Suur lugemine – DearCC & Enovate

Dianka Automobile on väike elektriautode idufirma ja me poleks sellest ilmselt palju kuulnud, kui Jia Yuetingi LeEco impeerium (vt eelmise nädala osa) polnud 2016. aasta lõpus hätta sattunud. Tema superautode kaubamärk LeSEE jagas viletsust ja selle tulemusena kolis hulk töötajaid Diankasse. See tõi kaasa suure strateegia muudatuse ja nüüd võime lugeda ettevõtte paljude lootuste hulka, kes üritavad võita Hiina autoturul olulist osa.

Zotye loob uue kaubamärgi

Aga alustame algusest. Algstaadiumis ei olnud Diankal LeSEE ega LeEcoga mingit pistmist. Bejijing Dianka Automobile asutasid Li Chun ja Xian Yue 2016. aasta juunis. Kuni selle hetkeni oli Li Chun Jiangsu Jintan Automobile'i, Zotye Automobile'i ühe tootmisharu asepresident ning Xian Yue oli Pekingi kaasasutaja ja tegevjuht. Dianzhuang Technology, laadimisvaiade valmistav ettevõte. Zotye ja Dianzhuang olid ettevõtte esimesed aktsionärid.

Zotye on tuntud kaubamärk, peamiselt paljude kopeerivate disainilahenduste poolest. Ettevõtte hiilgeaeg oli 2010. aastate esimesel poolel. Siis müüs Zotye aastas mitusada tuhat autot ja näis, et neist võib saada stabiilne eraomanduses olev tootja nagu Geely või Great Wall. Päris nii see ei läinud, aga sel ajal läksid asjad hästi. Kui Zotye jätkas oma strateegiat pakkuda odavaid sedaane ja linnamaastureid, mis meenutasid sageli tavaturul tuntud suurte kaubamärkide mudeleid, näitas ettevõte omapära teises segmendis.

Juba enne Wuling Hongguang Mini EV ilmumist oli Zotye sihiks võtnud väikese elektrilise linnasõiduauto. Zotye varaseim kogemus elektrisõidukitega oli renoveeritud Fiat Multipla, millel oli isegi vahetatav aku. 2010. aastatel alustas ettevõte väikeste linnaautode kasutuselevõttu, mida kasutatakse peamiselt sõidujagamisprogrammides jms autoparkides. Üks neist autodest oli Zotye Zhima (Sesame) E30. Kui E30 töötas välja Zotye, siis valmistoote reklaamimise ja turustamise vastutas Dianka Automobile.

30 hj mootori, 24 km/h tippkiiruse ja 80 km sõiduulatusega E150 oli LSEV-le lähemal kui päris autoga. Turundustehing andis Diankale aga rahavoo, samal ajal kui ta hakkas oma sõidukit arendama. See oli alati olnud kahe asutaja eesmärk. Samal ajal kui töö uue auto kallal algab, muutub LeEco investeering segavaks.

LeSEE ühendus

2015. aastal alustas Jia Yueting LeEcost oma teekonda autotootmise maailma, kuulutades välja tipptasemel LeSEE kaubamärgi. Algsete protsesside kiirendamiseks investeeris LeEco mitmetesse elektriautode tööstusega seotud väikeettevõtetesse. Dianka oli üks neist, 2016. aasta septembris said nad trahvi 100 miljonit jüaani. Vastutasuks pidi Dianka osalema kogu nutika ühendatud elektriökosüsteemi väljatöötamises, millest LeSEE nii uhkelt teatas. Seda tehes edenes ka Dianka enda auto arendus.

Dianka astus rambivalgusesse 2016. aasta Guangzhou autonäitusel novembris. Ettevõte esitles uhkusega oma esimest autot EV10 ja avalikustas kaubamärgi nime DearCC. EV10 oli ikka väike auto, kuid palju rohkem päris auto kui eelnev Zotye E30. Shanghai Electricu 60 hj mootor andis auto tippkiiruseks 100 km/h ja suurem aku võimaldas läbida 155 km. Auto oli ka neljakohaline. Li Chun ei olnud ilmselgelt oma Zotye päevi unustanud, sest seda vaadates ei saa mööda vaadata sarnasusest Opel Adamiga.

