Suur lugemine – Dongfeng (4/6) – paljud teed, mis viivad Dongfeng-Nissani

Nissan on Dongfengi kõige olulisem välispartner. Mõlemad ettevõtted on niivõrd läbi põimunud, et loos on raske aru saada, kes on kes. Ja seal on palju keerdkäike, mis teeb loo jutustamise keeruliseks. Ma võiksin seda teha kronoloogiliselt, kuid paljud süžeed ristuvad kogu aeg. Ma saaksin teha üksi, kuid omanikud ja kohustused muutuvad pidevalt. Ma saaksin seda teha kaubamärgi järgi, kuid mõned ettevõtted toodavad mitut kaubamärki ja mõnda kaubamärki teevad erinevad üksused. Nii et see on minu parim võimalik katse. Ole parem keskendunud.

Zhengzhou kergsõidukite tehas

Vana režiimi jäänukina ühendab rahvusarmee 12. autoremonditehas Zhengzhous (Henani provints) 1949. aastal Kaifengi autoremonditehasega, saades Zhongyuan Highway Bureau autoremonditehaseks. See tehas toodab autoosi. Mis on asjakohasus, võite küsida. Noh, see on Nissani esimese ühisettevõtte partneri eelkäija Hiinas. Kuid enne selleni jõudmist on veel päris pikk tee minna.

Zhongyuan töötab kuuekümnendatel välja oma kerge triki ja kui tootmine algab 1969. aastal, muudab ettevõte oma nime Zhengzhou Automobile Manufacturing Plant'iks, nimetame seda lühidalt Zhengqiks. Veoauto Zhengzhou 130 on vigane toode. Sellel on mitmeid disainivigu, konstruktsioonilisi defekte ja alla standardeid. Kuid kuna Zhengqi on Henanis ainuke usaldusväärne sõidukitootja, püsib see vähese müügiga paar aastat ellu.

Seitsmekümnendate alguses arendas Beijing Second Automobile Works 2-tonnist veokit, mis on võrreldav Toyota Dynaga. Sellest saab loomulikult alatine Pekingi BJ130. Projekt on algusest peale loodud riikliku veoautona. Masinaministeeriumi korraldatud BJ47 kogemuskoosolekul osaleb vähemalt 130 osade ja kergveokite ettevõtet ning kõik lähevad koju täiskomplekti joonistega. Zhengqi on üks neist. 1975. aastal asendasid nad oma veoki BJ130 disainiga. Ja see on kiire edu, 1979. aastaks ulatub toodang peaaegu 1,500 veokini aastas.

Kaheksakümnendate alguses kaotati plaanimajandus, julgustati ettevõtlust ja kuna BJ130 on üsna "avatud lähtekoodiga", tekib Zhengqi konkurente kõikjal riigis. Isegi kümnete kaupa, paljud neist toodavad alla Zhengqi omahinna. Seega muutub ettevõte kahjumisse ja peab pooled 4,000 töötajast lahti laskma. Seetõttu liitub Zhengqi 1983. aastal Dongfeng Motor Industry Associationiga ja hakkab tootma EQ140 veoautosid ja EQ643 busse. Rahalised probleemid kaovad.

1985. aastal arendasid Zhengqi ja Dongfeng ühiselt välja raskema, 3-tonnise veoki EQ1060. See müüb hästi ja tõstab Zhengqi profiili. Strateegilistel põhjustel otsustab ettevõte luua oma partneriga ühisettevõtte. Mis on kooskõlas Dongfengi tolleaegse ettevõtte strateegiaga, nii et 1987. aasta lõpus saab Zhengqist Dongfengi ja Zhengzhou ametiasutuste ühisettevõte. Selleks puhuks muudetakse ettevõtte nimeks Zhengzhou kergete sõidukite tehas.

