The Big Read – Dongfeng (2/6) – 80ndate veoautod, 90ndate Citroenid ning 21. sajandi Fengshenid ​​ja Voyahid

Lahkusime Dongfengist eelmisel nädalal, kui see just kehtestas ametliku ettevõttestruktuuri. Edasi jälgime ettevõtte arengut alates põhitegevusest veoautodest, esimestest sammudest sõiduautode valmistamiseni, mis viivad vältimatu omanimelise kaubamärgini. Viimane arendus on Dongfengi vastus kõrgekvaliteediliste uue energiaga sõidukite kasvavale populaarsusele.

Veest diislini

Liuzhou Automobile oli üks seitsmest ettevõttest, mis ühinesid 1981. aastal ettevõttega Second Automobile Works, et moodustada Dongfeng Motors Industry Association. Valisin näiteks Liuzhou Auto, kuna sellel on lubatud toota sõidukeid oma kaubamärkide all. Ülejäänud kuus ettevõtet on endiselt osa Dongfengi impeeriumist, kuid tegutsevad tavaliste Dongfengi toodete komponentide tootjatena või koostevabrikutena.

Liuzhou Automobile asutati Liuzhou põllumajandusmasinate tehasena 6. oktoobril 1954 Guangxi autonoomse piirkonna valitsuse poolt. Ettevõtte nime lühendatakse tavaliselt Liunongiks. Ettevõte loodi selleks, et saada juhtivaks põllumajandustööriistade arendajaks ja selle põhitooteks said veeturbiinpumbad. Neid pumpasid kasutati Lõuna-Hiina künklike viljapõldude niisutamiseks. Veepumpade tootmist alustati 1957. aastal ja Liunongist sai kiiresti selles sektoris juhtiv jõud, kes müüs oma tooteid üle kogu Hiina.

Samas linnas on veel üks tehas, nimega Liuzhou masinatehas (või lühidalt Liuji) ja lojaalsed lugejad mäletavad, et see on Wuling Automobile'i eelkäija. Liuji on siis tuntud diiselmootorite tootja. 1969. aastal annavad provintsivalitsused mõlemale tehasele ülesandeks teha koostööd sõidukiprojekti kallal. Nagu autotootja loos Wulingist juba räägiti, arendavad Liunong ja Liuji prototüübi rekordilise ajaga, vaid 23 päeva. Veel 1969. aastal esitleti seda autot veoautona Feiyue LGS130 ja see on varustatud Liuji diiselmootoriga. See on tegelikult veoauto Nanjing Yuejin NJ130 koopia.

Liunong ja Liuji on kohustused selgelt ära jaganud. Liunong valmistab kabiinid, raamid ja vagunid, Liuji aga varustab mootoreid. Osade tarnijatena tegutsevad piirkonnas mitmed väiksemad tehased. 1970. aastal hakkab Liunong veokit kokku panema ja turustab seda kaubamärgi Liujiang LZ130 all. Veepumbad kaotatakse järk-järgult ja alates 1973. aastast keskendub ettevõte diiselmootoriga veoautode ehitamisele. See kajastub nimevahetuses Liuzhou autotootmistehaseks.

Sisestage Dongfeng

1978. aastal toob Dongfeng turule veoauto EQ140 ja Liuzhou Automobile kasutab ära Shiyani ettevõtte kapitaliinvesteeringute programmi (nagu eelmisel nädalal selgitati). See tagab selle veoki mehaaniliste komponentide (kabiinid, raamid) tarnimise ja varustab selle 6105Q diiselmootoriga, mis pärineb teiselt tuntud diiselmootorite tootjalt Yuchai. Uus veok jõuab turule 1979. aastal nimega Guangxi LZ140.

See areng avab ukse Liuzhou Automobile'i kaasamiseks Dongfengi autotööstuse ühingusse 1981. aastal. Dongfeng võtab Liuzhou tehase juhtkonna üle, kuigi tootevalik jääb samaks. Muutub ainult kaubamärgi nimi, Liujiangi või Guangxi asemel müüakse veokeid Dongfengi nime all. Kaheksakümnendate lõpus võttis Dongfeng ametliku kontrolli ka Liuzhou Automobile üle. Ta omandab 75% osaluse, samas kui Guangxi provints säilitab 25%. See aktsiate osakond on endiselt aktuaalne.