Kuna DearCC-l endal tootmisluba polnud, jõudis ettevõte kokkuleppele Fujian Motor Groupi sõiduautode divisjoni Soueast Motorsiga. DearCC alustas ka oma tehase ehitamist, mis asub Shaoxingi linnas Zhejiangi provintsis. Tehing sisaldas kohalike võimude investeeringut ja lubadust kolida ka peakorter Shaoxingi. Nii et kui turuletoomine toimus aasta hiljem (novembris 2017), nimetas ettevõte end ümber Zhejiang Dianka Automobile'iks.

Aasta esimese esitluse ja turule toomise vahel nägi DearCC jaoks palju muutusi. LeSEE kasvav mõju ettevõttes tõrjus kaks asutajat ja nende toetajaid välja. 2017. aasta alguses lahkusid nii Zotye kui ka Dianzhuang aktsionäridest. See oli vahetult enne seda, kui Jia Yuetingi finantsprobleemid muutusid väga tõeliseks ja ta põgenes riigist, et võtta alaline elukoht USA-sse. LeSEE reorganiseeriti, kuid selle tegevus valdavalt arestiti.

Vastutav Zhang Hailiang

Lühikese eksisteerimisaja jooksul suutis Jia meelitada mõned kõrgetasemelised autotööstuse professionaalid LeSEE-sse. Paljud tulid SAIC Groupist. Kõige silmapaistvam neist oli LeSEE viimane tegevjuht Zhang Hailiang. Ta alustas oma autotööstuse karjääri SAIC-VW planeerimisosakonnas 1994. aastal. Aastate jooksul töötas ta logistika, planeerimise, hangete ja ostude kallal, aeglustades juhtimistasandile jõudmist. 2006. aastal töötas Zhang lühikest aega tootmistehnika juhina, seejärel juhtis ta personaliosakonda ning 2010. aastal sai temast kogu ühisettevõtte direktor ja peadirektor. Samuti kuulus ta emaettevõtte SAIC Motor nõukogusse.

Seega võib kindlalt öelda, et Zhang oli kogenud autotööstuse veteran, kui ta sellest karjäärist loobus ja 2016. aasta aprillis LeSEEs ebakindla tuleviku peale mängis. Kõigepealt oli ta tegevjuht, kuid 2017. aasta märtsis, kui Ding Lei lahkus, sai temast tegevjuht. Ta nägi eelseisvat tormi ja päästis sama aasta septembris LeSEE-st, asudes DearCC vabale tegevjuhi kohale. Tema järel järgnesid mitmed LeSEE töötajad, nagu Niu Shengfu (endine SAIC-VW tehniline juht) ja Xiang Dongping (endine Volvo Hiina ja SAIC-VW müügidirektor). Samal ajal muudeti LeSEE Faraday Future'i tütarettevõtteks ja müüs oma osaluse DearCC-s.

Zhangi ja tema partei tulekuga olid DearCC jaoks asjad ilmselgelt muutumas. Ettevõte oli keskendunud ratsionaalsetele ja taskukohastele kompaktautodele, samas kui uus tegevjuht tuli liiga ambitsioonikast keskkonnast, mis puudutas ühendatud, nutikaid ja isejuhtivaid autosid. Need kaks asja ei sobinud hästi kokku ja Zhang alustab ettevõtte ulatuslikku ümberkorraldust.

Alustades jälle nullist

Üks asi, mis Zhangile tegelikult ei meeldinud, oli Fujian Motorsiga sõlmitud lepinguline tootmisleping. Zhang uskus, et ettevõte peaks ise oma autosid ehitama, tehas oli juba ehitamisel. Ja seega lubab tootmisprobleem taas pindu. Fujiani provintsis ei ole suurt autotööstust, kuid see on koduks mitmetele olulistele busside ja kaugbusside tootjatele. Nende bussitootjate hulgast leidis Zhang väikese eraomandis oleva komplekti nimega Xihu Automobile Industry. Xihu tähendab läänetiigrit, selle ettevõtte puhul kirjutatakse tavaliselt kui Westtiger. Xihu asutati 2007. aastal sõidukite elektrifitseerimise esimese laine ajal, mis oli suunatud bussidele. Täpsemat teavet Westtigeri kohta on raske leida ja tootmisnumbrid olid ilmselt väga väikesed, kuid ettevõttel oli täielikult toimiv tehas ja elektriliste sõiduautode tootmislitsents. Seega ostis DearCC Westtigeri 2018. aasta septembris.

