, blokeeris selle.

Nii et Toyota esimene autotootmine Hiinas viimase viie aastakümne jooksul on väikesemahuline operatsioon Sichuani provintsis. Chengdu Jinchengi autoremonditehas asutati 1958. aastal ja see toimib valitsusele kuuluvate sõidukite autohoolduse töökojana. 1970. aastate lõpus hakkab garaaž kokku panema ka oma sõidukit, kergveoki šassiil põhinevat universaali. 1984. aastal vabaneb ettevõte remondiärist ja on spetsialiseerunud autode tootmisele. Ettevõte nimetatakse ümber Chengdu bussitootmistehaseks ja selle võimsus on 1500 kaubikut aastas. Mõni aasta hiljem omandab Chengdu Bus Chengdu 2. bussitootmistehase ja mõlemad jätkavad uue nimega Sichuan Bus Manufacturing Company. Pärast paari head aastat langes müük üheksakümnendate alguses. Seejärel võtab Sichuan Bus sihikule Toyota ja pärast pikki läbirääkimisi ühineb ettevõte 1998. aasta novembris Sichuani provintsi ja Toyota ühisettevõtteks. Uus nimi: Sichuan Toyota Motor Co., Ltd. Uus toode: Toyota Coaster bussid.

Selleks ajaks on Toyotal tekkinud ka isu sõiduautode lokaalse tootmise järele Hiinas, kuid seisab silmitsi kohese takistusega. Kuna paljud ülemaailmsed autotootjad sisenesid Hiina turule 1990. aastatel, hakkab keskvalitsus muretsema liigse tootmisvõimsuse pärast ega kiida enam heaks uusi ühisettevõtteid. Toyota võtab seda tagasilööki kui võimalust ja teeb pikaajalise plaani. Jaapanis omandavad nad enamusosaluse Daihatsus ja hakkavad seejärel saatma komponenditööstuse tütarettevõtteid Hiinasse tootmisrajatiste rajamiseks. Nii et kui Toyota lõpuks 2006. aasta juunis Tianjini autotööstusega ühisettevõtte lepingu allkirjastab, on kogu tarneahel juba valmis. Lihtsalt ehitage sõidukite koostetehas ja asume minema.

Tehase ehitamine algab, kuid Hiina valitsus lisab loole viimase pöörde. Nad peavad Tianjin Autot väikeseks ja liiga alarahastatuks, et olla usaldusväärseks partneriks rahvusvahelisele korporatiivhiiule nagu Toyota. Seega sunnib valitsus Tianjin Auto liitma FAW-ga, mis on loomulikult föderaalvalitsuse omandis ja kontrolli all. Ma ütlen ühinemist, tegelikult on see lähemal Tianjin Auto ülevõtmisele FAW poolt. Toyotal pole vastuväiteid. Nad saavad palju tugevama partneri ja otsese ligipääsu valitsusele.

Lõplikud tehingud toimuvad 2002. aastal ja tehingu tulemusel luuakse lõpuks kolm ümberkorraldatud ettevõtet.

• Tianjin FAW Toyota Motor Co., Ltd. (osakaal: 40% Toyota, 30% FAW Xiali, 20% FAW, 10% Toyota Hiina). See on Toyota sõidukite peamine ühisettevõte. Esimesed tooted on Vios (Yaris) ja Corolla.
• Tianjin FAW Xiali Automobile Co., Ltd. (aktsiate suhe: 51% FAW, 34% Tianjini tööstus, 15% börsil). Endine Tianjin Xiali, mille enamusosalus kuulub nüüd FAW-le. Ettevõte jätkab Charade-põhiste mudelite tootmist, kuid saab ka juurdepääsu Toyota Vios/Yarise platvormile.
• FAW Huali Automobile Co., Ltd. (75% FAW, 25% Toyota). Endine Tianjin Huali. Ettevõte lõpetab Hijeti derivaatide tootmise ja asendab need kahe teise Daihatsu mudeliga, Grand Move ja Terios, kohalike nimede Happy Messenger ja Dario all.

