Suur lugemine – Dongfeng (3/6) – ühisettevõtete kuningas: Honda, Kia ja Renault ühinevad Dongfengiga

2015. aasta paiku oli Dongfengil seitse ühisettevõtet rahvusvaheliste kaubamärkidega (Nissan, Infiniti, Peugeot, Citroen, Honda, Kia ja Yulon) ja üks kodumaine kaubamärk (Sokon), mis teeb sellest Hiina ühisettevõtete kuninga. Eelmisel nädalal nägime juba, kuidas Citroen en Peugeot käivitas Dongfengi rünnaku sõiduautode tootmisesse. Teame ka, et lähim side on Nissaniga, kuid see on hilisemaks. Täna vaatleme Dongfengi seotust Kia, Honda ja Renault'ga.

Dongfeng Yueda Kia Automobile Co., Ltd.

Kia on nüüd Lõuna-Korea teine ​​autotootja. Firma päritolu võib ulatuda 1944. aastasse, mil hakati valmistama jalgratastele metalltorusid. 1950. aastate lõpus pöördus ettevõte autotootmise poole, valmistades litsentsitud Honda esimese ja Mazda oma hiljem. Pärast riigis toimunud riigipööret ja sõjaväelise diktatuuri kehtestamist oli Kia sunnitud 1980. aastatel mõneks aastaks tegevuse lõpetama, kuid taasalustas tootmist 1986. aastal Ford Motor Company abiga. Esimene isekonstrueeritud auto Sephia (mis toetus endiselt suuresti Fordi/Mazda tehnoloogiale) ilmus 1992. aastal. Viis aastat hiljem kuulutas Kia välja Aasia finantskriisi tõttu pankroti ja Hyundai Motors päästis selle, mis on endiselt kontrolliv aktsionär. kuni tänaseni.

Vahetult enne pankrotti sisenes Kia Hiina turule väga tagasihoidlikult. 1996. aastal sõlmis ta Yanchengi linnavõimudega tehingu Kia Pride’i, ümbermärgistatud Mazda 121, CKD-tootmiseks. Yancheng on linn Jiangsu provintsis ja kohalikud võimud olid moodustanud riigile kuuluva tööstuskontserni nimega Yueda Group. Selle grupi investeerimisharust Jiangsu Yueda Investment sai korealaste esimene ühisettevõtte partner 70/30 (Yueda puhul 70%).

Kia kodumaised probleemid ja asjaolu, et ühisettevõte piirdus ainult provintsi müügiga (neil polnud riiklikku tootmisluba), tõid minu teada algusaastatel väga väikesed numbrid. See muutus, kui Hyundai liitus Kiaga 1999. aastal. Ambitsioonide tase tõusis ja seega tuli lahendada lubade probleem. Kuna keskvalitsus oli vähem kui tulemas, oli ainsaks lahenduseks side riigile kuuluva tootjaga. Nii et pärast mõningaid aktsiamuudatusi, kus Hyundai oli peagi osanikuna kaasatud, sai ühisettevõttest kolmik. 2002. aasta märtsis asutasid Dongfeng Corporation (25%), Jiangsu Yueda (25%) ja Kia Motors (50%) ühiselt ettevõtte Dongfeng Yueda Kia Automobile (DFYK).

Samal aastal asutas Hyundai Motors Pekingis oma Hiina ühisettevõtte BAIC Groupiga. Koreas kasutas Hyundai Kia kaubamärgi taaselustamiseks oma platvorme ja tehnoloogiat ning rakendas sama strateegiat ka Hiinas. DFYK alustas Quanlima (Hyundai Accent), Optima (Hyundai Sonata) ja Cerato (Hyundai Elantra) tootmist. Oli üks erand. Suurel MPV-l Kia Carnival ei olnud otsest Hyundai nõbu.

