Peab olema esimene ja Hiinas on see FAW. Muidugi on osa autosid riigis ka varem valmistatud, kuid formaalselt on FAW esimene autotootja. Nimi peegeldab seda staatust, lühend tähendab First Automobile Works.
Veoautod ja limusiinid
Vahetult pärast kommunistide võimuhaaramist on Hiinal endiselt tihedad sidemed Nõukogude Liiduga. Venelased abistavad seetõttu uusi Hiina valitsejaid kõikvõimalikel aladel. 1940. aastate lõpus külastab Hiina delegatsioon Venemaad, et tutvuda kehtivate autotööstuse standarditega ja leida abikäsi. Venelased kujundavad ühe oma veoauto ZIS 150 ja teevad selle Hiinas tootmiseks kättesaadavaks. 1951. aastal kiidab Hiina valitsus heaks autotehase asutamise ja 15. juulil 1953 alustatakse tehase ehitamist Changchunis (Jilini provints Loode-Hiinas). Samal päeval asutatakse riigiettevõttena First Automobile Works.
Tehas lõpetab 1956. aastal ja algab veoautode tootmine. Esimene mudel, ZIS 150 koopia, kannab nime Jiefang (“Liberation”) CA10. See on 4-tonnine veok, mille jõuallikaks on 6-silindriline 95 hj bensiinimootor. FAW hakkab peagi välja töötama ka kahte sõiduautot, mida esitleti 1958. aastal. Esimene kannab nime Dongfeng (“idatuul”) CA71, teine Hongqi (“Punane lipp”) CA72.
Dongfeng on segu Euroopa mõjudest. Šassii ja jõuülekanne on võetud Mercedes 190-lt (Pontoon-mudel) ja kere disain meenutab Simca Vedettet. Autot hakatakse tegelikult tootma: aastatel 1958 ja 1959 toodab FAW umbes 30 autot. Hiina juhid otsustavad aga, et Fenghuangiga sarnast mudelit esitlenud Shanghai Auto hakkab tootma keskklassi sedaane.
Sama valitsuse otsusega määratakse ülemise ešeloni limusiinide tootmine FAW-le, nii et selle Hongqi mudel, ligi kuue meetri pikkune limusiin, saab stardiloa. Chrysler Imperialil põhinev CA72 on traditsiooniline sedaan, mida teame vanade piltide järgi koos Hiina aukandjatega. 1976. aastal asendas selle veel veidi suurem CA770, kuid tehniliselt jäävad asjad enam-vähem samaks. Aja jooksul ilmub CA770 paljudes erinevates variatsioonides ja auto jääb tootmisesse praktiliselt muutumatuna kuni 1981. aastani. Selle loo juurde tulen hiljem tagasi.
Kõigepealt pöördume tagasi veoautode juurde, sest kui rääkida numbritest, siis see on FAW põhitoode. Kui CA770 tuleb konveierilt maha maksimaalselt kümneid kordi aastas, siis CA10 veok toodab esmalt tuhandeid ja hiljem kümneid tuhandeid ühikuid aastas. FAW kumulatiivne veoautode toodang ületab 1. aastal 1983 miljonit sõidukit. Selleks ajaks ei olnud Hongqi kogutoodang ületanud paari tuhandet autot.
Kuuekümnendate alguses alustab FAW tööd CA10 järglase kallal. Siiski ei hakka ta seda veokit kunagi tootma. Toona halvenevad Hiina ja Venemaa suhted kiiresti Keskvalitsus leiab, et strateegiliselt vaadatuna tuleks oluliste ressursside tootmine üle riigi hajutada. Osa FAW töötajatest pannakse seetõttu tööle teise autotehase rajamiseks. Wuhanis (Hubeis, Kesk-Hiinas) ehitatakse tehas, mis valmis 1967. aastal. See kannab sobivat nime Second Automobile Works (SAW). FAW ei oma ega kontrolli uut tehast, see on eraldiseisev riigi omanduses olev üksus. Hiljem nimetatakse seda tehast Dongfengiks.
FAW-disainitud CA10 järeltulija CA 140 tootmine on määratud SAW-le. See tähendab, et FAW jätkab CA10 tootmist veel kaks aastakümmet. Alles 1986. aastal tuuakse turule nende enda järeltulija CA141. On raske mõista, miks võtab FAW mudelivaliku uuendamine nii kaua aega, sidumata ettevõtte üritusi riigi üldise ajalooga. Sama arusaama on vaja ka hilisema FAW konglomeraadi keerulise koosseisu tõlgendamiseks, seega peame nüüd tegema väikese poliitilise kõrvalepõike.