Huali ja Xiali traagiline lõpp

Huali ei püsi iseseisva kaubamärgina kehva müügi tõttu kaua. 2006. aastal loobutakse kaubamärgist ja tehase tootmine läheb üle Xiali mudelitele. 2008. aastal müüs Toyota oma aktsiad ettevõttes FAW-le. Happy Messenger jääb aga väikeste tarbesõidukite tehases FAW Hongta Yunnani tootmiseks veel mitu aastat. Autot müüakse FAW Jilini müügikanali kaudu kaubamärgi FAW Jiaxing all. Dario saatus on ebaselge. Tõenäoliselt müüakse tootmisliin Tieniu Groupile, kes kasutab seda oma uue kaubamärgi Zotye jaoks. Zotye 2008 (Nomad) on lõppude lõpuks Teriose koopia. Mõned allikad väidavad aga, et Zotye hankis tööriistad kaudselt Daihatsult Taiwani vahemehe kaudu. Kumbki lugu pole kinnitust leidnud.

Kuni 2018. aastani töötab Huali Xiali koostetehasena, kuid seejärel kasutatakse seda väikese muudatusena uue FAW investeeringu jaoks. FAW-st saab üks strateegilisi investoreid idufirmas Future Mobility, mida tuntakse paremini kaubamärgi Byton all. See startup arendab elektriautosid, kuid tal puudub tootmislitsents. FAW panus on Huali üleandmine Bytonile, selle ainus ja kõige olulisem vara on loomulikult tootmisluba. 2020. aastal satub Byton aga rahalistesse raskustesse ja selle aasta viimaste uudiste põhjal näib, et ettevõte on esitanud Hiina kohtutele pankrotimenetluse.

Kahjuks on Xiali puhul lugu märkimisväärselt sarnane. Bränd kogeb väikest elavnemist FAW kapitali ja Toyota tehnoloogia saabumisega. Vios/Yarisel põhinevad mudelid on suhteliselt edukad ja turgu jätkub ka vanadele üliodavatele Charade-põhistele Xialitele. Xiali nimi on muutunud turu madalama otsa sünonüümiks. 2014. aastal tutvustab Xiali teist kaubamärki Junpai, mis on turul pisut kõrgemal kohal. Bränd toodab Besturni mudelite ja kompaktsedaanide derivaate, mis põhinevad Volkswageni tehnoloogial. Ei Xiali ega Junpai ei takista FAW Xialil saamast kahjumlik ettevõte.

Nende kahjumite korvamiseks müüb FAW Xiali oma osaluse Toyota ühisettevõttes emaettevõttele FAW, 15% 2016. aastal ja ülejäänud 15% 2018. aastal. FAW ja Tianjin Industry emiteerivad ka aktsiaturule rohkem aktsiaid, vähendades oma ühist huvi 85% kuni ligikaudu 65%. Sellest ei piisa ja 2019. aasta lõpus lõpetab FAW Xiali kõigi Xiali ja Junpai mudelite tootmise.

Käimas on viimane katse ettevõtet päästa. 2019. aasta lõpus alustab FAW Xiali ühisettevõtet Bordriniga, mis on vähetuntud uus energeetika idufirma. Kuigi FAW Xiali panustab peaaegu kogu oma varadest (tehas, tööriistad ja seadmed, maakasutusõigused ja mis kõige tähtsam: tootmisluba), saab ta lõpuks 20% osaluse, samas kui Bordrinile kuulub 80% Tianjin Bordrini tehnoloogiast. 2019. aasta detsembris antakse kõik FAW Xiali allesjäänud varad üle FAW-le ja tühja kestaga ettevõte laaditakse maha raudtee-ettevõttele.

Formaalselt elab Xiali endiselt ühisettevõttes Bordriniga. Nagu selgub, on ka Bordrin rahapuuduses ettevõte. Isegi kui nende käsutuses on täielikult toimiv tehas, ei käivitu Xiali tootmine kunagi uuesti. Seejärel, 2020. aasta keskel, ilma Covidi pandeemia abita, saab Bordrini raha otsa ja ta lõpuks pankrotistub, viies sellega Xiali alla. See on kunagise ikoonilise kaubamärgi kurb lõpp.

