The Big Read – Dongfeng (6/6) – Sokon, perefirma

Meie viimane visiit Dongfeng Groupi viib meid Chongqingi. See linn Kesk-Hiinas Jialingi jõe kaldal on Zhangi perekonna kodulinn. Nemad on selle loo peategelased, kuna nende ettevõte Sokon Industry on Dongfengi oluline partner. Kuni viimase ajani oli neil kahel ettevõttel suur ühisettevõte, kuid pärast seda on suhe muutunud. Aga see on natuke hiljem.

Kõigepealt alustame Zhangi perekonnast. Püsilugejad võivad mäletada, et BAIC Groupil on ühisettevõte Chongqingis asuva Yinxiang Groupiga. Yinxiang kuulub ka perekonnale nimega Zhang, kuid need Zhangid pole Sokon Zhangidega seotud. Kui see teave on eemal, alustame lugu.

Fenghuangi allikad

1. septembril 1986 alustab tollal 23-aastane Zhang Xinghai oma esimest ettevõtet. See on Chongqingis Fenghuangi linnas asuv tehas, mis valmistab kodumasinate ja turvatoolide vedrusid. Kõigepealt nimetatakse seda Baxian Fenghuangi vedrutehaseks, kuid aasta pärast nimetatakse see ümber Chongqing Fenghuangi vedrutehaseks. Xinghai on kolmest vennast noorim ja tema vanemad õed-vennad Xingli ja Xingming liituvad mingil hetkel ettevõttega, kuid ma ei saa täpselt teada, millal.

Tehas on algul väikeettevõte, kuid on pideva arengu ja kasvu teel. Kümne aasta pärast saab sellest märkimisväärne tehas ja siis hakkab Zhang Xinghai otsima võimaluste mitmekesistada uusi tooteid.

Yuani amortisaatorid

1995. aasta detsembri lõpus nimetas Zhang ettevõtte ümber Chongqing Yuan Shock Absorber Co., Ltd.-ks. See on vihje, millise uue toote kohta ettevõte on otsustanud: amortisaatorid. Yuan hakkab tootma laia valikut tooteid jalgratastele, mootorratastele ja kergautodele. See on üsna loogiline edasiminek, sest sel ajal on Chongqingist saanud Hiina mootorrataste tootmise peamine keskus. Kliente on palju.

Yuan loob oma teadus- ja arendustegevuse ning arendab selliseid tooteid nagu tagurpidi esihark või surveamortisaatorid. Õige toote õiges kohas valmistamine aitab ettevõttel plahvatuslikult kasvada. See vallutab siseturu, saades Hiina peamiseks amortisaatorite tarnijaks ning Yuan hakkab oma tooteid eksportima teistele Aasia turgudele. Esimene on Vietnam, kus on üsna suur mopeeditööstus. Yuani laienemise järgmine samm tundub täiesti etteaimatav.

XGJAO mootorrattad

Olles Hiina mootorrattatööstuse südames ja selle suur tarnija, on vaid aja küsimus, millal Zhangid oma mootorrattabrändi silma hakkavad. Hiina mootorrattaturg erineb täielikult lääne ja Jaapani mootorrattaturg. Hiinas on mootorrattad peamine transpordivahend, need on tarbesõidukid. See kajastub mootorites: tavaliselt 125 või 250 cc ühe silindriga agregaadid. Läänes on mootorrattad enamasti vabaajasõidukid ja sageli suure jõudlusega sõidukid.

Zhang Xinghai asutas 2002. aasta juulis ettevõtte Chongqing Xin Ganjue Motorcycle Co., Ltd. Nime tõlkes tähendab "uus tunne", kuid valitud kaubamärgi nimi on XGJAO (ärge küsige, kuidas seda hääldada). Zhang valib XGJAO jaoks huvitava strateegia: bränd hakkab tegema sportlikke mootorrattaid. Kohalik mootoripakkumine piirdus siiski väikese töömahuga mootoritega, nii et sportlikkus seisneb peamiselt masinate turunduses ja disainis. Kuid see on väike kõrvalekalle peavoolu Hiina mootorrattabrändidest ja kaldub veidi lääne vaba aja veetmise turu poole. Lisaks sportratastele toodab XGJAO ka alajalgrattaid, mootorrattaid, ATV-sid ja isegi chopperit.