Selleks kuluks paar aastat, kuid 2000. aastate lõpus lubati Kial emafirmast veidi rohkem distantseeruda. Muidugi jätkavad Hyundai ja Kia ühist tehnoloogiat, nagu platvormid ja mootorid, kuid turunduses ja disainis valis Kia oma tee. See on paigutatud noorema ja sportlikumana kui Hyundai, mida sümboliseerib kuubikujuline Souli mudel. Uus suund tähendas brändile head. Kogu maailmas, sealhulgas Hiinas, algas see aeglane, kuid stabiilne tõus autotööstuse redelil. Kunagi oli Kia keskpäraste madala eelarvega autode tootja, nüüd on see mainstream segmendis usaldusväärne esinumber. Kia müük Hiinas saavutas haripunkti 2016. aastal, kui kaubamärk müüs üle 600,000 XNUMX auto.

Vahepeal jäi kolmesuunaline ühisettevõte keeruliseks ettepanekuks. 2000. aastate alguses, pärast tootmisloa saamist, tegi Yueda Group mitu korda ettepaneku, et Dongfeng peaks ühisettevõttest lahkuma. Mida see ei teinud. Dongfeng ja Yueda tegid järjest koostööd New Energy teadus- ja arendustegevuse ühisettevõttes (Aoxin), mis elektrifitseeris mõned Shenlongi mudelid, Dongfengi miniveokid ja tarbesõidukid. Täna kuulub see täielikult Yuedale ja on lisanud oma huvialasse kerged inseneri- ja kütuseelemendid. Sellel on ka sõiduauto Guoxin New Energy, mis toodab topeltõõtshoovaga vedrustusega alumiiniumplatvormi/süsinikkiust kerega mini-EV-d. Väga BMW i3. Yueda Group investeeris ka eriotstarbelisse sõidukite tehasesse (tootes selliseid asju nagu sanitaarveokid) ja loomulikult Human Horizonsi.

2018. aastal kutsus Lõuna-Korea valitsus ameeriklasi üles panema Korea pinnale oma strateegilised raketitõrjesüsteemid (tähesõdade programm). See vallandas Hiina ja Korea vahel endiselt kestva diplomaatilise vaidluse, mis põhjustas Korea ettevõtetele Hiina turul laastamistööd. Mitte ainult Hyundai-Kia müük ei langenud, vaid ka Samsungi telefonid läksid kiiresti moest. Kombineerige see sarnaste raskustega, nagu on kirjeldatud Shenlongiga (nutika ühenduvuse või uue energiaga sõidukite puhul on vähe pakkuda, isegi mitte e-Nirot, mis on nii edukas kogu maailmas) ja ongi olemas katastroofi retsept.

Nii et vaatamata uuenenud koosseisule on Kia praegu Hiinas omamoodi hädas. Viimati müüs kaubamärk ainult 150,000 2021 sõidukit. Ta loobus oma esimesest tehasest Yanchengis, mis praegu toimib Human Horizonsi koostetehasena. Aja märk? Yueda Group sai lõpuks oma soovi 25. aasta detsembris. Dongfeng pani müüki oma 297% osaluse DFYKis. Nad küsivad XNUMX miljonit RMB, aga ma arvan, et ostjat veel pole. Yueda Group ei pane raha ja Kia kõhkleb, nii et ettevõtte tulevik on praegu ebakindel.

Dongfeng Honda Automobile Co. Ltd.

Vastupidiselt Kia tõusule ja mõõnadele on Dongfengi ja Honda ühisettevõtte lugu püsiv edu. Ei mingit draamat, seega tuleb natuke igav lugu. Üks sarnasus on aga Kiaga. Ka Honda osalus Hiina autotööstuses on õnnelik kolmik kahe Hiina partneriga. Hondal on ühisettevõte ka Guangzhou Automobile'iga (GAC), kuid antud juhul on kõik omavahel tihedalt seotud.

Sarnaselt Jaapani ettevõtte algusega saab ka Honda tootmist Hiina pinnal alguse saada mootorratastest. Üheksakümnendate alguses asutas Honda kaks mootorrataste ühisettevõtet, paar aastat hiljem järgnes kolmas. Honda pole mitte ainult üks tähtsamaid mootorrattatootjaid, vaid ka enim kopeeritud. Jaapanlased investeerivad palju kohtuvaidlustesse ja pärast aastaid kestnud kohtuvaidlusi on see üks esimesi välismaiseid kaubamärke, mis saavad korraliku kaubamärgikaitse.

