Suur lugemine – lugu kahest Hiinast

Pang kasvas üles Zhejiangi provintsis, mis oli 1980ndatel ja 90ndatel Hiina majanduskasvu keskmes. Provintsijuhid rakendasid oma majanduspoliitikat ja ergutasid väga ambitsioonikaid inimesi, nagu Pang, ning toetasid tema ettevõtete kiireid laienemisplaane. Niisiis, ta leidis end õigel ajal õiges kohas. Kuid seda lugu ei saa rääkida ka väikesest riigiettevõttest, mis on peaaegu vastand Pangi ettevõtmisele. Sellel ei olnud sama ambitsiooni ja kindlasti mitte sama laienemisvajadust. Nii et siinkohal pean ma otsustama, kuidas lugu alustada. Kõigepealt võime rääkida kilekottidest või hävitajatest. Mis sulle meeldib?

Jah, see on hävitaja.

Mägedesse

Kui otsite Internetist Guizhou provintsi fotosid, saate tõenäoliselt väga kiiresti järelduse, et see on suurepärane koht. Väga dramaatilised maastikud koos huvitavate kultuuriliste lisanditega, mis näitavad suurt etnilist mitmekesisust. Guizhou on väga mägine provints riigi edelaosas. Kuigi selle geograafia on ilus asi, takistab see ka majandusarengut. Provints on üks kõige vähem jõukamaid kogu Hiinas. Asjad paranesid alles viimastel aastatel, kui pealinn Guiyang ühendati kiirraudteevõrguga ja föderaalvalitsus pani linna oma riikliku andmekeskuse. See meelitas ligi selliseid ettevõtteid nagu Baidu, Tencent ja Alibaba, kuid autotööstus enamasti puudub, välja arvatud mõned väga väikesed tootjad.

Kuid hoolimata maastikust on sõjavägi kõikjal. Guizhou puhul oli mägine profiil tegelikult eelis, sest seda peeti loomulikuks kaitseks võõraste sissetungi vastu. Nii et kui suhted venelastega 1960. aasta paiku halvenesid, tabasid õhujõud Guizhou Anšuni linna. Nad püstitasid 1962. aastal lennukitehase, praeguse nimega Guizhou Aviation Industry Corporation, mis on osa riigikaitsekonglomeraadist AVIC (Aviation Industry Corporation of China).

Keerulises tehingus venelastega sai Hiina osa hävitaja MiG-21 tehnoloogiast. Puuduvad osad pöördprojekteeris Hiina esimene lennukitehas Shenyang Aircraft. Hävituslennuk hakati tootma Shenyangis, Chengdus ja Anshunis, kus seda nimetati Guizhou J-7-ks. Guizhou Aircraft töötas välja selle disaini põhjal kaheistmelise trenažööri JJ-7 ja tootis seda pikka aega. 1990ndatel töötas ettevõte välja täiesti uue 2-istmelise hävitaja JL-9, kuid see säilitas siiski paljud algse MiG osad. Hiljem lisati lennukikandja versioon. Seda lennukit tehakse veel, kuid täna on Guizhou Aircrafti põhitooteks suur mehitamata õhusõiduk, suur militaardroon. Lisaks on ettevõte võimeline ehitama ka oma turboventilaatorreaktiivmootoreid.

Tuttav lugu, väikese vindiga

Järgmist lugu oleme nüüdseks paar korda kuulnud. 1970. aastate lõpus lahendas Hiina oma sisepoliitilised segadused ja uue juhtimise all võeti kasutusele uus majanduspoliitika laine. See vähendas sõjalise tootmise tähtsust ja armeel keelati hiljem äriettevõtete omamine. Sellel oli suur mõju sõjavarustuse tootjatele ja nad pidid otsima uusi tooteid, et oma töötajaid tööl hoida. Paljud pöördusid sõidukite tootmise poole ja seda tegi ka Guizhou Aircraft.

Üks nende tütarettevõtte tehastest, Guizhou Shuangyang Aircraft Anshunis, muudeti autotehaseks. 1985. aastal alustati väiketootmist 3-rattaliste põllumajandussõidukitega. Püüdes omandada tehnoloogiat tõeliste sõiduautode jaoks, järgis Guizhou Aircraft oma marsruuti. AVIC-l oli Hiina Ordnance Industry Groupiga sõlmitud jagatud litsentsilepingu kaudu juurdepääs Suzuki tehnoloogiale, kuid Guizhou Aircraft rääkis ühe Suzuki konkurendiga Jaapanis: Fuji Heavy Industriesile kuuluva väiksema autotootja Subaruga.

