Suur lugemine – Dongfeng (5/6) – Nissan vallutab Hiina, kuid Yulon ebaõnnestub

Eelmisel nädalal harutasime lahti Dongfeng-Nissani ühisettevõtte (DFL) keerulise juhtpositsiooni. Nüüd on aeg näha, kuidas DFL on alates 2003. aastast arenenud ja milliseid tooteid see toodab. See on Dongfengi suurim ettevõte ja üks suuremaid ühisettevõtteid riigis. Vaatame ka Nissani Taiwani partneri Yuloni käekäiku Hiina turul.

Dongfeng Nissani sõiduautod

DFL-il oli turul paljulubav algus. Ettevõte võttis kontrolli Yunbao/Fengsheni ja tootmises oleva Bluebirdi mudeli üle. Autol läks päris hästi ja DFL lisas peagi valikusse ka väiksema Sunny mudeli. Kuid mesinädalate periood kestis vähem kui aasta. 2004. aasta lõpus hakkas DFL-i peadirektor Ren Yong muretsema Bluebirdsi ja Sunny'si kasvavate varude pärast ettevõtte ladudes. Olukord muutus nii halvaks, et DFL peatas tootmise terveks kuuks. 2005. aasta jaanuaris kutsus Ren kokku kõigi oluliste juhtide koosoleku, et uurida, miks Nissan kaotas nii kiiresti kontakti turuga.

Kümme kuud kestnud uurimise käigus paljastas Ren halastamatult ettevõtte põhiprobleemid. Jaapani juhid olid turunduse poole kontrolli alla võtnud, tõrjudes hiinlased teelt välja. Jaapanlastel puudus aga turust korralik arusaam. Samal ajal kontrollisid hiinlased tootmispoolt, tuginedes oma tuntud tavadele ja jättes kasutamata Nissani süsteemi eeliseid. Selle tulemuseks oli toote kvaliteet, mis oli ühisettevõtte kaubamärgi puhul oodatust madalam.

Ren Yong kirjutas pika ettevõtte strateegia, nimega Dongfeng Nissan tegevusprogramm, mis kirjeldas hoolikalt õiget edasiminekut. Programmiga kaasnes vastutuse ümberjagamine, suur investeering müügikanalisse, toodangu kvaliteedi kiire tõstmine ja konkurentsivõimelisemate toodete kasutuselevõtt. Teana lisati keskmise ja tippklassi mudelina, Sylphy asendas Sunny ja Bluebird lõpetati Qashqai kasuks. Nissan hoidis end turu alumises otsas ka mudelitega March, Tiida ja Sunny.

Programmil oli tõepoolest soovitud mõju. Alates 2006. aastast alustas Nissan Hiina turul pidevat tõusu. Isegi ülemaailmne majanduskriis 2008. aastal ei suutnud müügikasvu peatada. Teana tegi kaubamärgi mainega imet, Qashqai avas praegusel kompaktmaasturite hullusel tõuke, kuid Sylphy andis kõige ootamatuma tulemuse. Sylphy ja Volkswagen Lavida võitlevad juba mitu aastat riigi populaarseima (see tähendab enimmüüdud) auto pärast.

Nissan Passenger Vehicle on DFL-i osakond, mitte eraldiseisev ettevõte. Seevastu kui Nissan tõi 2014. aastal Hiina turule oma tipptasemel kaubamärgi Infiniti, asutas ta Dongfeng Infiniti Automobile'i DFL-i 50% omanduses oleva tütarettevõttena. Infiniti mudelid on enamasti imporditud, kuid nii Q50 sedaan kui ka QX7 linnamaastur on kohapeal kokku pandud. Sel aastal lisandub 60-kohaline QX50. Nissan tutvustas Hiina turule 2018. aastal QXXNUMX-mudelil maailmas ainsat muutuva survega sisepõlemismootorit ja see leidis tee ka mõne Nissani mudeli juurde.