Vahepeal oli DearCC EV10 turul saadaval ja autot müüdi väikestes, kuid paljutõotavates kogustes. Esimese pooleteise aastaga valmistati umbes 4,000 autot. Seejärel pööras valitsus NEV-dele helded toetused tagasi, muutes EV10 piiratud ulatuse tõttu enam-vähem vananenuks. DearCC ei loobunud projektist täielikult, nad lisasid Pro-versiooni, mis kvalifitseerus taas tarbijatoetustele, kuid müügi suurendamiseks ei tehtud palju rohkem.

Selle asemel suunas DearCC oma ressursid uuele sõidukivalikule. Need autod töötati välja hoopis teistsuguse mõtteviisiga kui EV10. Zhang võttis palju LeSEE-visiooni elemente ja rakendas neid oma uues ettevõttes. Tulevased autod peaksid olema parema turuga, nutikamad, ühendatud ja sihtima täiesti teistsugust vaatajaskonda. Ta mõistis ka, et Zotye varasem praktika eduka disaini kopeerimiseks ei olnud tee edasi, nii et ta palkas tõelise disaineri. Kõnealune mees Hakan Saracoglu töötas Chery heaks, kuid kujundas oma mainet Porsches töötamise ajal, kui ta vastutas 918 Spyderi eest. Saracoglu peaks andma uutele DearCC autodele oma identiteedi.

Kuid lõppude lõpuks ei tulnud uusi DearCC autosid. Püüdes minevikku seljataha jätta või alustada puhtalt lehelt, otsustas Zhang radikaalselt muuta ettevõtte identiteeti ja struktuuri. 2018. aastal nimetati Zhejiang Dianka Automobile ümber Fujian Dianka Automobileks, Westtiger nimetati ümber Fujian Tianji Automobile Manufacturingiks ja mõlemad ettevõtted said osa uuest valdusest nimega Tianji Automobile (Changsha) Group. Kontsernil on ka mitmeid müügi-, tehnoloogia- ja osade tootmisega seotud ärisid. Tianji Group kuulub suurele hulgale era- ja valitsussektori investeerimisfondidele, millest suurim on Changsha City fond, mis omab umbes 25% aktsiatest. Pole siis üllatav, et 2021. aastal avati linnas uus NEV tehas.

MINA ka

Samal ajal kui Fujian Dianka jätkas DearCC EV10 kokkupanemist, kuulutas Tianji Group välja uue Enovate kaubamärgi oma tippklassi autode jaoks. Enovate valis oma esimese sõiduki arendamiseks kombineeritud lähenemisviisi, osaliselt kavandades tarkvara ja tehnoloogiat ettevõttesiseselt ning moodustades osaliselt partnerlussuhteid mõne väljakujunenud tarnijaga, nagu Bosch veomootorite ja Wanxiang aku jaoks. Enovate kujundas oma skaleeritava platvormi kaasaegse mitmelülilise vedrustusega.

Esimest autot näidati Shanghai autonäitusel 2019. aasta aprillis. Enovate nimetas seda ME7-ks ja teatas ettetellimishinnaks 366,800 56,500 RMB (umbes XNUMX XNUMX dollarit). See oli DearCC taskukohasusest ja korralikust NIO territooriumist kaugel. Sarnasused Hiina populaarseima NEV-i startupiga ei lõppenud sellega. Nagu NIO, pakkus ka Enovate teie kodu jaoks eluaegset garantiid, maanteeabi, tasuta avalikku laadimist ja laadimispakki.

