Suur lugemine – Dongfeng (1/6) – pikim kontseptsioon autotööstuse ajaloos

Teine Automobile Works (SAW) alustas piiratud sõjalist tootmist 1960. aastate lõpus ja tsiviiltootmist 1970. aastate keskel. See on vastuolus Hiina suurte riiklike autotootjatega, mis pärinevad enamasti 1950. aastate algusest. Vaatamata hilisele sündmuskohale saabumisele juhendas SAW-i asutamist juba 1952. aasta lõpus Mao Zedong ise, vaid kuid pärast seda, kui riigi esimese autotehase First Automobile Worksi (FAW) osas oli kõik selge. Peaaegu kaks aastakümmet, mis eraldavad plaani ja teostuse, on SAW-l üks pikimaid sünniperioode autotööstuse ajaloos.

Esimene katse

FAW asutati Changchunis Jilini provintsi põhjaosas. Sel ajal oli see üks väheseid veidi tööstuslikult arenenud piirkondi Hiinas ja suhteliselt jõukas piirkond oma ressursitööstuse (peamiselt söekaevandamise) tõttu. Kuid Hiina kirdeosa oli ka strateegiliselt haavatav piirkond, kuhu oli aastate jooksul sissetungi ja võõrokupane olnud palju. Turvakaalutlustel kavatses Hiina valitsus luua varutootmisvõimsust kohtadesse, mis ei ole vaenlase rünnakutele nii altid. SAW-plaani üle järelevalvet teostav komitee asus Kesk-Hiinas Wuhanis.

Komitee valis koha Wuchangi piirkonnas, millel oli suur majanduslik eelis. Piirkonnas oli juba mõned tööstuslikud tegevused, mis olid koondunud Wuhani ja selle ümbrusesse. Sellel oli suhteliselt head ühendused ülejäänud riigiga, olles samas mägises sisemuses suhteliselt eraldatud. Masinaministeerium lükkas aga plaani strateegilistel põhjustel tagasi. Wuhani tööstuspiirkond asus tasasel alal, mille vahetus läheduses oli mitu tehast. Seda võis õhust kergesti rünnata, kui sõda puhkes.

See polnud aga esimese katse lõpp. 1955. aastal pakuti välja uus asukoht, Chengdu Sichuani provintsis, mis asub palju kaugemal sisemaal. Valiti tühi põld linna idaservas ja samal aastal alustati suure ühiselamu ehitamist. See jäi kiiresti graafikust maha, kuna ehitussektor oli üle riigi suure hulga infrastruktuuriprojektide tõttu üle koormatud. Erinevate osapoolte vahel tekkis lahkarvamusi ka SAW kavandatava suuruse osas, mistõttu 1956. aastal pandi projektid ajutiselt seisma.

Löö kaks

Kaks aastat hiljem saatis esimees Mao Korea sõjast naasnud sõdurid Jiangnani piirkonda (Shanghai ja Jangtse jõe delta ümbrus), et valmistuda SAW ehitamiseks. Seekord lükkas plaanid rööbastelt välja Hiina peaminister (Li Fuchun). Ta pakkus soodsa kohana välja Jangtse jõe teise otsa, Hunani mägedes. Masinaministeerium nõustus peaministriga ja tegi Hunani provintsis esialgse asukohavaliku. 1960. aasta aprillis otsustasid kõik asjaosalised asukoha üle, kuid jälle lagunes see kõik enne, kui esimene labidas maas oli. Seekord oli tegemist majandushäda ja rahapuudusega, mis viis plaanide taas riiulisse lükkamiseni.

Pole veel seal

1960. aastate alguses halvenesid Hiina sõbralikud suhted venelastega kiiresti, samas kui suhted ameeriklastega jäid pingeliseks ja Hiinale esitasid pidevalt väljakutseid naaberriigid nagu Vietnam. Turvaolukord oli muutunud nõudlikumaks, nii et esimees Mao tegi 1964. aastal kolmandat korda ettepaneku teise autotehase rajamiseks. Seekord lisas ta, et see peaks asuma suure raudtee lähedal.

