Hiina on tuhande ja iga kuu uue automargi maa. Hiina on peaaegu piiramatus mahus kiire tootmise maa. Hiina on varajase elektriautopoliitika maa, investeeringud ja toetused tootjatele ja ostjatele. Hiina on nutikate autode maa, mis ühendab endas elektriajami, 5G-ga ühendatud kokpitid ja isejuhtivad funktsioonid. Hiina on maa, kus igaühest, kellel on uudne idee ja suured ambitsioonid, võib üleöö saada staar.
New Energy idufirmade (ja üldse autotööstuse) seas on palju Li-nimelisi inimesi ning Li Yinan tahtis nende hulka saada. Ta oli juba 15-aastaselt staar, 27-aastaselt palju säravam täht ja nüüd, 50ndate alguses, soovis ta liituda autotootjate rokkstaaride, nagu William Li, Li Xiang ja He Xiaopeng, klubiga. Ta lõi oma NEV-i idufirma nimega Niutron ja töötas välja vastupidava välimusega maasturi nimega Ziyoujia NV, millel on kõik õiged näitajad. Hinnaga umbes 300.000 XNUMX RMB astus ta areenile, kus Tesla, NIO, LI Auto, Xpeng ja hulk teisi võitlesid suurima tähe nimel.
2022. aasta november ei olnud Hiina NEV-i idufirmade jaoks hea kuu. Murettekitavaid teateid ilmus kõikjalt, kuid suurim neist oli Niutroni suutmatus käivitada. Lühikeses sotsiaalmeediasõnumis ütles Niutron, et Ziyoujia NV-d ei tarnita ja kõigile 25,000 XNUMX broneeringu omanikule hüvitatakse kulud. See tekitas küsimuse, kas veel on ruumi veel ühele uuele elektribrändile? Noh, sellele on raske vastata, kuid Niutroni saaga on kindlasti märk sellest, et ajad on muutumas.
See artikkel vaatab tagasi Hiina NEV-turule aastal 2022. Niutroni ümber toimuvad arengud moodustavad punase joone, kuid hiljem ilmub artiklis laiem perspektiiv. See on suur lugemine, kuid ma loodan, et teile meeldib see.
Lapse geenius
Et seda kõike mõtestada, heidame esmalt pilgu Li Yinani suurejoonelisele CV-le, enne kui ta soovis saada autotootjaks. Li sündis 1970. aastal Changshas (Hunani provints). Tema lapsepõlve kohta pole palju teavet, kuid ta jõudis esimest korda lehtedele 15-aastaselt. Li oli üks 23-st teismelisest, kes võeti väga noorelt Huazhongi ülikooli (Wuhan, Hubei). Ülikool otsis noori IT-talente üleriigiliselt ja 23-liikmeline rühm sai tuntuks kui "geenius lapsed".
Paljud geniaalsed lapsed tegid akadeemilist karjääri, kuid mitte Li Yinan. Ta lõpetas kraadiõppe 1993. aastal ja liitus võrgu- ja IT-ettevõttega Huawei praktikandina. Teisel tööpäeval edutati Li inseneriks ja kahe nädala jooksul sai temast teadus- ja arendusosakonna peadirektori asetäitja. Sel ajal oli Huawei veel noor ettevõte, mille asutas 1987. aastal Ren Zhengfei ja mis toetus turuosa võitmiseks konkurentide toodetele. Li juhtis aga Huawei esimese enda disainitud võrgutoodete, ruuterite ja lülitite seeriat.
Li tõus tippu ei piirdunud sellega. Kaks aastat hiljem oli ta ettevõtte tehniline direktor ja 27-aastaselt võeti ta Huawei noorima asepresidendina juhatusse. Kõigile oli selge, et Li oli Ren Zhengfei isiklik õpipoiss. Mõjuval põhjusel tegi Li ettepaneku, rakendas ja juhtis Huawei üleminekut traadiga võrkudelt traadita GPS-ile. See otsus viis ettevõtte enneolematule kasvule.
Meister lööb õpipoissi
1990. aastate lõpus soovis Ren Zhengfei muuta Huawei äristruktuuri sujuvamaks, tellida välistegevused allhanke korras ja keskenduda põhitehnoloogiatele. Ta asutas fondi, et toetada töötajate alustamist oma ettevõttega. Vastutasuks raha eest võiksid need ettevõtlikud töötajad asutada ettevõtteid Huawei allhanketegevuseks. Sündmuste dramaatilise pöörde käigus otsustas Li Yinan 2000. aastal sellest programmist kasu saada. Ta lahkus Huaweist, kogus raha ja asutas oma võrgu-IT-ettevõtte Harbour Networks.