2021. aasta detsembris teatas Nissan, et Infiniti liidetakse Nissan Passenger Vehiclesiga. See tähendab, et Dongfeng Infiniti ettevõte lakkab olemast. See on sarnane sellega, mis juhtus Nissani teise kaubamärgiga, millest järgmisena tahan rääkida, Venuciast.

Tõeline "võlts kaubamärk"

2010. aastate alguses tutvustasid mitmed Hiina ja välismaised ühisettevõtted omale kuuluvaid kaubamärke, et veenda valitsust arvama, et välisettevõte edastab tegelikult tehnoloogiat. Tegin sellest varem loo, kus mainisin kahte erandit. Üks neist oli DFL-i uus omale kuuluv kaubamärk Venucia (hiina keeles Qichen). Bränd oli suunatud tavaturu madalamale tasemele.

Venucia kuulutati välja 2010. aasta septembris, esimene toode toodi turule 2012. aasta aprillis. See oli D50 sedaan, mis põhines Nissan Tiidal. R50 luukpära mudel järgnes hiljem sel aastal. Need autod olid väga ehtsad, müügiks ja said suhteliselt edukaks, eristades Venuciat kõigist eelnimetatud artiklis toodud võltsmarkidest. Venucia sisenes ka uute energiasõidukite turule, mis oli esimene DFL-i jaoks. 2013. ja 2014. aastal müüdi väikeses koguses imporditud Nissan Leafi nimega Venucia Morning Wind (Chenfeng), kohalikult toodetud autosid tunti hiljem kui Venucia E30.

Järgnesid kaks linnamaasturit, Qashqail põhinev T70 ja Muranol põhinev T90. Ja kui oleme juba 2017. aasta veebruaris, siis DFL eraldas Venuciast täielikult omanduses oleva tütarettevõtte (Dongfeng Venucia Automobile). Selle sündmuse tähistamiseks tõi Venucia kohe turule oma esimese mitte-Nissani mudeli M50V. See auto oli kompaktne MPV ja lihtsalt ümbernimetatud Dongfeng-Sokoni auto (selle margi kohta lähemalt järgmisel nädalal). Hiljem samal aastal oli Venucia tagasi Nissani mudelis, kui tutvustas oma versiooni Sylphyst, sedaani D60.

Veel oma iseseisvuse ajal lisas Venucia T60 (Nissan Kicks) ja asendas E30 e30-ga. Viimane on ümbermärgistatud Renault eNuo, väike BEV, mida toodetakse mitme Dongfengi kaubamärgi all. Uusimad Venucia autod on ehitatud brändi enda VSA-platvormile. See on tihedalt seotud Nissan-Renault CMF-platvormiga, kuid on ümber kujundatud, et Nissani tehnoloogiat oleks lihtsam kasutada. Sellel platvormil on sportlik krossover Star (Xing) ja maastur Grand V.

Alates 2020. aasta detsembrist on Venucia taas Nissani katuse all. Ilmselt ei andnud eraldiseisev ettevõte seda, mida oodati ja nüüd on Venucia taas Nissan Passenger Vehiclesi divisjon. Kui enamik sissejuhatusest pärit võltsmarke ei müünud ​​kunagi märkimisväärsel hulgal autosid, siis Venucia oli aastaid üsna edukas. Viimased kaks aastat on aga olnud keerulised, kuid viimasel ajal on langustrend katkenud. Star ja Grand V näivad taas Hiina autoostjaga ühenduse loovat.

Dongfeng Automobile Co., Ltd.

Nagu mäletate, sai Dongfeng alguse Hiina maapiirkonnast, mis on kaugel ühestki suurlinnast. 1980. aastate keskel laienes ettevõte esmakordselt rohkem asustatud piirkonda, Xiangyangi linna (ikka Hubei provintsis). Järgnevatel aastatel ehitas Dongfeng linna üsna tööstusliku kompleksi, kus oli mitu koostetehast, mootoritehas ja komponentide tehased. Ka esimesed Citroenid pandi kokku Xiangyangis.