Masinaministeerium viis läbi veel ühe võimalike objektide hindamise vooru. Ta kontrollis objekte Sichuanis, Guizhous ja Hunani provintsis. See valis välja maatüki Chenxi, Luxi ja Songxi külade vahel Hunanis kavandatava Sichuan-Hani raudtee ääres. Rõhutamaks, et seekord peeti äritegevuseks, värvati üle 30 inimese Changchuni autouuringute instituudist, ehitus- ja tehnikaministeeriumi Kesk-Lõuna tööstus- ja arhitektuuridisaini instituudist ning Kesk-Hiina uuringute brigaadist, et alustada eeltööd.

Pärast põhjalikku kontrolli saadeti 1964. aasta oktoobris keskvalitsusele lõplik plaan. Ja jälle läks projekt rööbastelt maha, seekord sõna otseses mõttes. Valitsus muutis just Sichuani-Hani raudtee kavandatud marsruuti. See ei läbiks enam Hunani, vaid läbiks hoopis Hubei provintsi. Nii et oleme põhimõtteliselt tagasi alguses, sest meeskond naasis Wuhani, et teha uusi plaane… jälle.

Järgnes teine ​​kohavaliku ja ülevaatuste voor ning seekord langes valik Shiyani, mõnesaja inimesega kaugesse maakülasse sügaval Hubei mägedes. Sel ajal oli valitsus määranud projekti juurde kasvava hulga spetsialiste üle kogu riigi, kuid peamiselt FAW-st. Oli vaja autot arendada. 1966. aasta oktoobris järgnes lõplik otsus, Shiyan läks oma kohale ja tehase ehitamine algas kohe.

Ainult selleks, et peaaegu kohe uuesti peatuda.

Kolm korda on ikka võlu

Võib-olla mäletate, et 1966. aasta oli ka kultuurirevolutsiooni aasta. See oli Mao kampaania vabastada riik igasugusest revisionistlikust mõtlemisest ja rakendada kommunistlikku ühiskonda, mida ta kirjeldas oma Väikeses Punases Raamatus. Kümme aastat kestnud kampaania oli tsiviilrahutuste, majanduslike raskuste ja veriste poliitiliste mõrvade katastroof. Samuti tõstatati küsimus SAW elujõulisuse kohta Shiyanis. Masinaministeerium vaatas kogu protsessi uuesti üle ja otsustas, et neil on siiski õigus. Nii alustati 1969. aastal lõpuks teise autotehase ehitamist. Seekord päriselt. Second Automobile Works asutati ettevõttena sama aasta septembris.

Vaatamata või võib-olla tänu pikale sünniprotsessile on SAW ilmselt ainus autotootja, kes tootis autosid juba enne selle olemasolu. SAW korraldas 1967. aastal madala võtmega murrangulise tseremoonia, samas kui tehase ehitamine algas alles kaks aastat hiljem. Vahepeal ehitas kasvav arv projektiga seotud insenere, kes tulid FAW-st, Beijing Automobile Worksist ja Nanjing Automobile'ist, kinnistule väikese puukuuri, mis toimis töökojana. Kontsern tootis selles kuuris mitmeid 2- ja 2,5-tonniseid veokeid, peamiselt varaseid prototüüpe. Kuid see ehitas käsitsi ka esimesed veoautode seeriad, mida seal müüdi, kui tehas oli alles ehitamisel.

1971. aasta juunis oli lõpuks valmis SAW esimene koosteliin ja sellega lõppes kuur ja käsitsi ehitatud autod.