Honda esimene samm autotööstuses on komponentide ühisettevõte (Dongfeng Honda Auto Parts) 2004. aastal. Kolm aastat hiljem kirjeldab ta oma Hiina strateegiat raamlepinguga GACi ja Dongfengiga. GAC paneb terved autod kokku (Guangzhou Honda), Dongfeng valmistab mootoreid (Dongfeng Honda Engine). See strateegia on edukas ja mitte palju hiljem vajab Honda turunõudluse rahuldamiseks suuremat võimsust. Seega asutab see ka Dongfengiga autode kokkupanemise ühisettevõtte.

Dongfeng Honda Automobile'i päritolu jaoks peame minema tagasi aastasse 1993. Wuhani majandus- ja tehnoloogiaarenduse tsoon loodi Dongfeng Citroeni ühisettevõtte Shenlongi majutamiseks. See meelitab ligi ka teisi autodega seotud ettevõtteid. Üks neist on Wuhan Wantong Automobile (inglise keeles Grand Motor), mis on (minu jaoks) tundmatu Taiwani investori (49%), Dongfengi (20%) ja tere jälle Hyundai Motorsi (21%) ühisettevõte. Wantong ehitab tehase, mille aastavõimsus on 60.000 100 sõidukit, et toota Hyundai Grace/H10 kaubikuid CKD-komplektidest. Oma parimatel aastatel kasutab Wantong 2002% võimsusest. Tänu pettumust valmistavatele tulemustele ja uuele ühisettevõttele BAIC Groupiga loobub Hyundai 50. aastal Wantongist. See jätab selle üsna tühjaks ettevõtteks. Dongfeng omandab kõik aktsiad ja nimetab Wantongi ümber Dongfeng Honda Automobileks, mis on 50/XNUMX ühisettevõte Hondaga.

Äri läheb hästi. Honda ehitab 2012. aastal teise Wuhani tehase, 2018. aastal kolmanda, võtab 2021. aastal üle tühikäigul töötava Shenlongi tehase ja kuulutab selle aasta alguses välja täiesti uue, ainult BEV-i tehase. Peaaegu samal ajal Dongfeng Hondaga asutasid jaapanlased kolmanda ühisettevõtte tehase nimega Honda Automobile (Hiina). Hondale kuulub enamus 65%, GAC-ile 25% ja Dongfengile 10%. Seda taime kasutatakse ainult Aasia ja Lähis-Ida ekspordiks. Aastal 2020 lisandub tehas GAC Hondale.

Mõlemad ühisettevõtted toodavad enamasti sama autokataloogi, kuid erinevate mudelinimede all. Dongfeng Honda kiired müüjad on CR-V, Civic ja XR-V (ümbermärgistatud HR-V). Aastatel 2012–2016 müüdi Ciimo kaubamärgi all ka vanema põlvkonna Civicut. Pärast mõneaastast eemalolekut naasis bränd 2019. aastal ja pakub XR-V täiselektrilisi versioone.

Dongfeng Renault Automobile Co., Ltd.

Renault’l on Hiinas üsna pikk, kuid katkendlik ja looklev ajalugu. See eksportis riiki veerevaid šassiid juba 1930. aastatel, kui Shanghais oli Prantsusmaa sektor. Kuid selle ametlik kohalolek Hiinas pärineb 1993. aasta septembrist, mil see moodustab Sanjiang Renault Automobile'i. Tegemist on Prantsuse autotootja (45%) ja kaitsetööstusega seotud ettevõtte Sanjiang Aerospace Groupi (55%) ühisettevõttega. Sanjiang Renault ehitab Xiaogani (Hubei provintsis) tehase kahte tüüpi sõidukitele: teise põlvkonna Espace MPV ja Trafic kaubikud.

