2003. aastal vabanes Chery SAIC-ist ja tootis edukalt Chery Fengyuni. Fengyun oli põhimõtteliselt Seat Toledo koos mõningate Hiina kohandustega. Auto oli suuruselt ja tehnoloogialt võrreldav FAW-VW toodetud Volkswagen Jettaga, kuid palju odavam. Nii et see müüs üsna hästi ja lõi Cheryle uue autotootjana kasvuruumi.
Toledo perekond
Chery oli hankinud Seatilt Fengyuni tootmisliini ja auto joonised ning see oli kogu tehnoloogia, mis neil esimestel päevadel oli. Nii et nad tegid ilmselgelt asja: kasutasid olemasolevaid tööriistu loominguliselt. Fengyun, ingliskeelne nimi Fulwin, oli väga pika elutsükli alguses. Autole tehti regulaarseid uuendusi ja hinnaalandusi ning mudelit toodeti kuni 2006. aastani. Sellega aga Toledo-tehnoloogia ei lõppenud, sest Chery tootis mitmeid kõrvaltooteid.
Esimene neist oli Fengyuni pika teljevahega limusiini versioon. Chery venitas autot 20 cm ja sellest sai suurepärane taksomudel. Seda autot müüdi aastatel 2003–2006. Auto tutvustas ka Chery nutikat turundustrikki: väidetavalt on see saadaval BMW mootoriga. Tegelikult oli see Brasiilia Tritec-mootor, mille töötasid ühiselt välja Chrysler ja MG Rover, mille BMW päris Briti tootja omandamisel. Tritec-mootor toodi Brasiiliast ja ilmus ka mõnele teisele Chery autole.
2003. aastal tutvustas Chery ka Qiyuni (või inglise keeles Cowinit). See auto oli Fengyuniga väga sarnane nii välimuselt kui ka tehnoloogialt, kuid see oli paigutatud veelgi madalama hinnaga varase mudeli alla. 2010. aastal tehti autole ulatuslik uuendus ja see nimetati ümber Cowin-2-ks, et sobituda paljude Cowini nime kandvate autodega. Selleks ajaks asendati Fordi ja Triteci mootorid Chery enda disainiga, kuid sellest hiljem. Cowin-2 pidas vastu kuni 2016. aastani.
Viimane variant oli auto, mis ühendas Fengyuni esiosa suure tagakastiga. Sõiduk, mis sarnaneb näiteks Volkswagen Caddyga. Nagu Caddy, oli see saadaval kauba- ja reisijate mudelitena ning Chery nimetas seda esialgu Chery Qirui (või inglise keeles Karry). 2006. aastal omandas Chery FAW Yangzi Automobile'i (üks Wuhu varajasemaid autotööstuse võtteid, vt loo 1. osa) ja nimetas selle lõpuks ümber Chery Commercial Vehicles'iks. Karry sai Chery tarbesõidukite kaubamärgiks, nii et Chery Karry muutus Karry Youyiks ja seda müüdi kuni 2012. aastani.
Tehniline väljakutse
Brändi loomiseks ühest tootest ei piisa ja Chery inimesed olid sellest teadlikud. Seega otsiti võimalusi ettevõtte arendamiseks. See võib tunduda üsna lihtne, kujundage midagi, ehitage see ja müüge see, kuid see polnud kindlasti nii lihtne. Hiina autotootjad sisenesid küpsesse tööstusesse, olles ise alles väikelapsed. Chery oli alustanud nullist, ilma igasuguse kogemuseta või ajaloota, millele tagasi pöörduda, nii et väljakutse oli veelgi suurem.
Suuremate riiklike autofirmade jaoks oli sageli välismaise ühisettevõtte partner, kellele toetuda. Partner saaks tarnida vana platvormi ja mootori, Hiina kaubamärk aga disainiks kere. Tehnoloogia areng ei olnud esmatähtis. See tuleb alles palju hiljem. Eraettevõtete puhul oli see teisiti. Sageli alustasid nad hüljatud toote või tootmisliini ostmisega ning mingisuguse uurimis- ja arendustegevuse loomisega. Paljudel alustavatel ettevõtetel oli piiratud võimekus, nad ei olnud nii mures intellektuaalomandi pärast ja lihtsalt muutsid konkurendi toodet.
Chery tegi midagi vahepealset või isegi natuke mõlemat. Zhan Xialai oli kommunistliku partei ametnik, kes vastutas Wuhu autoprojekti administratiivse poole eest. Ta soovis leida sobivat partnerit, kes suudaks pakkuda tehnoloogiaplatvormi või isegi valmistoote. Yin Tongyue oli Chery Automobile'i tehnilise poole eest vastutav insener. Talle meeldis ise asju arendada ja originaaltooteid valmistada. See võib olla nende kahe vahelise kokkupõrke algus, kuid see polnud nii. Mõlemad said oma tahtmise.