Sõjavägi on esikohal

Tollaste geopoliitiliste olude tõttu oli selge, et esimene SAW-veok on sõjaväesõiduk. Disainimeeskond võttis lähtepunktiks väljakujunenud FAW Jiefang CA10. Samuti importisid nad ettevõttelt Dodge ja International Ameerika veokeid, et oma tööd võrrelda. Esimene disain oli 2-tonnine veoauto, mis sai nimeks 20Y. 20Y töötati välja mõne kuuga ja pandi kokku kuuris. Armee nõudis aga uuendust ja nii kujunes veok 25Y 2,5-tonniseks. Seda sõidukit ehitati vähe enne tehase valmimist. Esimene partii veokeid valmis 1970. aasta sügisel.

Regulaarne tootmine uues tehases algas 1. juulil 1971. Samal kuupäeval teatas SAW, et nende toote kaubamärk on Dongfeng. Tootmisel olev sõjaväeline maastikuveok kandis tähist EQ240 ja seda valmistati erinevate spetsifikatsioonidega. Kõigil oli nelikvedu ja iseehitatud kuuesilindriline mootor (EQ6100). EQ240 saavutas tugeva maine ja nägi tegevust paljudes sagedastes piirikonfliktides naaberriigi Vietnamiga.

SAW-i ainus klient oli Rahvavabastusarmee. See tähendas stabiilset sissetulekut, aga ka suhteliselt madalaid tootmisnumbreid. Ja pärast esimees Mao surma 1976. aastal lahenesid sisemised rahutused kiiresti ja rahvusvahelised suhted hakkasid veidi normaliseeruma. Nii hakkas nõudlus sõjaliste toodete järele kahanema. Kogu selle aja oli SAW suurendanud tootmisvõimsust, ehitades teist koosteliini ja kaasates osade tarnijatena palju väikeseid tehaseid. Arengud mõjutasid SAW rahavoogusid halvasti ja päästerõngaks oli vaja suurt venda FAW-d.

Tsiviiltööd

FAW oli suure eduga tootnud veoautot Jiefang CA10 alates 1950. aastatest. Tarbesõidukite eluiga on üldiselt pikem kui sõiduautodel, kuid ka veokeid tuleb aeg-ajalt uuendada. Nii et kahe aastakümne pärast oli FAW-l CA10 järeltulija valmis, kuid selle asemel anti kogu disain ja intellektuaalomand edasi SAW-le. See, mis oleks pidanud olema Jiefang CA140, sai Dongfeng EQ140-ks. Veoki tootmine algas 1978. aastal SAW teisel koosteliinil, mille võimsus on 5.000 sõidukit aastas. EQ140 oli esimene Dongfeng, mis müüdi laiemale avalikkusele, kuigi see ilmus ka paljudes sõjalistes versioonides.

5-tonnisest EQ140-st sai Hiina põhiline keskmise suurusega veok. Arusaadav disain topelt ümarate esituledega kontrastvärvilisel taustapaneelil ja kitsas iluvõre on kergesti äratuntav. Dongfeng tegi selle sobivaks iga mõeldava kasutusjuhtumi jaoks, kallurautod, traktorid, külmutusautod, tuletõrjeautod, metsandus ja palju muud. See muutis ettevõtte kahjumi tervislikuks kasumiks. Üle kolme aastakümne kestnud EQ140 oli tootmises kuni 2011. aastani.

Dongfeng polnud ainus EQ140 tootnud ettevõte. See järgis sama põhimõtet nagu tema konkurendid FAW ja BAW, kasutades osade tootmiseks ja kokkupanekuks suurt väiksemate tehaste võrgustikku. Dongfeng tarnis kajuteid ja muid komponente mitmele selle võrgustiku ettevõttele, kes koostasid oma veoki versiooni.

Ajaga koos muutuv

Kuni 1970. aastateni olid Hiina tööstused valitsuse kontrolli all, kas föderaaltasandil või madalamate haldusjurisdiktsioonide (provintside või linnade) tasandil. Seitsmekümnendate lõpus hakkas valitsus toetama lõdvaid liite sama valdkonna ettevõtete vahel. Ja kaheksakümnendatel sai lõpuks võimalikuks, et üks ettevõte omas (osa) teist. 1991. aastal koostas valitsus plaanid konsolideerimiseks ja suuremahuliste ettevõtete gruppide moodustamiseks.