1989. aastal sõlmis Guizhou Aircraft Subaruga tehnosiirdelepingu teise põlvkonna Rexi mudeli jaoks (toodeti aastatel 1981–1987 Jaapanis). Anshuni auto ja tehas valmistati ette ning tootmine algas 1993. aastal. Selleks puhuks muudeti ettevõtte nimi Guizhou Aircraft Groupi autotehaseks. Yunque (mis tähendab inglise keeles Skylark), nagu Hiina Rex ristiti, oli väike kei-auto, millel oli 550cc 2-silindriline mootor, aga ka täiesti sõltumatu vedrustus.

Anshun City tegi ettepaneku toetada uut autotehast, soetades auto takso kasutamiseks. Ettevõte aga keeldus pakkumisest, sest “auto peab esmalt vastama kontserni vajadustele”. Mida iganes see tähendab. See oli esimene viga ja peagi järgnes järgmine. Yunque ehitati Jaapanist pärit poolknockdowni komplektide abil ja ettevõte soovis tootmist lokaliseerida. See aga ei suutnud osi valmistada ja seetõttu tekkis linna palju väikeseid töökodasid. Väljund oli madal ja kvaliteet ei olnud üldse hea. 1996. aasta märtsis asutati autotehas ametlikult nimega Guizhou Yunque Automobile Co., Ltd. ja üleni Hiinas toodetud Rex lasti turule GHK7060-seeriana.

Ühisettevõte ja erastamine

Yunque ei müünud ​​paljusid GHK7060 autosid. Mudel saavutas kiiresti pettumust valmistava kvaliteedi maine ja äristruktuuri oli raske skaleerida. Nii jäi müük ja tootmine veidi alla tuhande ühiku aastas, samas kui mujal riigis muutusid mitmed Suzuki derivaate tootvad kaubamärgid pidevalt suurteks autotootjateks. Yunque ei näinud muud võimalust, kui oma rööbastele tagasi pöörduda ja Subarule uuesti läheneda.

Teisel korral tegid nad asju teisiti. 1998. aastal muudeti Yunque Automobile Guizhou Aircrafti, Subaru ja kahe Subaru partneri (Jaapani firma Murabeni ja Singapuri Chen Chong Company) ühisettevõtteks. Subaru valas veidi raha, uuendas tehast ja tarnis uut tehnoloogiat uue automudeli ja 660cc 4-silindrilise mootori näol. Ja nad töötasid kiiresti, kuna uus koosseis ilmus veel samal aastal.

Yunque pakkus nüüd kolme mudelit. Laiema kere ja 660cc mootoriga uuendatud Rex, mille nimi on nüüd GHK7060A. Sama auto, kuid Hiina disainitud sportlike kerekomplektidega, kandis nime GHK7071A ja seda turustati kui Yunque WOW (Wings of Wind). Uus mudel, samuti 660cc mootoriga, oli veidi suurem 1992. aasta Subaru Vivio ja Hiinas kandis nime GHK7070. Sellel polnud suurt vahet.

2000. aastal ulatus kogumüük vaid 1.500 ühikuni, Subaru investeeringust saadud raha kulus ära, Jaapani ja Hiina juhid olid enam-vähem kõiges eriarvamusel ja keegi polnud nõus uut raha sisse panema. Lugu venis kuni 2001. aastani, kui Murabeni lahkus ühisettevõttest ja Subaru ise aasta hiljem. See tähendas ühisettevõtte lõppu ja ka Guizhou Aircraftil kadus isu. Nad andsid Yunque Automobile'i tegutsemise litsentsi kohalikule arvutifirmale.

See arvutifirma Guizhou Xinshijie alandas autode hindu ega saavutanud ikkagi midagi. Tegelikult müük vähenes ja Yunquel polnud võimalust oma tooteid arendada või isegi uuendada. See oli tupiktänav ja Guizhou Aircraft müüs Yunque Automobile'i 2004. aasta veebruaris Jinhua Youngman Automobile'ile. Youngman oli Pang Qingniani ettevõte ja seetõttu on lõpuks saanud aeg rääkida kilekottidest.

Oportunist

Ettevõtjaid on mitut tüüpi, kuid kaks tüüpi tunduvad teistest levinumad. Esiteks on insener, kes kavandab midagi uuenduslikku, püüab leida raha ja ehitab selle ümber äri. Teiseks, müüja, kes märkab turul avanemist, leiab müüdava toote, püüab leida raha ja ehitab selle ümber äri. Pang Qingnian ei ole insener.