Liuzhou Automobile'i toodang tõuseb Dongfengi mõjul kiiresti. 1987. aastal ületab see 5,000 veoki aastatoodangu, 1991. aastal aga kahekordistub see arv. 1992. aastal asendas Liuzhou Automobile vanad Liujiangi ja Guangxi veoautod täiesti uue mudeliga, millel on nüüd Euroopa stiilis esijuhitav kabiin. Samal ajal saab see tagasi oma kaubamärgi. Uus veok on tuntud kui Chenglong.

Vaatan edasi Liuzhou Automobile'i veoauto loo ülejäänud osa. Chenglong toodab keskmise suurusega veoautosid. 2003. aastal lisab ettevõte raskeveokite jaoks teise kaubamärgi nimega Balong. Balongiga naaseb ka Ameerika stiilis torpeedokabiin. Need kaks kaubamärki eksisteerivad koos kaksteist aastat, kuid 2015. aasta lõpus liideti Balong ja Chenglong ning kõik sõidukid kannavad Chenglongi kaubamärki. Hoolimata kaubamärgi nimest jagatakse tehnoloogiat Dongfengi omamärgiga veoautodega. Chenglongi kaubamärgid kasvavad pidevalt ja täna on aastane toodang umbes 55,000 XNUMX.

Fengxing sõiduautod

Liuzhou Automobile on üks esimesi ettevõtteid Dongfengi impeeriumis, mis toodab sõiduautosid. See lugu rõhutab ka mõnede tütarettevõtete autonoomiat Dongfengi impeeriumi varasematel aegadel. Nagu me mõne nädala pärast saame teada, oli Dongfengi sõiduautode programm algselt seotud Taiwani tootja Yuloni ja Nissaniga. Liuzhou Automobile tegi oma esimese auto jaoks siiski koostööd seotud Taiwani tootja China Motor Corporationiga.

China Motor toodab Mitsubishi mudeleid Taiwani turu jaoks. Üks neist on (4. põlvkonna) Delica Space Gear, MPV. Liuzhou Automobile omandas selle auto platvormi taiwanlastelt 2001. aastal ja paar esimest aastat on Fengxing Lingzhi vaid kohapeal kokkupandud, ümbermärgistatud Taiwani Mitsubishi. China Motor lõpetab selle auto tootmise 2007. aastal, kuid Liuzhou Automobile jätkab seda tänaseni. Fengxing on ettevõtte sõiduautode kaubamärk ja Lingzhi (Future) on mudeli nimi. Muidugi on tänane auto varajase Lingzhi järgi tundmatu, sest Fengxing teeb oma arendusest oma osa ja viib aastate jooksul ellu suure hulga uuendusi, millest viimane 2020. aastal. Isearendatud suurem MPV, mis põhineb lõdvalt Lingzhil. ilmus aastal 2013. Seda MPV-d müüakse mitme nime all nagu F600, CM7 või Lingzhi Plus.

Lingzhi alla paigutatud Fengxing tutvustab 2007. aastal teist Mitsubishil põhinevat MPV-d. Seekord on doonoriks Mitsubishi lühendatud platvorm, Hiina kohandus kannab nime Jingyi (Joyear). See auto on palju rohkem suunatud eraautode turule ja konkureerib näiteks ülipopulaarse Wuling Hongguangiga. Esimesed kuus eluaastat on see MPV, kuid seejärel toob Fengxing turule mõned ümberkujundatud X3 ja X5 versioonid, mis peavad olema seotud maasturite/krossoverite kasvava populaarsusega.

Seni on Fengxingi sõidukid põhinenud tehnoloogial, mida Dongfengis mujal ei kasutatud, kuid see muutub, kui bränd 2010. aastate keskel oma teise põlvkonna autosid turule toob. Kompaktsedan S50 põhineb Nissan Sylphyl ning Jingyi X5/X6 (crossoverid) ja S500/SX6 (MPV-d) kasutavad Qashqai platvormi. Samuti loobutakse Mitsubishi mootoritest Nissani või Peugeot' üksuste kasuks.