Yini viis oli luua mitu uurimis- ja arendusgruppi, näiteks autodisaini või alternatiivseid jõuseadmeid. Kuid loomulikult tabas ta kiiresti olemasolevate tehniliste võimaluste piirid. Selle asemel, et teha kõike ettevõttesiseselt, otsustas ta teha koostööd auväärsete rahvusvaheliste partneritega. Euroopa ettevõtted nagu Bosch ja Ricardo töötasid Chery heaks ning ta kaasas ka stuudioid nagu Pininfarina ja Bertone.
Üks näide tema lähenemisviisist on ACTECO. Cheryl oli täielikult töötav mootoritehas, kuid tootis üsna aegunud Fordi disaini. Yin pöördus uurimisfirma AVL poole ja tellis terve rea uusi mootoreid. Kõik alates väikestest kolmesilindrilistest mootoritest kuni isegi 3-liitrise V6-mootorini. Projekteerimisparameetrid määrati Hiinas, kuid AVL tegi projekteerimistöö nurinat. See viis selleni, et Chery tootis ACTECO lipu all oma mootorisarja, mis on Hiina automarkide seas üsna erakordne saavutus.
Zhani lähenemine viis Hiina autotööstuses palju tavalisema juhtumini: autoriõiguste rikkumiste üle algatatud kohtuasi.
Daewoo ühendus
2000. aastal läks Anhui provintsi delegatsioon Lõuna-Koreasse. Delegatsioon koosnes kolme kohaliku autotootja esindajatest: Tongbao, Anchi ja Chery. Visiidi eesmärk oli kohtumine Korea suure autotootja Daewoo Motorsi juhtidega. Loomulikult oli delegaatide hulgas ka Zhan Xialai. See kohtumine tekitas hiljem pisut probleeme.
Daewoo Motors oli üks paljudest Daewoo "chaeboli" ettevõtetest, teatud tüüpi konglomeraadist, mis tegeles mitme erineva tegevusega. Autotootmine oli üks neist tegevusaladest. Eelneval kümnendil oli Daewwo Motorsist saanud üsna suur tootja, kes ekspordis paljudesse riikidesse, kuid ettevõtet tabas Aasia finantskriis rängalt. Aastal 2000 oli see hädasti raha vaja ja pankroti äärel.
Selle kohtumise eesmärk oli üsna ilmne. Daewool oli hädasti raha vaja ja hiinlased otsisid toodet. Ja Daewool oli täpselt see, mida nad vajasid, väike auto nimega Matiz. See auto oli oma kaasaegse ja sõbraliku disaini tõttu väga edukas paljudel Aasia turgudel. ItalDesigni stuudio kujundas selle Fiati kontseptsioonina, kuid Itaalia kaubamärk lükkas selle tagasi.
Daewoo ühendus tekkis tänu Anchile, kes tegi juba litsentsi alusel vanema Daewoo Tico. Lisateavet Anchi kohta leiate siit. Mis kohtumisest täpselt tuli, jääb teadmata, kuna ametlikud andmed puuduvad. Kuid ajaloolasele Erik van Ingen-Schenau'le näidati 2001. aastal Tongbao tehast külastades annetatud Matizit (uurimise eesmärgil). Ei Tongbao ega Anchi ei ehitanud Matizit, kuid projekt lõppes Chery süles.
Yin Tongyue meelitas Dongfeng Citroeni peadisaineri (vastutab Fukangi mudelite eest) oma uue disainiosakonnaga liituma. Ta tegi Daewoo disainis peeneid muudatusi, näiteks lisas uue esikaitseraua, mis muutis auto naeratavaks. 2003. aastal jõudis auto Hiina turule nime all Chery QQ, mille jõuallikaks oli 800cc ACTECO mootor. QQ oli armas, odav ja hästi ehitatud, nii et võite arvata, mis tulemas on: sellest sai tohutu müügiedu.
Luukpära mudel nimetati 3. aastal pärast väikest näoilutust ümber QQ2006-ks. Samal ajal hakkas Chery tutvustama mitmeid enda väljatöötatud variante. QQ6 oli sedaanmudel ja QQme üsna veidra välimusega kaheukseline supermini. QQ6 nimetati hiljem ümber Cowin-1-ks. Viimane tuletis ei jaganud QQ nime, vaid selle nimeks oli A1. See oli väike crossover. Erinevaid QQ mudeleid toodeti kuni 2015. aastani, mil sellele järgnes palju vähem edukas teine põlvkond.
General Motors ei ole lõbustatud
Daewoo Motorsi jaoks see hästi ei lõppenud. Ettevõte ei elanud finantsprobleeme üle ja läks pankrotti. General Motors ostis pankrotivara ja ettevõttest sai GM Korea. Seejärel jõudis Matiz Chevrolet Sparkina ka Ameerika Ühendriikidesse ja nautis sealgi edu. Ameeriklased tutvustasid seda autot Hiinas ka Chevrolet Lechi (ja hiljem Baojun Lechi) nime all ja see pani selle otsesesse konkurentsi Chery QQ-ga.