Brändi sportliku sugupuu rõhutamiseks moodustab XGJAO oma võidusõidumeeskonna. See osaleb Hiina maanteesõidu meistrivõistlustel erinevates klassides ning on võitnud sõite ja isegi meistritiitli.

Isegi rohkem kui autotööstust seostatakse Hiina mootorrattatööstust sageli rahvusvaheliste kaubamärkide kopeerimisega. XGJAO pole erand. Tundub, et kaubamärgile meeldib eriti Yamaha disain, kuna mitmed nende tooted meenutavad Jaapani ettevõtte mudeleid. Sarnaselt amortisaatorite tootjaga püüdis ka XGJAO oma tooteid eksportida. Euroopasse tarnitakse väikeses koguses mootorrattaid, kuid väikesed mootorid seisid edu teel. Koduturul ei kuulu XGJAO suurimate tootjate hulka, kuna tal pole laialdast (elektri)tõukerataste valikut. Sellegipoolest on müük kasvanud umbes 500.000 XNUMX aastas toodetud mootorrattani.

Ettevõtete arvu suurenemise tõttu tunneb Zhang Xinghai vajadust luua korralik kontserni struktuur. Tema ja tema kaks venda juhivad 2003. aasta alguses asutatud Chongqing Yuani innovatsioonitehnoloogia kontserni. Mootorrataste ja varuosade ettevõtted saavad selle uue valduse tütarettevõteteks. Ja järgmine firma on juba töös.

Xiaokangi minisõidukid

Peale mootorrataste mõtleb Zhang ka autode valmistamisele. Ja siin siseneb loosse Dongfeng. Zhang vaatab väikebusside ja väikeveoautode segmenti, kus domineerivad Wuling ja Changan. Kuna Dongfeng selles segmendis puudub, on koostöö loogiline. Ja nii asutasidki Dongfeng ja Yuan Innovation 2003. aasta juunis, vaid mõni päev pärast Dongfeng Nissani asutamist, ettevõtte Dongfeng Yuan Automobile.

Uus ühisettevõte sõlmib Suzukiga tehnilise litsentsilepingu ja asub tööle nende esimese auto kallale. Tehniline projekt on ühisprojekt, Dongfeng pakub tehase kokkupanekuks ja Yuan omandab Huaihai mootoritehase (Huaihai oli väikesemahuline minisõidukite tootja). Selleks kulub kaks aastat, kuid siis on uus auto turuletoomiseks valmis. K-seeria mahtuniversaal on žanri tüüpiline kastinäide, kuid siiski kergesti äratuntav. Kena trikina kaunistab Dongfeng Yuan auto esiosa BMW-stiilis võrevõrega.

Tarnimised algavad 2006. aasta alguses. Umbes aasta tunti neid autosid Dongfeng Yuani nime all, kuid siis otsustavad Zhangid oma ettevõtte mainet põhjalikult muuta. 2007. aasta mais muutub Yuan Xiaokangiks, kuid ma kasutan selle nime ingliskeelset tõlget: Sokon. Yuan Innovation nimetab end ümber Chongqing Sokon Automobile Groupiks ja ühisettevõtteks Dongfeng Sokon Automobile (lühendatult DFSK). Ja nüüdsest müüakse mahtuniversaale Dongfeng Sokoni nime all.

Nagu sedasorti autode puhul ikka, ilmub Sokon K-seeria peagi jahmatavalt paljudes variatsioonides. Kaubiku või veoautona, erinevates suurustes, teljevahedega, väikeste konstruktsioonivariantidega ja paljude erinevate mootoritega. K-seeria saab suuremaid uuendusi aastatel 2009 ja 2011, kuni 2015. aastal ilmub uus teine ​​põlvkond. Sellel autol on BMW iluvõre kadunud.

Peale K-seeria müüb Sokon veel kahte tootesarja. V-seeria on suuruselt võrreldav K-seeriaga, kuid palju erineva disainiga. Esiküljel on suur kosevõre ja palju karmim välimus. V-seeria ilmus esmakordselt 2011. aastal. Nendest autodest kõrgemal on nii suuruse kui hinna poolest C-seeria. See on suurem kaubik või veoauto, mida vaevalt enam "miniks" nimetada saab.