Jingyi-seeria areneb 5. aastal mudeliteks T5 ja T2019L ning sellest saab esimene mudel, mida turustatakse Forthingi nime all. 2018. aastal otsustab Dongfeng panna ingliskeelse nime kõikidele oma autodele, ka Hiinas endas, nii et Fengxingist saab Forthing. Eelmisel aastal liitus tootevalikuga palju dramaatilisema stiiliga T5 Evo crossover-kupee. Sel aastal asendatakse kompaktne MPV-sarja isegi nii tähelepanuväärne M4.

Liuzhou Automobile'ilt õpime, et see Dongfengi tütarettevõte tegutseb endiselt teatud autonoomiaga, kuid kasutab grupis saadaolevat tehnoloogiat üha enam enda huvides. Võime järeldada, et Dongfengi autotööstuse assotsiatsiooni põhjendus töötas antud juhul päris hästi.

Prantsuse ühendus

Fengxingi kaubamärk ei olnud Dongfengi esimene sõiduautode tootmine. Peaaegu kümme aastat enne Lingzhi MPV-d veeres Xiangyangi konveierilt palju tuntum auto (tegelikult Xiangfan, nagu linna tunti kuni 2010. aastani), luukpära Fukang. Koos FAW-VW Jetta ja SAIC-VW Santanaga sai sellest Citroen Fukangist üks Hiina arhetüüpsemaid autosid, tõenäoliselt seetõttu, et need olid esimesed kaasaegsed ühisettevõtte tooted.

1980. aastate keskel kaalus Dongfeng juba sõiduautode tootmist ja kui valitsus kehtestas ühisettevõtte poliitika, esitas ettevõte kiiresti taotluse. See anti välja 1987. aastal. Dongfeng rääkis esmalt Toyotaga, kuid jaapanlased ei olnud sellest huvitatud ja seetõttu sai valikuvõimaluseks Citroen. Prantslastel keelduti ühisettevõttest SAIC-iga, kui Volkswagen tehingu sõlmis, ja nii nad kasutasid seda uut võimalust. Esimesed lepingud Shenlong Automobile'iga (sõna otseses mõttes: jumalik draakon, kuid tõlkes Dongfeng Citroen Automobile) sõlmiti 1990. aasta lõpus ja tootmine algas 1992. aastal. Dongfeng ehitas Xiangyangi tehase (Hubei provintsis) juba 1984. aastal, mis on esimene väljaspool nende piire asuvat tehast. Shiyani alus.

Euroopas Citroen ZX nime all tuntud Fukang ei olnud sama suur edu kui Volkswagenid. Peamine probleem oli spetsiaalse tarneahela puudumine. Dongfengil seda polnud, nii et esimestel aastatel toetus Citroeni tootmine suuresti Shanghais loodud komponentidetööstusele SAIC ja Volkswagenile. Kuid Shenlong õppis kiiresti ja ehitas järk-järgult oma tarneahela. Ja see hakkas kohandama autosid Hiina turule. Auto sedaanversioon Fukang 988 ilmus 1998. aastal, mitte palju hiljem järgnes venitatud VIP-versioon.

Shenlong lisas Picasso (2001) ja Xsara ning asendas Fukang 988 C-Elysee-ga (mõlemad 2003). 2004. aastal liitus Peugeot Shenlongiga pärast seda, kui mõni aasta varem kukkus välja raskest ühisettevõttest Guangzhou Automobile'iga. Ja selleks ajaks hakkasid müüginumbrid tuult tiibadesse saama. Shenlong lisas ka kaks uut tehast Wuhanis. Peugeot tõi Hiinasse mudelid 206 ja 307, samas kui Citroen tutvustas C-Triomphe, mis on ainult Hiinale mõeldud mudelivaliku tipp. Hiljem järgnes rohkem mudeleid ja 2015. aastal müüs Shenlong peaaegu 750.000 XNUMX autot. Uus tehas Chengdus suurendas võimsuse üle miljoni sõiduki.

Kuid see maht jäi kasutamata, sest allakäik oli palju järsem kui ülesminek. Üsna mõistatuslikul pöördel langesid mõlemad Prantsuse kaubamärgid kiiresti armust ja jõudsid 2020. aastal põhjani. Shenlong müüs sel aastal vaid 50.000 2021 autot. Tagantjärele on kiire languse põhjuseks New Energy mudelite vähesus, nutikate ühenduvusvõimaluste puudumine ja üldiselt Prantsuse autode kui esmaklassiliste toodete tajumise langus. Ei aidanud ka see, et Shenlongsi edasimüüjate võrgustik kahanes ning Peugeot ja Citroeni juhid ei näinud silmast silma. Lõpuks toimus pööre aastal XNUMX, kui Shenlong kahekordistas oma müügimahtu, kuid endiste hiilgeaegadeni on veel pikk tee.