Hakan Saracoglu kujundas ME7-le sileda välimusega crossover-maasturi kere ja luksusliku interjööri. Armatuurlaual on kolm suurt ekraani ning autol on 2. taseme autonoomne sõit ja nutikad ühenduvusvõimalused. Esimesed tarned olid kavandatud 2020. aasta esimesse kvartalisse, kuid covid-pandeemia sekkus ja turuletoomine lükkus kuus kuud kuni septembrini. Tootmisversioon langetas hinnast 100,000 7 RMB, muutes selle konkureerivate pakkumistega pisut paremini kooskõlas. Disaini ja luksuse tase võis konkureerida NIO-ga, jõuliin kindlasti mitte. ME160 on tagavedu ainult 54 kW sünkroonmootoriga. Seal on kaks erinevat akut (72 ja 410 kWh) 530 või XNUMX km NEDC sõiduulatuseks. Enovate teeb koostööd Taiwani akutootjaga Prologium, kes töötab masstoodanguna toodetud pooljuhtaku kallal, nii et lähitulevikus võib saadaval olla ka täiustatud valik.

Enovate ei nautinud samal tasemel meediatähelepanu kui NIO, seega ei olnud esialgne müük väga kõrge. ME7 pole veel liitunud idufirmade kasvavate populaarsete elektrisõidukitega. Sellegipoolest ei olnud see ettevõtte jaoks halb aasta, kuna 5. aasta lõpus pani see rahastamisvooru veel 2020 miljardit RMB. Sel ajal ütles Enovate, et hindab võimalikku IPOt, kuid sellest pole veel midagi välja tulnud. 2021. aasta mais teatas Enovate strateegilisest koostööst e-kaubanduse hiiglasega JD.com nende sõidukite digitaalseks turundamiseks ja nutikaks tootearenduseks.

2021. aasta septembris tutvustas Enovate oma teist autot nimega ME5. See on pisut väiksem kui ME7, kuid jagab väga sarnast disaini. Vastupidiselt suuremale vennale on ME5 laiendatud sõiduulatusega EV, mis ühendab elektri- ja bensiinijõu. Seal on üks 150 kW ajami mootor, mida toidab 30 kWh aku. Kui aku tühjeneb, kasutatakse generaatorina Dongani 1.5-liitrist bensiinimootorit. Bensiini-elektri kombineeritud sõiduulatus peaks olema 1012 km. ME5 müüakse palju sõbralikuma hinnaga 150,000 23,000 RMB (XNUMX XNUMX dollarit) ja Enovate loodab sellega oma müüki suurendada. Segadusttekitavalt turustatakse autot Enoreve kaubamärgi all, ilmselt selle nimetuse all, mis on määratud selle EREV toodetele.

Mis järgmiseks?

Juba ideesõidukina kuvatud Enovates järgmiseks autoks saab korralik sedaan. ME-S (kontseptsiooni nimi) debüteerib tõenäoliselt Prologiumi pooljuhtaku. See peaks olema ka esimene nelikveoline Enovate, kuid lõplikke tehnilisi andmeid ei ole veel avaldatud. Saracoglu ideeauto järgi otsustades tundub see paljutõotav disain.

Hiina esmaklassilised NEV-i idufirmad nautisid enamasti väga edukat 2021. aastat rekordilise müügiga. Kahjuks pole Enovate nende ridadega liitunud. Kuigi see näib olevat piisavalt rahastatud ja selle valikus on kaks ahvatlevat linnamaasturit, ei ole kaubamärk seni suutnud turgu mõjutada. Kui bränd on tõusvas kurvis veidi maha jäänud või on suuremaid probleeme, jääb üle oodata. Pealtnäha tunduvad autod konkurentsivõimelised enamiku konkurentidega, nüüd peavad need võitma Hiina tarbijate südamed. Võib-olla on 2022 aasta, mis kõik kokku tuleb.

Loe edasi Autotootjate lugusid

Igal nädalal avaldame ühe põneva artikli kuulsate Hiina autotootjate ajaloost. Kontrollige neid, mida te pole veel lugenud.

Autotootjate lood