Kui Chevrolet' insenerid uurisid ühte Chery autodest, avastasid nad, et sellel on märkimisväärselt identne kere struktuur, väliskujundus, sisekujundus ja põhikomponendid. Paljud osad, nagu uksed, olid vahetatavad ilma muudatusteta. Chevroleti juhid jõudsid nii kaugele, et nimetasid QQ-d koopiaks ja algatasid 2004. aasta detsembris Hiinas kohtuasja intellektuaalomandi varguse pärast.
Kahjuks ei tea me juhtumi täpsemaid üksikasju, sest see lahenes kohtuväliselt. Chery eitas alati kujunduse kopeerimist, vaid väitis, et oli disaini omandamise eest maksnud. Kuid me ei tea, mis on tõde. Tundub tõenäoline, et Chery omandas selle disaini kuidagi, kuid on täiesti võimalik, et nad ei maksnud Daewoole. Teistest juhtumitest on teada, et mõned Daewoo töötajad, kes seisid silmitsi tööpuudusega, viisid brändi surmapäevadel koju kaasa üsna palju ettevõtteteavet ja müüsid seda kõigile, kes seda soovisid.
Chery ei saanud mitte ainult Matizi disaini, vaid ka Daewoo Magnuse jooniseid. See oli keskmise suurusega sedaan. Seda käsitleti samamoodi nagu Matizit, tehes konstruktsioonis peeneid muudatusi ja varustades seda ACTECO mootoritega, ning turule tuli 2003. aastal nimega Chery Eastar (Dongfangzhizi on hiina nimi, hiljem nimetati ümber Cowin-3-ks). Magnust müüdi palju väiksemas koguses kui Matizit ja millegipärast ei viitsinud GM Cheryt selle auto pärast kohtusse kaevata.
Mängu muutja
See polnud ainus kord, kui Cheryt kopeerimises süüdistati. 2005. aastal tutvustas see kompaktset linnamaasturit nimega Tiggo, mis nägi välja nagu Toyota RAV4. Aasta hiljem järgnes Chery A5 (hiljem nimega Cowin-3), mis meenutas Nissan Altimat. Tehniliselt põhinesid need autod Magnuse/Eastari platvormil, seega tundus tuttav vaid kerekujundus.
Nii et esimesed kujundused olid vähemalt vastuolulised, kuid 2008. aastal muutusid asjad radikaalselt. Siis hakkasid Yin Tongyue jõupingutused vilja kandma. 2007. aasta augustis oma miljoninda auto (esimene Hiina kaubamärgi jaoks) tootmise pidustustel paljastas Yin Tongyue Chery A3. Seda autot esitleti ideesõidukina juba 2006. aasta Pekingi autonäitusel. Pärast avalikustamist käivitas Chery tohutu reklaamikampaania, sealhulgas 66-päevase "püsiproovisõidu" Pekingist Wuhusse. 2008. aasta suvel said esimesed kliendid oma A3 kätte.
Mis on Chery A3-s nii erilist? Vastus on see, et see muutis täielikult avalikku arvamust kaubamärgi kohta. Chery müüs väga hästi, kuid see oli avalikkuse silmis odav kaubamärk. QQ oli armas, kuid kindlalt suunatud turu põhja. Toledol põhinevad mudelid olid odavad, kuid mitte eriti tipptasemel. Ülejäänud mudelid olid atraktiivse hinna eest mõistliku kvaliteediga, kuid jäljendasid tuntud mudelite stiili. A3 oli sellest kõigest suur kõrvalepõik.
Esiteks kujundas selle kuulus stuudio Pininfarina. Tulemuseks oli moodsa välimusega, hästi tasakaalustatud kompaktsedaan, millel oli oma identiteet. See ei näinud välja nagu ükski konkurent. Platvormi töötas välja Chery ettevõttesiseselt ja see oli täpselt samaväärne ühisettevõtte pakkumistega. Selle kerekonstruktsioon sisaldas 40% kõrgtugevast terasest ja standardvarustuses olid turvavarustus, nagu turvapadjad, ABS ja EBD. Värskendatud ACTECO mootorid vahemikus 1.6–2.0 liitrit andsid võimsust.
Pingutused tasusid vilja. A3 oli esimene Hiinas välja töötatud auto, mis sai Hiina-NCAP turvatestis 5 tärni. Seda peetakse laialdaselt ka Hiina autotööstuse pöördepunktiks. Kaasaegne, klanitud ja alahinnatud disain koos moodsa tehnoloogia ja suurepärase turvalisusega polnud Hiina tootjalt varem nähtud. Ja lisaks sellele oli auto endiselt väga soodne, vaid veidi kallim kui nüüdseks kümnendi vanused Toledo-põhised kujundused.
A3 muutis Chery mainet paremaks ja see müüs hästi. Siiski ei sobinud see ühisettevõtte toodetega nagu Toyota või Volkswagen, kuid pani Chery kodumaisest konkurentsist tublisti ette. Pärast A3 turuletulekut kasvas Chery müük kodumaiselt veidi enam kui 300.000 2008-lt 550.000. aastal 2010 2011-le aastatel 2021 ja XNUMX. Chery müüks nii palju autosid alles XNUMX. aastal.
Järgmine nädal
Brändi hullus! Chery tutvustab üht uut kaubamärki teise järel.