2018. aastal tõi Shenlong tagasi Fukangi, mille tootmine 2009. aastal lõpetati. Seekord sai Fukangist kaubamärk. Mark turustab kahte mudelit, e-Elysee ja ES500. Esimene on Citroen C-Elysee BEV-versioon, teine ​​ümbermärgistatud Fengshen E70. Mõlemad autod on rohkem suunatud professionaalsele turule (sõidujagamine, taksod) kui tarbijaturule.

Tagasi Dongfengi juurde

Lahkusime Dongfengist 1992, kui see moodustas ettevõtte struktuuri. Paar aastat töötas see hästi, kuid üheksakümnendate lõpus sattus operatiivharu Dongfeng Motor Company Aasia finantskriisi tõttu finantsraskustesse. Dongfeng lõi 2001. aastal uue ettevõtte nimega Dongfeng Motor Co., Ltd. ja viis läbi võlavahetuse aktsiateks. Järgmisena ostis Dongfeng Corporation kogu omakapitali tagasi. 2003. aastal nimetati uus ettevõte ümber Dongfeng Motor Industrial Investmentiks ja mõni kuu hiljem nimetati Dongfeng Motor Group Co., Ltd. (DFMG). 2005. aasta detsembris noteeriti DFMG Hongkongi börsil, samas kui Dongfeng Motor Corporationile jäi kaks kolmandikku aktsiakapitalist.

Pärast seda, kui Hiina sai 2001. aastal Maailma Kaubandusorganisatsiooni liikmeks, asusid mitmed rahvusvahelised autotootjad õnne proovima. Dongfeng allkirjastas palju neist uute ühisettevõtete jaoks. Kia oli esimene 2002. aastal, Honda ja Nissan järgnesid 2003. aastal. Samal aastal asutas Dongfeng ka kodumaise ühisettevõtte Sokon Industryga. Hilisemad ühisettevõtted Yulon Motorsi (2010) ja Renault'ga (2013) viisid grupi muljetavaldava laienemise lõpule.

Dongfeng toodab endiselt palju veokeid. Raskeveokeid toodab peamiselt DFMG 100% omandis olev tarbesõidukite osakond. Keskmised veokid ja väikesed tarbesõidukid on valmistatud Dongfeng-Nissani ühisettevõttega, mida arutatakse kahe nädala pärast. Dongfengil on ka mitmeid hajutatud sõiduautode kaubamärke, mis on toodetud erinevate ühisettevõtete või tütarettevõtetega, kuid selle peamine omale kuuluv kaubamärk on Fengshen. Seda teeb teine ​​täielikult omanduses olev DFMG divisjon nimega Passenger Vehicle Company.

Fengsheni kaubamärk

Dongfengis võib Fengshen tähendada kahte erinevat. Esiteks võib see olla Fengshen Automobile, Dongfeng-Nissani autode kokkupanemise tütarettevõte, mis toodab Nissaneid. Teise võimalusena võib Fengshen tähendada DFMG automarki. See on viimane, millest ma nüüd räägin. Dongfengi iseseisev brändiarendus algas 2007. aastal, kuid ametlikult asutati Reisijateveoettevõte 2009. aasta juunis, mis langes kokku esimese mudeli tootmise alguse ja Citroen Fukangi eluea lõppemisega.

Esimene Fengshen oli sedaan S30, millele hiljem lisandusid luukpära H30 ja AX3 krossover, tugevalt ümberehitatud Citroen Fukang. Seega tegi Fengshen seda, mida nii paljud uued Hiina kaubamärgid olid varem teinud: pange käed välismaisele tehnoloogiale ja tootmisliinile. Fengshen kasutaks täielikult ära Prantsusmaa ühendust, mitmed nende autod jagaksid tehnoloogiat Peugeot’ ja Citroeni mudelitega. Kuid mitte nende teine ​​mudel, 2011. aasta A60. See oli ümberehitatud Nissan Sylphy.