1999. aastal eraldas Dongfeng mitu tehast uueks tütarettevõtteks nimega Dongfeng Automobile (DFAC). Dongfengil oli 70% aktsiatest, kuid ta noteeris 30% aktsiatest Shanghai börsil. DFAC-i peamine tootesari hõlmas tarbesõidukeid, eriotstarbelisi sõidukeid ja busse. Kui Dongfeng-Nissan 2003. aastal asutati, anti 70% Dongfengi omandist üle uuele ühisettevõttele.

DFAC toodab endiselt tarbesõidukeid Dongfengi või DFAC kaubamärgi all. Ettevõte on spetsialiseerunud keskmise suurusega veoautodele ja bussidele. Yufengi alambrändi all toodab see ka mitmeid kergeid tarbesõidukeid. Yufeng P16 on pikap, mis põhineb Foday mudelil ja S16 on samal tehnilisel alusel maasturi mudel.

Huvitavam on kaubik nimega lihtsalt Yufeng. See auto on olnud kasutusel alates 2012. aastast. DFACi andmetel on Yufeng kaubik iseseisva disainiga auto, kuid tegelikkuses on sellel palju laenatud tehnoloogiat. 2006. aastal tegi DFAC ebaõnnestunud katse omandada intellektuaalomandit Briti kaubikutootjalt LDV. Kui tehing läbi kukkus, importis DFAC lihtsalt hulga autosid ja alustas oma "sõltumatut uurimistööd". Selle tulemuseks on kaubik Yufeng. Loomulikult sai SAIC 2011. aastal oma valdusse kogu tollal kadunud LDV ettevõtte intellektuaalomandi ja muutis selle oma Maxuse kaubamärgiks. SAIC süüdistas Dongfengi avalikult kopeerimises, kuid ma ei usu, et see kunagi kohtusse jõudis. Dongfeng Yufeng ja Maxus V80 on otsesed konkurendid ja tehniliselt sarnased alates 2012. aastast.

Zhengzhou Nissan Automobile Co., Ltd.

DFL-i kolmas ja viimane sammas on Zhengzhou Nissan. See on üheksakümnendate aastate alguse ühisettevõte, mis tootis Navara pikapi ja Paladini linnamaasturit. Pärast seda, kui Nissan ja Dongfeng moodustavad oma ühisettevõtte, läheb Zhengzhou Nissan DFACi kontrolli alla ning nii DFMG-l kui ka Nissanil on vähemusosalus. 2017. aastal saab ettevõttest DFL-i täielikult kuuluv tütarettevõte.

Algusaastatel tootis Zhengzhou Nissan ainult Nissani märgiga autosid Pärast selle lisamist DFL-i ei lähe kaua aega, enne kui Dongfengi tooted järgnevad. Navara pikap saab kodumaise õe nimega Dongfeng Ruiqi (rikas) ja Paladinist saab Aoding (Oting). Kõik autod põhinevad D22-seeria Navarral. Zhengzhou Nissan lisab valikusse ka Serena MPV, mis loob kaks Dongfengi mudelit, Yuxuan (Yumsum) ja Shuaike (Succe).

D22 Navarra/Ruiqi peab vastu pikka aega ja sellest on saanud pikapite segmendis üks tunnustatumaid pakkumisi. Alles 2018. aastal täiendatakse seeriat D23-mudeliga, mis võeti rahvusvahelistel turgudel kasutusele neli aastat varem. Dongfeng nimetab oma versiooni Ruiqi 6-ks, et eristada seda vanemast tootmisse jäänud mudelist. Samal ajal asendab Nissan Terra linnamaasturite valikus Paladini. Dongfengis, kus Aoding on pikka aega asendatud Ruiqi lipu all oleva mudeliga, ilmub sama auto kui Palasuo (Palazzo).