Pang sündis Taizhous (Zhejiang) 1958. aastal ja tal oli väga vähe formaalset haridust. 16-aastaselt asus ta tööle, karja ajama, traktorit juhtima ja teed müüma. Ta hoidis veidi raha kokku ja alustas majandusreformi algfaasis oma äri. Arvasite ära, ta rajas Tiantais (Zhejiang) väikese kilekotte valmistava tehase. Siis on aasta 1979 ja seitse aastat hiljem on ta teeninud piisavalt raha, et osta samas linnas Pan'ani kummitehase. Kummitehas toodab jalgrattarehve ja varsti tarnib ka mõnda suurimat kaubamärki. 1993. aastal koondab Pang oma ettevõtted Zhejiang Hangtongi kontserni, valmistudes suuremateks asjadeks.

Pangi järgmiseks huviobjektiks oli autotööstus ja tema esimene samm oli 1994. aastal ühisettevõte Beijing North Groupiga, kaitsetööstuse ettevõttega, mis pani kokku ka mitmesuguseid sõidukeid. 70/30 ühisettevõte kandis nime Jinhua North Fulai Automobile ja hakkas tootma busse, mis põhinevad North Groupi tehnoloogial, mis sai litsentsi Saksa ettevõttelt Neoplan 1986. aastal. 1998. aasta kliendikülastus näitab, kuidas see õnnestus. Oli vihmane päev ja klient ei märganud mitte ainult lekkivat tehase katust, vaid ka poes olnud 5-st bussist 8 ise lekib.

Pang teadis, et see ei õnnestu. Ta süüdistas osaliselt ühisettevõtte lepingut, mis nägi ette, et tegevust peaks juhtima Põhja-grupi peadirektor. North Group on riigi omanduses ja Pang leidis, et juht on aeglane ja vanamoodne. Poes olnud kaheksa bussi olid kõik firma tehtud ja müüa ei saanud. Need lammutati lõpuks ära. Pang istus Saksamaale suunduvale lennukile ja pidas ise Neopplaniga läbirääkimisi tehnoloogialepingu sõlmimiseks. Järgmisena ostis ta North Groupi 30% aktsiatest ja nimetas ettevõtte 1999. aastal ümber Jinhua Neoplan Automobile.

Sel ajal laiendas Hiina kiiresti oma kiirteede võrku, avades võimaluse kaugliinide jaoks. Pangi uus Neoplani tehnoloogia sobis ideaalselt, kuna Jinhua Neoplan hakkas tootma luksuslikke ja ajakohaseid reisibusse. Ettevõte vallutas 70. aastaks 2002% luksusbusside turust ja Pangi ettevõte oli jõudnud usaldusväärse sõidukitootjana. Pang naasis Saksamaale, et rääkida Neoplani emaettevõtte MAN Trucksiga ja naasis teise tehnosiirdelepinguga. Ta omandas tootmislitsentsi saamiseks Shandongi autotehase, mis valmistas Yantai kaubamärgiga kergveokeid, ja 2004. aastal hakkas Jinhua Neoplan valmistama ka MAN-i veoautosid.

Sõidukitele märgiti Youngman. Pang võttis selle nime, oma eesnime Qingnian ingliskeelse sõnasõnalise tõlke, kui ta 2001. aastal oma valdusettevõtte Zhejiang Hangtongi ümber nimetas Youngman Automobile Groupiks. Jinhua Neoplan nimetati palju hiljem, 2007. aastal, ümber nimeks Jinhua Youngman Automobile Manufacturing. Selle artikli ülejäänud osas viitan ettevõtetele vastavalt Youngman Group või Jinhua Youngman.

Ärge pange kõiki oma mune ühte korvi

Järgmine samm, sõiduautod. Oleme juba kindlaks teinud, et Jinhua Youngman omandas Guizhou Yunque 2004. aastal. See tagas tootmislitsentsi, kuid ei Youngmanil ega Yunquel polnud võimalust uut autot välja töötada. Nii et esialgu sõduris Yunque Yunque WOW-ga veel paar aastat, samal ajal kui Pang läks jahtima mitmeid võimalusi.