Kui Sokon astus DFSK-sse, asutas ta teadus- ja arendustegevuse ettevõtte, mis kuulus täielikult Sokon Groupile. See ettevõte läheb üle Sokon New Energyks ja kannab hiljem nime Riuchi Automobile. Riuchi toodab Sokoni K- ja C-seeria elektriversioone alates eelmise kümnendi keskpaigast. Ettevõttel on oma tootmisluba ja see ei ole seotud DFSK-ga, vaid kuulub täielikult Sokon Grupile.

Fengguangi sõiduautod

Sokoni minisõidukid on kohe edukad. 500,000 2010. auto tuleb konveierilt maha 1. aastal ja Sokon ületab 2012 miljoni piiri XNUMX. aastal. Selleks ajaks jääb see müügiedetabelites maha vaid Wulingile ja Changanile (minisõidukite osas). Autosid eksporditakse ka Euroopasse. Olen isegi ise Hollandis ühe K-seeria väikeveokiga sõitnud, nagu paar nädalat tagasi paljastasin.

Kuna see tugev taganttuul viib brändi edasi, on DFSK järgmine samm kergesti etteaimatav: sõiduautod. Ja jälle astub Sokon Wulingi ja Changani jälgedes. Esimene Sokoni sõiduauto on kompaktne MPV, mis konkureerib Wuling Hongguangi ja Changan Jiexin/Ounuoga. Sokon tutvustab seda MPV-d kui Fengguang F505, kus Fengguang on kaubamärgi nimi ja F505 sisemine arenduskood. Auto ilmub 2013. aastal, kuid ei korda minisõidukite kohest edu.

DFSK leiab, et Fengguang on pisut liiga kallis, nii et veidi enam kui aasta pärast tutvustab ta autot uuesti Fengguang 300-seeriana. Uuendatud auto on saadaval kahes versioonis. 330 pakub väiksemaid mootoreid, põhivarustust ja palju madalamaid hindu. 350 on kõrgetasemelisem versioon, millel on ainult suurim 1,5-liitrine mootor. Mõni kuu hiljem käivitub kolmas variant. 360 kerel on plastkate ja tõstetud sõidukõrgus, et jäljendada maasturit. Selline auto oli muutunud üsna populaarseks. 2015. aasta lõpus täiendab mudelivalikut 7-kohaline 370. Autode uus turundus ja hinnakujundus tõstab selle atraktiivsust ja müük kasvab.

Fengguang 300-seeriat eksporditakse üle kogu Aasia, tavaliselt kaubamärgi DFSK Glory all. Koos mahtuniversaalidega viib see DFSK esimesse välismaa tehasesse. 2015. aastal avab ettevõte Indoneesias koosteliini. Selle tehase autosid turustatakse teistele Aasia turgudele, näiteks Taisse.

Pärast sõiduautode turule seadmist näeb Fengguang osa kiiresti kasvavast linnamaasturite segmendist. Selleks arendab ta 500. seeriat. Fengguang 580 ilmub 2016. aastal, veidi väiksem 560 aasta hiljem. Viimase CVT-käigukastiga versioone nimetatakse S560-ks. 580 luksuslikum variant tuleb 2019. aastal turule kui 580 Pro. Selleks ajaks on Fengguangi kaubamärgi nimi asendatud selle foneetilise ingliskeelse vastega Fengon.

Esimene auto, mida tutvustati nimega Fengon, on ix5, sportlik linnamaastur Coupe, mis põhineb mudelil 580. See on DFSK katse saada kõrgema turu mudelit. ix7 ühineb ix5-ga aastal 2019. See auto põhineb samuti 580-l, kuid suurem ja erineva stiiliga. Fengoni uusim auto on spektri teises otsas, alla 560/580. See 500 on kompaktne maastur, põhimõtteliselt Fengon E3 põlemisversioon. See E3 oli Fengoni sisenemine elektriautode turule, samas kui sama mudelit pakutakse ka Ruichi või Seresiga (sellest margist lähemalt hetke pärast).

Kõik peres

Aastate jooksul on Sokon Automobile läbinud mitmeid ettevõtte muutusi. Esiteks saab Sokon Automobile'ist 2011. aastal Sokon Industry Group. Seejärel muudetakse omanike struktuuri, moodustades kaks uut valdusettevõtet. Sokon Holdings kuulub kolmele vennale Zhangile. Yuani autotööstus kuulub suuremale Zhangi perekonnale, kolmele vennale ja paarikümnele teisele pereliikmele. Need kaks osalust koos kontrollivad Sokon Industry. 2016. aastal saavutab Sokon Industry noteeringu Shanghai börsil, samas kui Zhangi perekond jääb täielikult kontrolli alla.