Zhengzhou Nissanil on ka Dongfeng Fengdu kaubamärgi all sõiduautod lühikeseks ajaks. Kui teise põlvkonna Nissan X-Traili (T31) tootmine 2014. aastal lõppeb, viiakse tootmisliin üle Zhengzhou Nissanile. Auto ümbertöödeldud versioon tuleb uuesti turule 2015. aasta märtsis nimega Fengdu MX6. Fengdu kaubamärgiga soovib Dongfeng pakkuda oma Fengsheni kaubamärgile odavamat alternatiivi. MX6 müüb päris hästi ja kaks aastat hiljem lisandub sellele MX5. See on väljamineva esimese põlvkonna Fengshen AX7 veidi uuendatud versioon.

Seega on kaks esimest autot vanemate mudelite jätkud, kuid 2017. aastal näitab Fengdu oma esimest kaasaegset autot. See MX3 on veel üks ümberehitatud Fengshen, AX3, mis toodi turule alles eelmisel aastal. MX3 ei jõua aga kunagi tootmisse. 2018. aasta keskel korraldab ümber oma sõiduautode valiku. Fengshenist (DFMG) saab Aeolus, Fengxingist (Dongfeng Liuzhou) Forthing ja Fengguangist (Dongfeng Sokon) Fengon. Ta otsustab, et Fengdu jaoks pole enam ruumi, kuna segment on teiste kaubamärkidega hästi kaetud. Veidi enam kui kolme aasta pärast on Fengdu kaubamärk taas pensionile jäänud.

Kõrvale: Dongfeng Nengdi

Dongfengil ja Nissanil on peale DFL-i veel üks suhe. Ütlen lühidalt, sest jutt on jällegi veoautodest ja bussidest. 1930. aastatel asutati Jaapanis Nihon Diesel, mis toodab diiselmootoreid. 1960. aastal omandas selle Nissan ja sellest saab Nissan Diesel. Lisaks mootoritele hakkab ta tootma ka komplektseid veoautosid ja busse. 1996. aastal asutasid Dongfeng Motor Company ja Nissan Diesel Hangzhou linnas ühisettevõtte. Dongfeng Nissan Diesel oli peamiselt raskeveokite šassii koostetehas, kuid tootis ka mõningaid Nissan Dieseli veokeid.

2007. aastal omandas Nissan Dieseli Volvo Trucks ja UD Trucks sai ametlikuks kaubamärgiks. 2013. aastal uuendas Dongfeng tehnilist koostööd Volvoga, mille ühisettevõtte nimi muutus Dongvo (Hangzhou) Trucksiks. See ei kestnud kaua. 2016. aastal müüs Volvo kõik oma aktsiad tagasi Dongfengile. Ühisettevõte, mis on nüüdseks DFMG tütarettevõte, nimetati ümber Dongfeng Nengdi (Hangzhou) Motorsiks ja sellest sai suuremat tarbesõidukite kontserni toetav tehas. Volvo veoautod laadisid UD Trucksi Isuzule 2021. aastal.

Yuloni tagasitulek

Yulon oli katalüsaator Nissani osalemisel Hiinas, kuid selle roll lõppes DFL-i asutamisega 2003. aastal. Yuloni sõsarettevõtte China Motorsi kaudu jäid taiwanlased mandril aktiivseks, kuna ühinesid Fujian Motorsiga. Peamisel kaubamärgil olid aga suuremad ambitsioonid, mis hõlmasid sarnaselt Hiina kolleegidega omale kuuluvat kaubamärki.

1986. aastal valmistas Yulon juba Nissan Stanza baasil omaarendatud auto Yue Loog Feeling. Ülemaailmseks autotootjaks saamise tõukejõuna eksporditi Feeling Euroopasse, kuid see ebaõnnestus. Tundmatu kaubamärgi jaoks liiga kallis ja kvaliteet valmistas pettumuse. The Feeling tegi lühikese karjääri ka Hiinas. Yulon pöördus Nanjing Yuejini poole kohaliku tootmisega, kuid veoautotootja ei olnud sellest huvitatud ja tal puudus tootmise infrastruktuur. Mõned Yuloni juhid smugeldasid kogu Datsun Sunny tootmisliini ja vormid mandrile, kuid Yuejin ei olnud endiselt huvitatud. Varustus sattus Hafei Automobile'ile, mis tootis (illegaalselt) väikeses koguses autot.