Youngman oli 2006. aastal üks paljudest pankrotistunud MG Roveri pakkujatest, kuid me teame, et tehing läks Nanjing Autole. Siiski oli 2006. aasta Youngmani jaoks pöördeline aasta, kuna ta tegi koostööd vähemalt kolme rahvusvahelise tootjaga. Esiteks omandas Youngman mõned Lotuse autode levitamisõigused Hiinas. Teiseks sõlmis ta esialgse ühisettevõtte lepingu Iran Khodroga ja kolmandaks sõlmis ta Protoni autode kohaliku kokkupanemise tehingu, mis põhineb knockdowni komplektidel.

Ühist ettevõtmist Iraan Khodroga ei realiseerunud kunagi, kuigi sellega tehti palju tööd. Plaan oli teha kohapeal Peugeot 405 baasil põhinev Iraani Samand-mudel. Autot näidati Hiina autonäitusel ja registreeriti riiklikus andmebaasis. 2008. aasta alguses lahkus Youngman eellepingust, kuna oli laiendanud koostööd Lotuse ja Protoniga.

Esialgne Lotuse tehing hõlmas mõningaid levitamisõigusi, Youngman importis mõnda aega Lotus Europa mudelit ja õigusi Hiina nimele Lianhua. Ingliskeelse nimetuse õigusi ei lisatud. Samuti pidage meeles, et Lotus kuulus sel ajal Protonile. Protoni tehing puudutas ainult Malaisia ​​GEN-30.000 mudeli 2 2006 CKD komplekti tarnimist. 2007. aasta lõpus hankis Youngman Lotus Engineeringi teenused Protoni tehnoloogial põhinevate autode seeria arendamiseks. Lotuse insenerid rajasid Zhejiangis kontori. XNUMX. aasta alguses sõlmiti Protoniga põhjalikum tehnosiirde leping, mis hõlmas ka Campro mootorit. Mõlemad lepingud olid viieaastased.

Youngman asutas Zhejiang Youngman Lotus Automobile'i. Siin asusid ametisse Lotuse insenerid. Yunque tehas nimetati ümber Guizhou Youngman Lotuks. Need on tõlgitud nimed, Hiinas oli kaubamärk Lianhua. Üks osa tehingust seisnes aga selles, et Youngmani autodel lubati kasutada inglisekeelset märki “Engineered by Lotus”, mis on turunduseesmärkidel tore puudutus.

Esimene partii autosid, CKD-komplektid, müüdi aga Europestar kaubamärgi all. Need olid lihtsalt ümbermärgistatud Protoni autod, luukpära GEN-2 ja Persona sedaan. Youngman tahtis neile panna nimeks Europestar Racer, kuid kuna see nimi oli juba nõutud, sai sellest Europestar RCR. Autod müüdi 2008. ja 2009. aastal.

Lotuse autod ja Saabi saaga

Pärast seda, kui kõik CKD komplektid olid müüdud ja Lotus Engineering oli oma võlu teinud, hakkas Youngman müüma oma Lotuse (Lianhua) kaubamärgiga autosid. Need kõik põhinesid GEN-2 platvormil ja kandsid komplektina imporditud Campro mootorit. Esimesena tuli turule Youngman Lotus L3 aastal 2009. See oli Europestar RCR otsene järglane, saadaval ka luukpära ja sedaanina. Lotus oli kere põhjalikult ümber kujundanud ja vedrustust muutnud.

2011. aasta aprillis tõi Youngman Lotus turule veidi suurema L5 mudeli, seda nii sedaani kui liftbackina. Auto kasutas enamasti sama tehnoloogiat, kuid oli nähtavalt veelgi suurem kõrvalekalle Protoni päritolust. 2013. aastal avalikustas Youngman Lotus L5 mudelil põhineva linnamaasturi T5, kuid see auto ei jõudnud kunagi tootmisse. Youngman väidab, et aastatel 2010–2015 pani ta kokku umbes 200.000 XNUMX Lotuse autot, kuid hiljem paljastas Hiina sõiduautode assotsiatsioon, et Youngman oli oma tootmisnumbreid võltsinud. Tegelik arv jääb saladuseks.

Youngman nägi võimalust saavutada suurem sõltumatus Protonist ja Lotusest, kui 2008. aasta ülemaailmsest krediidikriisist vaevatud General Motors soovis oma Saabi kaubamärgist lahti saada. Youngman liitus edasimüüjate ketiga Pang Da ja tegi pakkumise. GM aga ei tahtnud Hiina osapoolele müüa ja blokeeris pakkumise. See müüs Saabi hoopis väikesele Hollandi sportautode tootjale Spyker. Spyker ei suutnud rahastada Rootsi kaubamärgi taaskäivitamist ja Saab läks 2011. aastal pankrotimenetlusse. Youngman ja Pang Da uuendasid oma pakkumist, kuid GM blokeeris need uuesti. Rootsi-Hiina startup NEVS ostis Saabi kinnistu pankrotis.