Kommunistliku Hiina lühike ajalugu
Pärast kommunistide võitu kodusõjas 1949. aastal mõistab juht Mao Zedong, et Hiina on vaene ja vähearenenud riik, mis ei suuda muu maailmaga kuidagi võistelda. Loomulikult arvab ta, et see peaks muutuma. FAW tehase ehitamine näeb ette tema Suure hüppe nime all tuntud kampaaniat. Selle kampaania eesmärk on muuta Hiina põllumajanduslikust majandusest kaasaegseks tööstuslikuks majanduseks. Kampaania algab 1958. aastal, kuid kaks aastat hiljem ilmnevad juba katastroofilised tagajärjed. Põllumajandussektori arvelt on kiiruga loodud igasuguseid halvasti juhitud, ebakvaliteetseid tooteid valmistavaid ettevõtteid. Järgneb majanduslangus ja nälg. Mõned neist Suure hüppe ajal asutatud ettevõtetest toodavad autosid või autoosi ning mõnda neist kohtame ka teistes autotootjate lugudes.
Suure hüppe ebaõnnestumisega kaotab Mao suure osa oma poliitilisest positsioonist ja peab olulised funktsioonid teistele jätma. Inimesed nagu Zhou Enlai ja Deng Xiaoping astuvad üles, et parandada suurimaid vigu ja viia Hiina kuuekümnendate keskel tagasi õigele teele. Mao veedab aega oma kommunisminägemuse arendamisele, mille tulemuseks on tuntud Väike punane raamat.
Umbes 1965. aastal usub Mao, et on saabunud aeg oma ideid ellu viia. Tal õnnestub taas oma poliitilist võimu suurendada ja ta tagab sõjaväe lojaalsuse. Tema uuendatud juhtimisel algab 1966. aastal tema teine kampaania nimega Kultuurirevolutsioon. Selle kampaania eesmärk on täielikult välja juurida ühiskonnas endiselt eksisteerivad antikommunistlikud, kontrrevolutsioonilised ja traditsioonilised Hiina ideed ning saavutada klassideta kommunistlik ühiskond, mis on ühiskonnas endiselt olemas. väikese punase raamatu voorused.
Kultuurirevolutsioon on riigi jaoks võib-olla isegi suurem katastroof kui "Suur hüpe edasi". See toob kaasa aastaid kestnud poliitilise sisetüli, rahutused, mässud, kättemaksud, tapatalgud ja majandusseisaku. Kuid Mao, olles kindlustatud sõjaväe toetusele, püsib ja viletsus kestab kuni tema surmani (haiguse tõttu) 1976. aastal.
Siis algab riigi suur pööre. Pärast Mao surma kaotavad tema radikaalsed toetajad ja võim langeb palju pragmaatilisemate juhtide kätte. Uueks peamiseks meheks on Deng Xiaoping, kes võib korra veel korra ära koristada. Ta teeb seda hoolega. Ta algatab põhjapanevaid majandusreforme, sealhulgas eksperimenteerib kapitalismiga ning armee otsene mõju paljudele ettevõtetele väheneb oluliselt ja hiljem enamasti ka välja juuritakse. Nende reformidega paneb Deng aluse edukale Hiinale, mida me täna tunneme.
Kultuurirevolutsioonil on suur mõju sellistele ettevõtetele nagu FAW. Streike ja rahutusi on kogu aeg. Samuti asendatakse võimekad juhid poliitilistel põhjustel Maole lojalistidega, kes võlgnevad oma töökoha vaid oma poliitilisele kuuluvusele. Ja klassideta ühiskond tähendab, et seal pole enam ruumi eliidile, näiteks FAW inseneridele. Need insenerid liiguvad joonestuslaualt töökotta, mille tulemusel teadus- ja arendustegevus seiskub täielikult. Siin on teie vastus, miks FAW-l kulub uue veoki kavandamiseks kakskümmend aastat.
Seal on hea näide mõnest kultuurirevolutsiooni aegsest raskusest, mille peategelaseks on auto Hongqi. CA770 mudeli esialgse kujunduse küljel on kolm punast lippu, mis tähistavad "Mao üldjoont, suurt hüpet edasi ja rahvaste kommuuni". Pekingi linnapea Peng Zhen soovitab FAW-l muuta selle üheks suureks lipuks, mis esindab "Mao Zedongi mõtet". Kui Mao tuvastab Pengi riigi vaenlasena, saab ühe lipuga kujundusest aluseks üks Peng Zheni kriminaalsüüdistustest ja tõendid selle kohta, et ta oli rünnanud suurt hüpet ja rahvakommuuni. Jia Yanliang, Hongqi peadisainer ja vastutab ühe lipuga kujunduse kasutuselevõtu eest, arvatakse FAW-st paljudeks aastateks välja.
Ja kui kõik ühiskonnakihid on segaduses, jääb rahaga kitsaks. 1970. aastate lõpus on Hiina autotööstus seetõttu kokkuvarisemise äärel. Mahud on minimaalsed (umbes pooled kümne aasta tagusest ajast) ja tooted dateeritud. Dengi reformid elavdavad aga tööstust. Selliste ettevõtete nagu FAW organisatsioonilist struktuuri muudetakse, et nad saaksid tegutseda tõeliste ettevõtetena. Otsuseid teeb mitte valitsuskomisjon, vaid ettevõtte juhatus.