Pärast seda loobus Yulon mõneks ajaks oma kaubamärgist ja mitmekesistas oma tootevalikut Taiwanis (lisas Renault ja mõned GM-i kaubamärgid oma kohalikku komplekti). Kuid 2000. aastatel asutas ettevõte oma teadus- ja arendusosakonna ning asutas kaks uut kaubamärki: Luxgen 2008. aastal ja Tobe 2009. aastal. Tobe kohta võime napilt rääkida. Bränd võttis Geely Panda ja tootis selle Taiwani turu jaoks Tobe M-autona. See ei olnud edukas ja Tobe kadus mõne aasta pärast uuesti.

Luxgeni eesmärk oli turu kõrgem ots. 2009. aastal tutvustas ettevõte oma koduturul suurt MPV-d ja maasturid ning asutas seejärel 2010. aasta detsembris DFMG-ga ühisettevõtte Hiina tootmiseks. Samad mudelid M7 ja U7 veeresid Hangzhou konveierilt maha 2011. aasta keskel. Luxgeni turuletoomine toimus ajal, mil näis, et igal nädalal ilmub uus kaubamärk, kuid turu reaktsioon oli suhteliselt hea.

See oli vähemalt piisavalt hea, et Yulon saaks terve rea uusi autosid edasi rühkida. Järgmistel aastatel kasutas see keskklassis S5 (sedaan) ja U6 (maastur) ning kompaktklassis S3 (sedaan) ja U5 (maastur). Müük tõusis 60.000. aastal 2015 4 ühikuni, järgmine oli endiselt hea, kuid sellele järgnes järsk langus. Hiina turustatud oli küllastunud paljudest kaubamärkidest ja valitsus hakkas nõudma keskkonnasõbralikumaid autosid. Turboülelaaduriga neljasilindrilised Luxgeni mootorid olid kurikuulsad oma suure kütusekulu poolest.

Müük langes 2.000. aastal alla 2019 auto. Luxgen püüdis langusspiraalist välja tulla, võttes selle aasta lõpus turule täiesti uue URX linnamaasturi. Kahjuks see ei aidanud. Kui bränd müüs 100. aasta esimesel poolel alla 2020 auto (loomulikult ei aidanud seda Covid-pandeemia), viskasid taiwanlased rätiku. Ühisettevõte ja selle müügi tütarettevõte läksid pankrotimenetlusse ja pärast pikka protsessi see likvideeriti. Dongfeng omandas tehase. Loomulikult jääb Luxgen Taiwanis müüki.

Kuna Yuloni kohalolek Hiina turul oli vaid ajutine, võib juhtuda, et ta taandub sellelt. Enne koostöö lõpetamist Dongfengiga pani Yulon juba varuplaani käima. Taiwanis asutas ta ettevõttega Hon Hai Precision Technology uue ühisettevõtte, mida tunneme Foxconni nime all. Novembris 2021 esitlesid Foxconn ja Yulon ühiselt uut Foxtroni kaubamärki ning aasta hiljem näitasid nad kolme prototüüpi, kahte sõiduautot ja bussi. Autod jõuavad tootmisse 2023. aastal, suure tõenäosusega Luxgeni kaubamärgi all. On täiesti mõeldav, et Luxgen või Foxtron naasevad ühel päeval mandrile.

Kahe nädala pärast

Dongfengi viimases osas uurime veidrat ehk grupi ainsat kodumaist ühisettevõtet Sokon Industryga.

Loe edasi Autotootjate lugusid

Igal nädalal avaldame ühe põneva artikli kuulsate Hiina autotootjate ajaloost. Kontrollige neid, mida te pole veel lugenud.

Autotootjate lood