Sokon Grupi sees saab DFSK-st suurim ja tulusaim ettevõte. Kuna tegemist oli 50/50 ühisettevõttega, jagavad Zhangid kontrolli Dongfengiga. Kuid sündmuste üsna üllataval pöördel muutub see 2019. aastal. Aktsiavahetuse kaudu saab Sokon Groupist DFSK 100% omanik ja vastutasuks saab Dongfeng umbes 28% Sokon Groupist. Sellega saab Dongfengist Zhangide järel Sokoni suuruselt teine ​​aktsionär. Aastal 2021 astuvad kolm venda Zhangi kõik oma erinevate Sokoni ettevõtete direktori ametikohalt tagasi ja nende asemele tuleb järgmine põlvkond. Xinghai, Xingli ja Xingmingi pojad võtavad üle. Kolm vanemat venda jäävad põhiaktsionärideks.

Seega on Sokon ja DFSK mõlemad Dongfengist sõltumatud, kuigi riigi omanduses olev tootja on endiselt mõjukas aktsionär. See on üsna ainulaadne seade, tavaliselt meeldib suurtele tootjatele omada kontrolli, mitte olla vähemusaktsionär. Sokoni loo viimane peatükk räägib tütarettevõttest, mis on selle loomisest saadik olnud Dongfengi valdusest väljas.

Tarnib uusi energiasõidukeid

Sokon otsustab 2010. aastate alguses hakata New Energy idufirmaks. Hiina näiteid, mis teevad sama, on palju, kuid Sokon käsitleb seda veidi erinevalt. Nad valivad laagri püsti… San Franciscos. Jah, Ameerika Ühendriikides. Ettevõte saab nimeks SF Motors ja see asutati ametlikult 2016. aasta jaanuaris. Esimene kõrgetasemeline töötaja: Martin Eberhardt, endine Tesla asutaja. Nende kavatsuste rõhutamiseks omandab SF Motors peagi Indianas endise AM-i üldkoostetehase.

SF Motorsi asutas Xinghai poeg Zhang Zhengping ja see asub ambitsioonikale kursile, mida jagavad paljud idufirmad nii Hiinas kui ka Silicon Valleys. Nutikad elektrisõidukid ja autonoomne sõiduvõimalus on märksõnad. Protsessi kiirendamiseks omandab Sokon Eberhardti akufirma InEvit koos EV pioneeride ja jõuülekandespetsialistidega AC Propulsion ja E.Motors. Selle tulemusena esitleb SF Motors 2018. aasta märtsis kahte sõidukit, keskmise suurusega linnamaasturit, mis on ristitud SF 5-ks, ja suuremat maasturi kupee nimega SF 7.

Sokoni eesmärk oli alati toota autosid USA-s ja Hiinas. Siseturu jaoks muudab Sokon ühe oma tütarettevõtte (elektrimootorite tootja Dongkang New Energy) NEV-tootjaks nimega Jinkang New Energy. Jinkang saab tootmisloa 2018. aastal ja alustab Chongqingi Liangjiangi linnaosas uue nutika tehase ehitamist, mis valmis 2019. aasta lõpus.

Samal ajal muutuvad Hiina ja USA vahelised kaubandussuhted väga pingeliseks, mis on Valge Maja poliitika ilu. Sokon näeb liiga palju probleeme ja peatab oma tegevuse San Franciscos. Töötajad koondatakse ja SF Motorsi omakapital kantakse üle ettevõttele Jinkang New Energy. 2019. aasta keskel esitleb Jinkang Hiinale mõeldud Jinguo ("Golden Fruit") SF5 tootmismudelit ja kuulutab välja nii BEV kui ka EREV ajami. Ettevõte otsustab kiiresti, et kaubamärgi nimi ei olnud hea ja muudab selle Seresiks.

Serese esimene tootmismudel kannab nime ix3 (Hiinas, eksporditurgudel lihtsalt '3') ja see on põhimõtteliselt põlemismudeli Sokon 500 ümberehitus. SF5 järgneb 2020. aasta suvel. Põhirõhk on EREV-i versioonil, suure aku ja väikese vahemiku pikendajaga. See sarnaneb paljuski LI Auto One’iga, ainult palju sportlikuma kerega. Kuigi SF5 pälvib ajakirjanduses üsna vähe tähelepanu, ei tõuse müük nii nagu LI Auto konkurent.