Alates 2994. aastast toodetakse mõlemat autot CKD-komplektidest. Espace'i jaoks, mis ei muutu kunagi kuni tootmise lõpuni 1999. aastal. Trafic kaubikud lokaliseeritakse järk-järgult, kuid tootmisnumbrid jäävad Renault oodatust palju madalamaks. Tehase võimsus on 60,000 2003 autot aastas, kuid kui Renault 6,000. aastal jõupingutusi tõmbas, on kokku toodetud 4,112 autot, 2,000 Trafikut ja veidi alla XNUMX Espace'i. Renault lõpetab tootmise, kuid ei tõmbu ühisettevõttest välja, sest tooteluba on endiselt väärtuslik vara. Tehas müüakse Sanjiang Aerospace'ile ja muudetakse käigukastitehaseks.

1999. aasta paiku uurib Renault võimalikku ühisettevõtet koos BAIC Groupiga ja Beijing Auto Works toodab katse käigus väikeseid partiisid Renault 21 ja Scenic. BAIC valib lõpuks Renault asemel Hyundai, mistõttu otsustavad prantslased loota autode Hiinasse importimisele ja alustada samal ajal läbirääkimisi Dongfengiga. Kui Prantsuse valitsus, Renault osaline omanik, tarnib Taiwanile satelliidisüsteemi, muutuvad suhted Hiinaga pingeliseks ja kõnelused peatatakse.

Samal ajal päästab Renault Nissani võimalikust pankrotist ja Jaapani ettevõte loob 2003. aastal ühisettevõtte Dongfengiga. Eeldatavasti tuleb Renault peagi järgi, kuid osapooled ei jõua tootmiskoha osas kokkuleppele. 2010. aastal asutab Renault pärast läbirääkimiste järjekordset ebaõnnestumist täielikult omanduses oleva kaubandusorganisatsiooni Renault Beijing Auto Sales. See impordib Koleose mudelit, millest saab ootamatu edu. See elavdab läbirääkimisi Dongfengiga ja 2012. aasta märtsis allkirjastavad mõlemad pooled lõpuks vastastikuse mõistmise memorandumi.

Kulub veel 20 kuud, enne kui tegelik ühisettevõte reaalsuseks saab. Seda seetõttu, et tehing põhineb vanal ja jõude seisval Sanjiang Renault ettevõttel. Siiski on küsimusi tegeliku omandiõiguse kohta ning selle kõige lahendamiseks kulub kaua aega ja valitsuse sekkumine. Lõpuks omandab Dongfeng kõik aktsiad ja muudab selle 50/50 ühisettevõtteks nimega Dongfeng Renault Automobile. Ettevõte ehitab Wuhani uue tehase.

Tootmine algab 2016. aasta alguses Nissan Qashqai baasil põhineva Kadjari mudeliga, millele järgneb kiiresti Koleos. 2019. aastal lisanduvad teise põlvkonna Captur ja eNuo (EV põhineb India Renault Kwidil). Pärast paljutõotavat 72,000 2017 autoga algust 2019. aastal on sealt edasi ainult allamäge. 20,000. aastal müüb Dongfeng Renault vähem kui 19 XNUMX autot ja seejärel tabab Covid-XNUMX. Kuna müük on olematu ja tehased Wuhanis suletakse, otsustab Renault ühisettevõttest välja astuda. Nii palju vaeva, nii vähe tasu. Dongfeng nimetab ettevõtte ümber Dongfeng New Energy (Wuhan) Vehicles ja määrab selle Voyah autode tootmiseks.

See ei tähenda, et Renault on Hiinas täielikult kadunud. See on endiselt osa eGT New Energy Automotive'ist, mis on DFMG (2017%), Nissani (50%) ja Renault (25%) ühisettevõte 25. aastast. eGT on peamiselt uue energia rakenduste uurimis- ja arendusettevõte. See töötas välja mudeli eNuo, mida müüakse ka nelja erineva Dongfengi kaubamärgi all ja Euroopas kui Dacia Spring. Renault peab oma tavamudelite puhul taas lootma impordile.

Järgmine nädal

Nissan on Dongfengi peamine partner ja Hiinas on need kaks autotootjat massiliselt läbi põimunud. Järgmisel nädalal hakkame sõlme lahti harutama.

Loe edasi Autotootjate lugusid

Igal nädalal avaldame ühe põneva artikli kuulsate Hiina autotootjate ajaloost. Kontrollige neid, mida te pole veel lugenud.

Autotootjate lood