Ja siis ajalugu kordub. EQ1060 toodetakse kogu Dongfengi konglomeraadis, komponendid on kergesti kättesaadavad ja Zhengqi seisab silmitsi järjekordse langusega. Ilma rahaliste vahenditeta oma teadus- ja arendustegevuseks näeb ettevõte ainult ühte väljapääsu: omandada see välismaiselt osapoolelt. Ja siin astubki Nissan pildile. Nissan ise on samuti silmitsi rahalise vastutuulega, mistõttu on nende kahe ühisettevõte üles ehitatud suurele laenurahale. 1993. aasta märtsis asutati Zhengzhou Nissan järgmise osalusega: Zhengqi 35%, ICBC Bank 25%, CITIC 10%, Sanyou Machinery Manufacturing 25%, Nissan 5%. CITIC on Hiina riigi omanduses olev investeerimisfond ja Sanyou on Nissani Tais asuv sidusettevõte.

Ühisettevõtte läbisurumisel on Zhengqi võtnud kasutusele mõned protseduurilised otseteed. Henani provints väljastab kõik litsentsid õigel ajal, kuid osariigi ministeeriume ei lõbusta bürokraatlike nõuete täitmata jätmine. Nad ähvardavad ühisettevõtte likvideerimisega pärast seda, kui ICBC investeering on tunnistatud ebaseaduslikuks (mis sunnib CITIC-ut aktsiaid üle võtma) ja väljastavad vastavad load alles 1996. aastal. Zhengqi kapitaliinvesteeringut rahastatakse CITICu laenust koos emaettevõttega. firma tagatiseks. Ühisettevõte alustab pikapi Nissan D21 kokkupanemist.

Nissani väga väikese osalusega ei tunne jaapanlased kohustust ühisettevõttesse aktiivselt uut tehnoloogiat või automudeleid süstida. Enne kui jaapanlased 2001. aastal oma Tai partneri välja ostavad, kulub CITICult aastaid survet ja Nissani päästis Renault. Vahetult enne seda 1999. aasta lõpus lisati D22 Navarra pikap, kuid veelgi olulisem on Palladini linnamaasturi saabumine. sama šassii 2003. aastal. See on ka Dongfeng-Nissani ühisettevõtte aasta. Naaseme Zhengzhou Nissani hiljem.

Yue Loongi autotehas

Yan Qingling on sündinud 1908. aastal Shanghais, õpib Berliinis ja naaseb 1930. aastatel oma kodumaale, et töötada oma isa masinatehases. 1948. aastal kolib ta Taiwani. Isa jälgedes saab temast ettevõtja ja riigi mehhaniseerimisel silmapaistev tegelane. 1951. aastal asutab ta Taiyuani tekstiiliettevõtte ja kaks aastat hiljem Yue Loongi masinatehase. Yue Loong toodab esialgu mootoreid ja osi, kuid pöörab peagi tähelepanu autodele. 1956. aastal toodab see katsetusi mõningaid Willyse džiipe.

1957. aastal alustab Yue Loong pikaajalist suhet Nissaniga, tagades kaubamärgi turundusõigused Taiwanis. Rangete kaitseseaduste kohaselt võib Yue Loong kiiresti turuosa võita ja temast saab autotootja 1960. aastal, kui Datsun Bluebird on kokku pandud CKD-komplektidest. Ettevõte kannab nime Yue Loong Motor Company. Ettevõte toodab aastaid Nissani autosid litsentsi alusel ja müüb neid Yue Loongi kaubamärgi all.

1969. aastal asutab Yan Qingling kergete tarbesõidukite tootmiseks teise autotootja China Motor Corporationi. China Motor teeb Mitsubishi Motorsiga samasuguse tehingu nagu Yue Loong Nissaniga. 1976. aastal on Yue Loong noteeritud Taiwani börsil, mis toob mind ettevõtte struktuuri juurde. Nendel ettevõtetel ei ole emaosalust, kuid need kõik on omavahel seotud ristosalustega üksteises ja Yani perekonnas. Natuke nagu Jaapani keiretsu. 1981. aastal Yan Qingling sureb ja tema naine Wu Shunwen võtab juhtimise üle. Ta jääb Yue Loongi juhtima kuni 2007. aastani, mil valitseb nende ainus poeg Yan Kaitai.