SAW pidi ilmselgelt liikuma kehtivate seaduste ja määruste piires ning selle täiendavaks puuduseks oli see, et ta asus kõrvalises piirkonnas, kus puuduvad toetavad tööstusharud. Seega moodustas SAW suure seotud ettevõtete võrgustiku, mille üle tal põhimõtteliselt ei olnud kontrolli. Kuid targad advokaadid leiavad alati võimaluse. SAW puhul müüs ettevõte osi ja komponente oma seotud isikutele 10% alla turuhinna. See võimaldas neil ettevõtetel alustada poolknockdowni tootmist. Vastutasuks saaks SAW 20% kasumist. Kuid nad ei kogunud raha kunagi ja see jäeti neile seotud ettevõtetele. Seda võiks näha kapitaliinvesteeringu vormina.

Järgmine samm tuli 1981. aastal, kui SAW lõi Dongfeng Automotive Industry Associationi (ettevõtet tõlgitakse ka kui Dongfeng United Automotive Industry Corporation või Dongfeng Motor Industry Joint Venture), nimetagem seda lühidalt Dongfengi tööstuseks. See uus ettevõte ühendas SAW seitsme teise ettevõttega, nimelt Hangzhou Automobile Corporation, Hanyang Special Purpose Vehicle Works ning Guangzhou, Liuzhou, Chongqingi, Guizhou, Yunnani ja Urumqi Automobile Works. Dongfeng Industry omas algselt 20% aktsiatest ja valitsusele jäi 80%, kuid juhtimiskontroll anti üle SAW-le. Hiljem omandas SAW enamusosaluse kõigis nendes ettevõtetes.

Üks Dongfengi tööstuse loomise põhjusi oli Hiina plaanimajanduse osana tootmistoodangu rangetest piirangutest kõrvalehoidmine. SAW ja FAW, kes asutasid sarnase tööstusühenduse, võitlesid kõvasti, et vabaneda Hiina riikliku autotööstuse korporatsiooni (CNAIC) valitsuse kehtestatud piirangutest. 1987. aastal sai SAW provintsivalitsustega võrdse juhi staatuse ja sai nüüd teisi ettevõtteid otseselt kontrollida. 1987. aastal oli SAW-l kontroll 200 väiksema ettevõtte üle, kaks aastat hiljem oli see arv kasvanud 300 ettevõtteni. Lõpuks võttis valitsus ära kontrolli CNAIC-i üle (ja tootmisvõimsuse piirangud) ning ettevõtete rühmad, nagu SAW, saavutasid palju iseseisvuse.

Kaheksakümnendate drastilised majandusmuutused kulmineerusid SAW-i ajutise lõpp-punktiga 1992. aastal. 1. septembril muutis Second Automobile Works oma nime Dongfeng Motor Corporationiks (DFMC). See oli täielikult riigi omandis olev valdusettevõte, mis kontrollis otseselt umbes 30 ettevõtet, sealhulgas Dongfeng Industrialit ja ühisettevõtet Citroeniga (mida arutatakse järgmisel nädalal). Samal päeval muutis Dongfeng Industrial oma nime Dongfeng Motor Companyks (DFMG). See on operatiivettevõte, kes vastutab Dongfengi veoautode valmistamise eest. See kontrollib otseselt ja kaudselt tohutut hulka väiksemaid ettevõtteid, mis on viimase kümnendi jooksul omandatud.

Dongfengi nimetamise segadus

Järgmistel nädalatel saame teada mitme Dongfengi ettevõtte kohta ja luban, et räägin natuke rohkem tegelikest autodest. Praegu pean mainima kõigile, kes Dongfengi impeeriumi lugu uurivad, tuntud raskust: ettevõte on andnud mitmele oma äriüksusele väga sarnased nimed nii hiina kui inglise keeles. Nii et enne kui looga jätkame, annan teile kiire ülevaate nendest nimedest.