Müügi suurendamiseks teeb Jinkang Seres tehingu võrguettevõttega Huawei. SF5 saab versiooni "Huawei Inside" koos telefonifirma nutika kokpiti tarkvaraga ja sellest saab esimene auto, mida Huawei kauplustes müüakse. Natuke aitab, aga Huaweil on suuremad plaanid. Nagu paljud Hiina tehnoloogiaettevõtted, soovib ta omada oma automarki. Tehing Seresega sillutab teed. Selle aasta alguses ilmus SF5 tugevasti ümberehitatud versioon nimega Aito M5. Aito on Huawei automark. M5 toodab Seres ja müüb Huawei. Kohe pärast auto ilmumist hakkavad kerkima kuulujutud Serese ülevõtmisest Huaweilt, kuid Sokon väidab, et tegemist on lihtsalt litsentsitud tootmistehinguga. Esialgsed märgid Aito müügi kohta on positiivsed, seega võib meil olla veel üks edukas täiendus New Energy idufirmade seas.

Dongfengi kokkuvõte

Selle kuueosalise seeria lõpus proovime teha mõned järeldused Hiina teise föderaalriigi autotootja kohta. Dongfeng on alati olnud veoautode tootja. Varsti pärast asutamist sai sellest riigi suuruselt teine ​​veoautotootja, mida ettevõte säilitab tänaseni. See on eriti tugev keskmise ja raske segmendis, kuid sellel on märkimisväärne valik ka kergemates kategooriates, mis on toodetud koos Nissaniga.

Selle veebisaidi raames pakuvad rohkem huvi sõiduautod. Dongfengi peamine panus on olnud Hiina ja välismaiste ühisettevõtete partner. Loomulikult on ettevõttel oma kaubamärgid, kuid müük ajab riigi suurimaid tootjaid (Geely, Changan, Great Wall, SAIC, BYD jne) kaugelt maha. Dongfengi kokkumüük eelmisel aastal (koos Sokoniga) oli umbes 400.000 XNUMX autot, mis on alla keskmise suurusega mängija nagu GAC.

Ja nende ühiste ettevõtmistega toimub midagi huvitavat. Kunagi oli Dongfeng ühisettevõtte kuningas, kellel oli rohkem välispartnereid kui ühelgi teisel Hiina tootjal. Kuid viimase viie aasta jooksul kaotas Dongfeng Yuloni ja Renault’, tema aktsiad Kias on müügis, kaotas kontrolli Sokoni ühisettevõtte üle ning hiljuti teatas Stellantis soovist omandada enamusosalus Peugeot-Citroeni ühisettevõttes Shenlong Automobile. Nii et Dongfengile jäävad ainult Nissan/Infiniti ja Honda. Need kaks ülejäänud ühisettevõtet on kõige kasumlikumad. Nii Nissan kui Honda saavad väga hästi hakkama, nii et Dongfengi jätkuv suurtootja staatus ei ole kahtluse all.

Viimastel aastatel on aga turg nihkunud ühisettevõtete autodelt kodumaistele kaubamärkidele ja Dongfeng pole siiani nii palju kasu toonud kui paljud tema konkurendid. Ta peab rohkem pingutama, et muuta Fengshen/Aeolus suureks peavoolubrändiks ja kahtlemata on teatud surve Voyahi edukale kasutuselevõtule turul. Sellega seoses on huvitav, et Voyah läheb nüüdseks pooliseseisva Seres/Aito jõupingutustega ülimalt konkurentsivõimelises uue energia segmendis vastu.

Dongfengi väljavaated lähiaastatel on tõenäoliselt Hiina vanade autotootjate vastupidavuse proovikivi. Kas nad suudavad edukalt üle minna rahvusvaheliste kaubamärkide valukodadelt suuremahuliste (uue energia) sõidukitootjate juurde? Kuna Hiina autoturu liberaliseerimine on täies hoos, on palju, mille nimel mängida.

Loe edasi Autotootjate lugusid

Igal nädalal avaldame ühe põneva artikli kuulsate Hiina autotootjate ajaloost. Kontrollige neid, mida te pole veel lugenud.

Autotootjate lood