Spyker säilitas siiski mõned intellektuaalomandi õigused Saabi tehnoloogiale ja 2012. aastal investeeris Youngman otse Spykerisse. Nad võtsid ettevõttes 29,8% osaluse ja teatasid kahest ühisettevõttest. Üks Spykerile üliluksusliku linnamaasturi väljatöötamiseks ja teine ​​Saab Phoenixi platvormil terve tootesarja arendamiseks. Pang avastas oma pahameeleks, et see platvorm polnud täielikult välja töötatud ja Spykerile kuulus vaid osa IP-st. Tema investeering osutus väärtusetuks.

Spyker läbis ise pika pankrotimenetluse aastatel 2014 ja 2015. Lõpuks jäi see ellu, kaasates viimasel võimalikul hetkel uue investori. Sellega lõppes Pangi osalus ettevõttes. Need kaks ühisettevõtet asutati Hollandis, kuid need ei tähendanud kunagi midagi enamat kui tühi töölaud väikeses kolmetoalises kontoris unise Hollandi küla juuksuripoe kohal. 2018. aastal need vaikselt likvideeriti.

Nagu selgub, polnud Pangi Saabi otsimine põhimõtteliselt halb mõte. Youngmani kokkulepped Lotuse ja Protoniga lõppesid vastavalt 2011. ja 2012. aastal. Kui Lotuse insenerid Zhejiangist lahkusid, halvas see Youngmani teadus- ja arendustegevuse võime. Õnneks oli L3 ja L5 uuendamine peaaegu lõppenud, sealhulgas kodumaise päritoluga mootor Protoni üksuse asendamiseks, kuid Hiina meeskond ei suutnud T5 maasturit tootmiseks ette valmistada. Rääkimata uue mudeli väljatöötamisest. Nii sõdis Youngman Lotus mõnda aega olemasolevate autodega edasi, kuid 2015. aastal lõppes tootmine ja see tähendas margi lõppu.

Veoauto, mis sõidab vee peal

Sõiduautod on läinud ja MAN veoautod müüdi mõnda aega mõistlikult, kuid enam mitte, nii et kasumit teenivaks äriks jäävad ainult bussid. Kuid ka need kaotasid turuosa kasvava arvu konkurentide ees. Raha kitsendades mõtlevad võlausaldajad ühtäkki, kuhu nad oma raha on pannud.

Kui Pang kümme aastat varem kõiki neid tehinguid välisfirmadega kokku pani, alustas ta ka Hiinas suurt laienemisplaani. Mõne aasta pärast kuulutab Youngman välja kümmekond uut tehaste asukohta. Kõigi nende uute tehastega kaasnevad maakasutussoodustused, odavad laenud ja kohalike omavalitsuste maksukärped. Noormees elab nendest toetustest läbi.

Ja mõne plaaniga kaasnevad veelgi paremad hüved. Youngmani tehaste jaoks Shizuishanis Ningxia provintsis ja Ordoses Sise-Mongoolias hõlmavad lepingud miljoneid tonne kivisöe kontsessioone. See pole ebatavaline tehing, kuna mõlemad provintsid on rikkad kivisöe ja kaevandamise poolest. Youngman müüb need söekontsessioonid maha enne, kui tehased on valmis. Shizuishanis on tegelikult tehas ja lühikeseks ajaks paneb Youngman kokku peotäie suuri kaevanduskallureid. Ordosel pole nii vedanud, nende tehast ei ehitatagi.

Kuna raha napib, naaseb Youngman alustatud valdkonda, bussidesse. Pole juhus, et valitsus ujutab selle sektori üle Uue Energia toetustega. Youngman hakkab tootma elektribusse ning alustab vesinikuprojekti kallal koostööd kütuseelementide tootja Nantong Baiyingiga – ettevõttega, mille juhatuses ja vähemusaktsionäris on Pangi poeg Xiaoling. Hiina määras Rugao linna (Jiangsu) vesiniku pilootlinnaks ning Jinhua Youngman ja Nantong Baying kolivad külgnevatele kruntidele.