Dongfeng Motor Group Corporation Ltd. (DFMC)

(hiina: 东风汽车集团有限公司 / pinyin: dōngfēng qìchē jítuán youxiàn gōngsī).

Ülim valdusettevõte, mis asutati ametlikult 24. juunil 1991. Kuni 2017. aasta novembrini oli see tuntud kui Dongfeng Motor Corporation (东风汽车公司 / dōngfēng qìchē gōngsī).

Dongfeng Motor Group Co., Ltd. (DFMG)

(hiina: 东风汽车集团股份有限公司 / pinyin: dōngfēng qìchē jítuán gufèn youxiàn gōngsī).

Eespool nimetatud Dongfeng Motor Company järglane, mis asutati ametlikult 18. mail 2001. DFMG on noteeritud Hongkongi börsil.

Dongfeng Motor Co., Ltd. (DFL)

(hiina: 东风汽车有限公司 / pinyin: dōngfēng qìchē youxiàn gōngsī).

See on Hiina-Välismaa ühisettevõte DFMG ja Nissan (China) Investmenti vahel, mis asutati 20. mail 2003. Tuntud ka kui Dongfeng-Nissan. Sellele ühisettevõttele on üle antud mitu ettevõtet, mida varem otseselt kontrollis DFMG. Enne ühisettevõtte loomist kasutati nime Dongfeng Motor Co grupi teiste ettevõtete jaoks.

Dongfeng Automobile Co., Ltd. (DFAC)

(hiina: 东风汽车股份有限公司 / pinyin: dōngfēng qìchē gufèn youxiàn gōngsī).

Ametlikult asutati 21. juulil 1999 Dongfeng Motor Groupi noteeritud tütarettevõttena, kuid nüüd on see osa DFL-ist. DFAC on noteeritud Shanghai börsil. Ettevõte toodab kergeid tarbesõidukeid.

Lisaks sarnastele firmanimedele on olemas ka kaubamärk Aeolus, mis võib tähendada mitmeid asju. Pärast Dongfeng Motor Corporationi asutamist 1992. aastal hakkas ettevõtte juhtkond mõtlema oma veokite eksportimisele. Nimi Dongfeng tähendab tõlkes "idatuul". Hiinas seostatakse idatuult kuumal suvepäeval meeldivalt jahutava tuulega. Kuid Dongfengi juhid avastasid paljudes maailma paikades kiiresti idatuule, mis tähendab "külmutamist karmil talvel". Nii muutsid nad rahvusvahelises suhtluses Dongfengi Aeoluseks, mütoloogiliseks kreeka tuulejumalaks.

See tundub üsna lihtne, kuid segadus algab 2000. aastate keskel, kui Dongfeng toob turule oma sõiduautode kaubamärgi. Hiinas kannab kaubamärk Fengshen, kuid eksporditurgudel kasutab Fengshen nime Aeolus. Asja veelgi keerulisemaks muutmiseks kannavad Hiinas 2018. aastast pärit Fengsheni autod oma pakiruumi kaanel läänekeelses kirjas Aeoluse nime. Seega tähendab Aeolus olenevalt kontekstist kas Dongfengi või Fengshenit.

Järgmine nädal

Vaatame ettevõtte arenguid siksakiliselt läbi, vaadeldes ühte Dongfeng Industry omandamist (Liuzhou Automobile), esimest sõiduautode ühisettevõtet (Shenlong Automobile koos Citroeniga) ja lõpetame Dongfengi enda automarkidega Fengshen (Aeolus) ja Lantu (Voyah).

Loe edasi Autotootjate lugusid

Igal nädalal avaldame ühe põneva artikli kuulsate Hiina autotootjate ajaloost. Kontrollige neid, mida te pole veel lugenud.

Autotootjate lood