1992. aastal täiustab Yue Loong oma ettevõtte identiteeti ja muutub Yuloniks. Kaks aastat hiljem alustab Yulon oma toodete järkjärgulist kaubamärgi muutmist. Selle asemel, et turustada autosid Yulonina, hakkab ettevõte kasutama Nissani kaubamärki. Sel viisil pakub Yulon võimalust isearendatud ja oma kaubamärgiga autodele, kuid need on veel mõne aasta kaugusel. Kõigepealt jõuame taas aastasse 2003. Yulon jagab end kaheks ettevõtteks. Yulon Motor hoolitseb tootmise ning uurimis- ja arendustegevuse eest, samas kui äsja asutatud Yulon Nissan Motor vastutab turunduse ja müügi eest. Yulon Nissan on ühisettevõte, mille osalus Jaapani tootjale on 40%.

Yuloni loo varase osa jutustamise olulisus ilmneb järgmises peatükis.

Guangzhou Jingan Yunbao Automobile Co., Ltd. ja Fengshen Automobile Co., Ltd.

Kui Hiina kavandas kaheksakümnendatel ühisettevõtte poliitikat, kehtestas ta ka imporditud autodele ja autoosadele kõrged tollimaksud (kuni 80%) ning väga ranged reeglid CKD-komplektide tootmisele. Kõik oma tööstuse hüvanguks. Üheksakümnendate alguses püüdis Guangdongi provints nendest reeglitest mööda hiilides tugevdada oma autotööstust. See kaotas CKD-reeglid ja osade kõrged tariifid. See tõi kaasa hullumeelsed segadused, mida kõike on väga hästi selgitatud mitmetes ChinaCarHistory artiklites.

Keskvalitsus nõustus mõnda aega Guangdongi leebusega ja võimaldas ambitsioonikatel ettevõtjatel osta Hongkongi turult autopartii, võtta maha mõned osad (nt rattad või peeglid) ning saata autod ja osad eraldi Guangdongi. Seal kinnitati osad autole uuesti ja sõiduk müüdi palju madalamate hindadega kui samad autod impordist või ühisettevõtte tootmisest.

Jingan Yunbao oli üks selles praktikas osalenud ettevõtetest. Ettevõtte üksikasju varjab mõistatus, kuid tundub, et selle asutas 1992. aastal An Yunbao Jingani impordi- ja ekspordiettevõtte rahalisel toel. Yunbao ja paljude teiste Guangdongi uute autode ettevõtete vahel on kaks erinevust. Yunbao investeerib tegelikult tehasesse ja koosteliini ning ta ei tugine autopartiide varjulisele kauplemisele, vaid hangib oma komplektid otse tootjalt. Sel juhul: Yulon. Taiwani ettevõte tarnib sedaani Cedric, maastikuauto Patrol mitut versiooni ja kaubiku Vanette. Alates 1998. aastast pakub Yulon ka Bluebirdi. Kõiki neid litsentsitud Nissani mudeleid müüakse Yunbao sõidukitena.

Vahepeal üritab Kesk-Hiina mägedest pärit Dongfeng rajada lõunapoolset haru. On tehtud katseid Huizhous (kus ta pani 90ndate keskel kokku mõned Citroen Xantia ja XM mudelid) ja Shenzhenis, enne kui ettevõte asutas Guangzhous poe. Esiteks on see peamiselt kinnisvaraprojekt, kuid loomulikult tahetakse ka autosid toota. Kui Yunbao Bluebirdi tutvustab, on Dongfengi juhid just seda tüüpi autot silmas pidanud. Suur turupotentsiaal ja koostööst huvitatud tootjalt. Seega loob Dongfeng strateegia Nissani meelitamiseks.

Esimene samm on asutada 2000. aasta alguses firma nimega Fengshen Automobile. See on Dongfengi (45%), Yunbao (30%) ja Yuloni (25%) ühisettevõte. Fengshen võtab Yunbao Bluebirdi ja hakkab seda uuendama. Samuti paigaldab ettevõte ühte Xiangyangi tehastest tootmisliini.