2017. aasta keskel kuulutati pärast mitmeid juriidilisi menetlusi välja Zhejiang Youngman Lotus Automobile'i ja mitme sellega seotud ettevõtte pankrot. Mõni kuu hiljem on Jinhua Youngman loetletud mitmete teiste bussitootjate hulgas, kes on süüdi mõistetud NEV-i toetuspettuses. Youngmani puhul deklareeritust palju väiksemate akude paigaldamine mitmesajale bussile. Näib, et asi ei saa hullemaks minna ja siis paljastab Pang Qingnian ise “veo peal sõitva veoauto”.

2019. aasta mais toimunud meediaesitlusel näitab Pang ajakirjanikele veokit, mis on välja töötatud koos Nantong Baiyingiga. Ta ütleb, et tuleb ainult paak veega täita ja spetsiaalsete katalüsaatoritega masin muudab vee kütuseelemendi toiteks vesinikuks. Ta lisab, et see on puhas sõiduk, sest see eraldab ainult veeauru. Seda ettekannet kritiseeritakse igalt poolt, netisaatoritelt, reporteritelt ja teadlastelt, sest selline igiliikur ei saa eksisteerida termodünaamika seaduste raames. Kõik katsed, mis tõestavad vastupidist, ebaõnnestuvad ja Pangi usaldusväärsus on aknast väljas.

Tulu teenimiseks oli Jinhua Youngman pöördunud tagasi lepingulise tootja poole. Mitmed väikese kiirusega elektrisõidukite tootjad soovisid autoturule tungida. Nad uuendasid oma LSEV-d tugevamate mootorite ja liitiumakudega ning lasid need põhiautod teha tootmisloaga tehastes. Jinhua Youngman valmistas neid sõidukeid mõnele kaubamärgile, millest te pole kunagi kuulnud, Maidi, Olian ja Zoujun ning ühele kaubamärgile, mida te kindlasti teate: Saleen. Hiina-Ameerika riietus on tegelikult Rugao linnas Youngmanist üle tee ning Pang ja Saleeni omanik Wang Xiaolin on juba ammu tuttavad. Oma viimastel elupäevadel toodab Jinhua Youngman Saleenile väikest hulka Maimai autosid.

2019. aasta novembris kuulutati välja Youngman Groupi pankrot. Jinhua Youngman kestab veidi kauem, kuid 2021. aasta märtsis kuulutatakse välja ka selle ettevõtte pankrot. See on viimane Youngmani firma, mis alla läheb. Pang Qingniani jaoks on mäng läbi.

Tagasi algusesse

Võiks arvata, et Pang Qingniani surm on loo lõpp. Noh, mitte täielikult. Youngmani õnnetuse tuhast tõusev lind pole mitte müütiline Phoenix, vaid Guizhou võimas taevalõoke!

Vean kihla, et te ei näinud seda tulemas.

Kui Youngman Lotus tootmise haarab, tunnevad Guizhou poliitikud Anshuni tühikäigul töötava tehase pärast pisut muret. 2015. aastal omandab Anshun City linnale kuuluva investeerimisfondi kaudu tehases 44% osaluse. Kui Youngman Lotus 2017. aastal pankrotistub, aitab Anshun City, et ülejäänud 56% saaks Guizhou Anyuan New Energy Automobile, New Energy idufirma, mida täielikult rahastab kiibitootja Qualcomm. Skylarki (Yunque) tehas kannab nime Guizhou Guiteng Automobile.

Anyuan New Energy ja seejärel Guiteng Automobile'i peadirektor on Bai Yonghua, pika ajalooga mees automaailmas. Varem töötas ta sellistes ettevõtetes nagu Great Wall Motors, Huanghai ja Hawtai. Bai omandab Changan CX20 subkompaktselt crossoverilt vana koosteliini ja tööriistad. Ta uuendab tehast, paigaldab seadmed ja 2018. aastal naaseb Yunque kaubamärk turule. Quanjie Q1 mudel on identne Changani mudeliga, välja arvatud logod.

Kuigi Anyuan New Energy võib kõlada väga elektriliselt, saab taaselustatud Yunque tavalise sisepõlemismootori, mis pärineb Changanist. Aastal 2021 saab auto väikese ilme ja uue mootori, mis vastab uusimatele heitgaasistandarditele. Yunque lekitab ka suurema Quanjie Q5 mudeli plaane, kuid keegi pole seda autot veel näinud.

Alates taaselustamisest müüb Yunque paarsada autot aastas. Täpselt nagu Subaru alguses.