Tianjini autotööstuse tõus, uuesti läbi vaadatud

Vaatamata viimase lõigu hukule ja süngusele on Tianjini linnas täna edukas autotööstus. Ja see kõik tänu Toyotale. Pärast hilist algust naudib Toyota Hiinas kiiret kasvu, mis jätkub tänaseni. Oleme juba näinud, et Toyota tõi kogu oma tarneahela Tianjini piirkonda ja pärast esimese tehase valmimist järgnes kiiresti järjest veel kaks tehast. Nii et see ei pruugi olla nii, nagu linnavõimud seda aastakümneid tagasi ette kujutasid, kuid Tianjin on nüüd kindlalt Hiina autotööstuse kaardil.

Toyota laiendab kiiresti oma tooteportfelli. FAW Toyota valikusse lisanduvad Prius, Reiz, Crown ja RAV4, millele järgnesid hiljem Izoa ja Avalon. Siiski ei piisa sellest jaapanlastele ja nad otsivad muid võimalusi müügi ja tootmise suurendamiseks. Et teha ruumi uuele ühisettevõttele Guangzhou Automobile'iga, tuleb esmalt ümber korraldada Toyota busside ühisettevõte. FAW omandab kõik Sichuani bussiettevõtte aktsiad, seega loetakse FAW Toyotat ja Sichuani FAW Toyotat üheks ühisettevõtteks. Sichuani FAW Toyota toodab peale busside ka erinevaid Land Cruiseri mudelivalikut.

Pärast Huali ja Xiali ümbritsevat segadust läbib FAW ja Toyota koostöö põhjaliku uuenduskuuri. Tianjin FAW Toyota, mis on nüüd 50/50 mõlema osapoole ühisettevõte, saab kõigi ühistegevuste, sealhulgas sõiduautode ja busside tootmise, müügiorganisatsioonide, teadus- ja arendustegevuse, mootoritehaste ja muude tarneahela ettevõtete valdusettevõtteks. Nii kerkib lõpuks Tianjini linna tohutu autotootmishiiglane.

Lõppsõnad

Hiina majanduse reformide käigus, mis algasid 1980. aastatel, tugevdab FAW peamiselt oma veoautode tootmist. FAW Jiefangist saab Hiina kõige olulisem ja suurim keskmiste ja raskete tarbesõidukite tootja.

Sõiduautode valdkonnas kasvab FAW esialgu peamiselt väiksemate kohalike tehaste omandamise kaudu. Teiseks järgnevad ühisettevõtted Mazda, Volkswageni ja Toyotaga. Ja lõpuks keskendub FAW oma tehnoloogia arendamisele enda juhtimisel koos Hongqi ja Bestune'iga. Kolmanda etapi ajal loovutab FAW ka paljudest esimese etapi omandatud tootjatest.

Ilmselgelt ei ole FAW uues energiavaldkonnas juhtpositsioonil, kuid sidudes oma arengud Hongqi noorendamisega, muutis nad usaldusväärseks tegijaks turu ülemises ešelonis. Hongqi on vallutanud ruumi NIOde ja Xpengide vahel. Ja kes teab, võib-olla ilmub Byton M-Byte uuesti Hongqi mudelina. FAW jääb turu madalamast otsast välja, kus Wuling ja BYD valitsevad laineid. Võib-olla on FAW silmad Volkswageni MEB-platvormil? FAW-l on väga tugevad ja stabiilsed partnerid Volkswageni ja Toyotaga ning premium-brändi Hongqi arendamine edeneb suurejooneliselt. Järelejäänud samm näib suurendavat Bestune'i mudelite atraktiivsust ja saavutavat märkimisväärset jalust ka tavaturul.

Loe edasi Autotootjate lugusid

Igal nädalal avaldame ühe põneva artikli kuulsate Hiina autotootjate ajaloost. Kontrollige neid, mida te pole veel lugenud.

Autotootjate lood