Vahepeal asus keskvalitsus lõpuks Guangdongi poliitikat piirama, kui paljud ettevõtted hakkasid kurtma ebaausa konkurentsi üle. See algas salakaubaveo uurimisega ja lõppes Guuangdongi viimisega kooskõlla ülejäänud riigiga sajandivahetusel. Lõppesid metsiku lääne autode tootmistavad. Yunbaot uuriti maksupettuste pärast ja ta põgenes riigist, jättes Yunbao Automobile'i tohututesse võlgadesse.

Dongfengi jaoks oli see potentsiaalne rahaline probleem, kuna Yunbao oli Fengsheni partner, kuid lõi samal ajal võimaluse. Dongfeng hakkas Yunbao võlausaldajaid välja ostma, kuni ta oli ise suurim võlausaldaja ja seejärel esitas ettevõtte pankrotiavalduse. Ta sõlmis ülejäänud võlausaldajatega tehingu, lasi Yunbao maksejõuetuks kuulutada ja kõik varad enampakkumisel ära pühkida. Kuna Yunbao kadus, süstiti kõik varad uude ettevõttesse Guangzhou Fengshen, millest sai Fengshen ja Yiangyang Fengshen emaettevõte. Taiwanis, kui Yulon Motor end lahutas, sai osalus Fengshenis Yulon Nissani osaks.

Dongfeng Motor Co., Ltd.

Nii et lõpuks on meil kõik Dongfeng Nissani ühisettevõtte ehitusplokid paigas. 2000. aastal peeti läbirääkimisi ja Nissan pakkus välja ühisettevõtte Fengshen Automobile'iga. See oli Dongfengi eesmärk, kuid see ei meeldinud võimudele. Nad soovisid Nissani suuremat osalust, sealhulgas tarbesõidukeid, ja jätsid loa andmata. Nii et kõnelused jätkusid, kuid kui Nissani päästja Carlos Ghosn 2001. aasta lõpus Dongfengi külastas, oli selge, et tehing on lähedal. Lepingud sõlmiti 2002. aastal ja mais 2003 asutati ühisettevõte ametlikult Dongfeng Motor Co., Ltd (DFL) nime all.

Nissani 50% osa tehingust tuli sularahas, Dongfeng panustas kinnisvarasse ja tootmisinfrastruktuuri. Dongfeng ühendas ühisettevõttesse kolm suurt ettevõtet ja mõned väiksemad. Loomulikult kuulusid tehingusse Fengshen Automobile, sealhulgas Guangzhou Fengshen ja Xiangyang Fengshen. 1999. aastal ühendas Dongfeng mitmed Xiangyangi rajatised (tarbesõidukite jaoks) nimega Dongfeng Automobile (DFAC) ja see oli DFL-i teine ​​vara. Lisati ka väike tehas Huizhous.

Kolmas suur sissekanne võttis veidi rohkem aega. See oli loomulikult Zhengzhou Nissan, Zhengzhou Light Trucki, CITICu ja Nissani ühisettevõte. Kuna Dongfengil ei olnud otsest huvi, omandas DFAC aktsiad Zhengzhou Light Truckilt ja CITICult ning nii sai tehasest (DFACi ja Nissani) ühisettevõte suuremas ühisettevõttes DFL. Dongfeng oli osaline Zhengzhou Light Trucki omanik, kuid kuna sellel ettevõttel ei olnud pärast Zhengzhou Nissani kaotamist enam toodet toota, müüdi tehas 2006. aastal Haima Automobile'ile. Zhengzhou Nissan sai otse DFL-ile 2017. aastal, kui DFAC ja Nissan andsid kõik üle. nende aktsiad.

Järgmine nädal

Nüüd, kui Dongfeng Nissan töötab ja töötab, vaatame ühisettevõtte pakutavate toodete laia valikut. Ja me tervitame Yuloni (ajutist) naasmist.

Loe edasi Autotootjate lugusid

Igal nädalal avaldame ühe põneva artikli kuulsate Hiina autotootjate ajaloost. Kontrollige neid, mida te pole veel lugenud.

Autotootjate lood