Hea näide on plaanimajanduse kaotamine. FAW 1970. aastatel valmistatud veokid tarnitakse ühele kliendile: föderaalvalitsusele. Seejärel jagab valitsus veokid ametiasutustele ja ettevõtetele, kes neid vajavad. See tava töötab fikseeritud hindade ja koguste alusel. Kui FAW teeb kokkulepitust rohkem autosid, satuvad need kuskile parklasse. See toob kaasa ulatusliku varimajanduse, kus FAW vahetab mustal turul tootmisülejäägi näiteks lisatooraine, nagu teras, vastu. Toimub isegi salakaubavedu teistesse riikidesse. See pole muidugi vastupidav mudel ja Deng vabaneb sellest 80ndatel. FAW (ja ka Dongfeng) on selle muudatuse liikumapanev jõud.
Ettevõtte algus
See, kuidas ettevõtlusvaldkonnas äsja omandatud vabadusi käsitletakse, on ettevõtteti erinev. FAW valib viisi, mida Hiina autotootjate juures sagedamini näeme: nad hakkavad kogu oma tootmisahelat kokku ostma. Umbes 1980. aastani sõltus selline ettevõte nagu FAW osade tarnimisel ja igasuguste tootmisprotsesside osas lõputul hulgal sageli väikestest ettevõtetest, mille üle neil polnud mingit mõju. Neid ettevõtteid kontrollis enamasti kohalik omavalitsus ja seetõttu järgisid nad valitsuse, mitte FAW huve.
1982. aastal asutab FAW tütarettevõtte Jiefang United Automotive Industry Corporation eesmärgiga viia kõik suuremad tarnijad otsese mõju alla. Selle artikli ülejäänud osas keskendun autotootmisettevõtetele, kuid me räägime sadadest ettevõtetest ja väikeettevõtetest. Jiefang United läheb ostureisile ning ostab mõjuvõimu ja ressursse, et saada suureks professionaalseks autoehitajaks. Kõik need sajad ettevõtted kuuluvad nüüd FAW-i katuse alla.
Jiefang United nimetati ümber 1992. aastal, alates sellest hetkest kannab ettevõte nime China FAW Corporation ja haldab kõiki FAW autotootmistoiminguid. Emaettevõte, ametlikult endiselt First Automobile Works, nimetatakse samuti ümber China FAW Group Corporationiks. Autokontsern on nende põhitegevusala, kuid emaettevõttel on ka palju muid investeeringuid digitehnoloogiatesse, finantsteenustesse, reisibüroosse ja kinnisvarasse.
Pärast Hongqi sulgemist 1981. aastal oleks FAW võinud kaubamärgist üldse loobuda. Kuid ta otsustab seda mitte teha ja isegi uurib kõiki võimalikke võimalusi nimesilt taaselustada. See leiab liitlase Volkswagenis, kelle Shanghai tehasel puudub võime Audisid ehitada ja viitab selle asemel FAW-le. Hongqi tootmine algab uuesti 1988. aastal koos Audi 100-ga ning varsti pärast seda, kui FAW ja VW asutavad ühisettevõtte.
See ühisettevõte tähistab FAW-i tungimist sõiduautode masstootmisse. Mõnda aega Hongqi müük õitseb, nüüd on autod laiemale avalikkusele kättesaadavad. Kuid sama kiiresti langeb bränd tagasi väiksematele numbritele, millega ta on harjunud. Üks FAW omandamistest, Jilin Light Vehicle, hakkab tootma autosid spektri teises otsas: odavad mahtuniversaalid. 2002. aastal loob FAW ühisettevõtte Toyotaga ja 2006. aastal Mazdaga. Viimane toob kaasa FAW enda peavoolu autobrändi Besturn tutvustamise mitte palju hiljem. Kulub veel kümmekond aastat, enne kui Hongqi kaubamärgi taaselustamine hoo sisse saab.
Volkswageni ja Toyotaga oma portfellis on FAW ilmselgelt üks riigi suurimaid sõiduautode tootjaid. Kuid sisuliselt on tegu ikkagi veoautotootjaga, Jiefangi kaubamärk on tarbesõidukite seas esikohal nii kaua, kui mäletatakse.
Mida oodata
Alloleval diagrammil näete, et FAW Group on tohutu ja keeruline konglomeraat ning seejärel loetlesin ainult peamised autotööstuse tegevused. Järgmistel nädalatel juhendan teid selles. Kuigi CarNewsChina käsitleb sõiduautosid, ei saa te autotootja lugu FAW-st ilma tarbesõidukiteta teha. See kehtib järgmisel nädalal. Ärge muretsege, seal on ka mõned sõiduautod. Kolmandas osas käsitleme Hongqi lugu ja FAW Volkswageni ühisettevõtet. Neljas osa käsitleb Haima, Mazda ja FAW Besturni ning viimane osa räägib Xiali ja Toyota kohta.
Loe edasi Autotootjate lugusid
Igal nädalal avaldame ühe põneva artikli kuulsate Hiina autotootjate ajaloost. Kontrollige neid, mida te pole veel lugenud.