Seos PSA-ga (Peugeot ja Citroeni emaettevõte) tugevnes 2014. aastal. PSA oli rahaliselt veidi hapukoormas ja DFMG investeeris kõrvuti Prantsuse riigiga. DMFG omandas 14% osaluse, mis kestis kuni PSA ühinemiseni Stellantisega. Uued omanikud soovisid, et hiinlased loovutaksid nende osaluse ja DMFG-le kuulub praegu vaid 2,5% Stellantise aktsiatest. Osalus PSA-s viis CMP platvormi ühise arendamiseni. PSA kasutas seda paljude (ala)kompaktsete autode jaoks Euroopas, samas kui Fengshen töötas platvormil välja oma kompaktse/keskmise suurusega Yixuani seeria. Lisaks nendele autodele on Fengshen AX4 ja L60 vanematel PSA platvormidel ning parimat A9 jagatakse ainult Hiina teise põlvkonna Citroen C6-ga.

Nissan Qashqai platvorm on üks Dongfengi kaubamärkide enimkasutatud platvorme ja seega on Fengshenil ka mõned selle tehnoloogia ristmikud, nimelt mudelid AX5 ja AX7.

Voyah kaubamärk

Üks tähelepanuväärsemaid arenguid Hiina turul on keskmise ja kõrgekvaliteediliste uue energiaga sõidukite populaarsuse kiire kasv. Seda juhivad peamiselt sellised tuntud idufirmad nagu NIO ja LI Auto. Paljud pärandautotootjad on turule tulnud. Kui Fengshen jõudis Hiina tööstusesse üsna hilja, siis Dongfengi tippbränd Voyah (hiina keeles Lantu) on edestanud enamikku oma konkurentidest. Voyah on tarbijatele juba saadaval, Changani AVATR, SAICi Zhiji/IM ja Great Walli Shalong aga mitte.

Ja Fengsheniga on veel üks suur erinevus. Selle kaubamärgi autod põhinesid alati omandatud tehnoloogial, samas kui Voyah on puhta lehe disain, mille on teinud Dongfeng ise. Uus ESSA-platvorm järgib kõiki praeguseid suundumusi, kasutades kergeid materjale, tipptasemel valikuid nagu õhkvedrustus ja skaleeritav rulaarhitektuur, mis sobib nii täiselektriliste kui ka laiendatud sõiduulatusega. Autonoomsed sõiduomadused on loomulikult viidud 2. tasemele, mis on selles segmendis tipptasemel.

Voyah Free on esimene mudel, suur maastur, mille kaasdisainiks on Italdesign. See siseneb turule, mida populariseerib BYD Tangi, 500 kW nelikveolise elektrijõuallika ja valikulise 1.5-liitrise sõiduulatuse pikendajaga. Vahemiku pikendaja tõstab ulatuse 500 km-lt 860 km-le (NEDC-tsükkel). Kui Free on üsna konservatiivse välimusega auto, siis Voyahi teine ​​mudel Dreamer MPV on palju julgem avaldus.

Lautu Automotive Technology asutati ametlikult 2021. aasta juunis ja see kuulub 90% ulatuses DFMG-le, ülejäänud 10% on aga mitme ettevõtte juhi kontrolli all juhtimispartnerluse kaudu. Autod valmivad Renault poolt mahajäetud tehases pärast nende ühisettevõtte Dongfengiga lõppemist. Fengsheni kaubamärk on tüüpiline riigiettevõtte kaubamärk, mis teenindab tavaturgu. See ei avaldanud kunagi suurt mõju. Dongfeng loodab ilmselt, et Voyahil läheb premium-segmendis paremini.

Järgmine nädal

See lõpetab Dongfengi üldise ajaloo. Allpool on ülevaade ettevõtte struktuurist. Lähinädalatel uurime Dongfengi paljusid ühisettevõtteid rahvusvaheliste kaubamärkidega, alates järgmisest nädalast Honda, Kia ja Renault’ga.

Loe edasi Autotootjate lugusid

Igal nädalal avaldame ühe põneva artikli kuulsate Hiina autotootjate ajaloost. Kontrollige neid, mida te pole veel lugenud.

Autotootjate lood