Selle asemel, et Huaweid toetada, astus Li selle vastu. Harbour Network alustas tegevust samadel turgudel, kus Huawei ise, muutes need kaks ettevõtet otseseks konkurendiks. Muidugi oli Huawei nüüdseks väljakujunenud nimi ja Harbour oli linna uus laps, nii et see ei olnud võrdsed võimalused. Kuid Harbour tungis turule ja 2003. aastaks hakkas Ren Zhengfei muretsema. Ta käivitas programmi, et konkureerida otseselt mis tahes tootega, mille Harbor valmistas, ja seda alla lüüa. Strateegia töötas ja 2006. aastal oli Li sunnitud Harbour Networksi Huaweile müüma. Meister oli õpipoissi peksnud.
See tähendas ka, et Li Yinan oli tagasi vanas pesas, kuid seekord muutusid tema suhted Reniga väga kiiresti pingeliseks. Ren saatis ta esmalt USA-sse (partnerite ja alltöövõtjate leidmiseks) ning seejärel pani ta kommunikatsiooni- ja terminaliosakonna juhiks, et Li andeid võimalikult laialdaselt arendada. Reni sõnul on see nii. Li ise tundis end tühiste ametite juures olevat. On avalik saladus, et ta veedab suure osa ajast uurimis- ja arendusosakonnas, kus ta sekkus mobiiltelefonide arendamisse.
Käänuline tee
Oli selge, et Li teine töö Huaweis ei olnud väga õnnelik ja ta astus uuesti tagasi 2008. aasta oktoobris. See oli tema karjääri hüppelise tööetapi algus, kus ta ei suutnud leida oma varasemate päevade rahulolu. Esiteks läks ta Baidusse tehnilise juhina, kuid see kestis vaid poolteist aastat. Järgmine oli China Mobile, kus ta oli Infinite Xunqi tegevjuht. Mobiiltelefonid teda aga õnnelikuks ei teinud.
Nii proovis Li 2013. aastal midagi väga erinevat. Temast sai osanik Jinshajiang Venture Capitalis (rahvusvaheliselt tuntud kui GSR Ventures), riskifondis, mis investeeris paljudesse idufirmadesse, sealhulgas autode pakkumisteenusesse Didi Chuxing. Li hakkas ka oma raha investeerima ja vähemalt üks tema investeeringutest (Digital Horizonis) tõi talle ettevõtte börsile minnes kümneid miljoneid.
Pööre toimus 2014. aastal, kui Li kohtus Hu Yiliniga, kes otsis investeeringut oma vastloodud ettevõttesse Niu Electric Technology. Hu tahtis teha nutikaid elektrilisi tõukerattaid ja Lile see idee meeldis. Ta investeeris ja Elon Muski sarnane stsenaarium rullus kiiresti lahti. Li lahkus 2015. aastal töölt ettevõttes GSR Ventures, et saada Niu Electricu täiskohaga tegevjuhiks, jättes algse asutaja varju. Li oli leidnud oma uue kutsumuse.
Ta kulutas miljoneid moeka elektritõukeratta väljatöötamiseks, mida saaks juhtida nutitelefoniga. Ta võttis sihikule nii noored, linna- kui ka hip-fi eraostjad, aga ka kiiresti kasvava rattajagamisturu. Ja kui jõudis kätte aeg turu vallutamiseks, oli Li Yinan... vangis.
Kaotatud aeg
GSR Venturesis viibides sai Li endistelt Huawei kolleegidelt Huazhong CNC-nimelise tehnoloogiaettevõtte kohta siseteavet. Ta kasutas oma ema ja õemehe kontot mõne aktsiaga kauplemiseks ning teenis umbes 300,000 2015 dollarit kasumit. Tavainimese jaoks suur number ja Li Yinani jaoks tagasihoidlik summa. Shenzheni väärtpaberiamet hakkas aga tehingut hoogu võtma ja Li mõisteti siseringitehingutes süüdi. 30. aasta juunis mõisteti ta vangi 1-kuuliseks karistuseks ja XNUMX miljoni dollari suuruse rahatrahviga.
Kuna Li oli vanglas, oli Niu Technology hädas. Mõned investorid loobusid, kuid teised hoidsid ettevõtte elus. Li äraolekul hakkas Niu turgu vallutama, kasvades aastas umbes poole miljoni tõukerattani. Ehkki ta igatses jagamisturu buumi, läks tema ettevõttel sellel hästi. 2017. aasta detsembris vabanes Li vanglast. Ta lahkus kiiresti Niust, kuna ettevõte valmistas ette IPO-t NASDAQi börsil ja süüdimõistetud kurjategija tegevjuhina ei näe hea välja. Ta jääb siiski suurimaks aktsionäriks, ka pärast IPO-d.
Li plaanid elektritranspordiga ei piirdunud ainult tõukeratastega. Juba enne vanglaaega oli ta mõelnud autodele. 2018. aastal asutas ta Niutron New Energy Technology, et pääseda sõiduautode turule. Nagu selgub, oli tema kaks ja pool aastat vanglas kulukas ajaraiskamine, sest ta oli nüüd kurvist kõvasti maas. 2018. aastal esitlesid paljud NEV-i idufirmad oma esimesi autosid ja turg hakkas plahvatuslikult kasvama.
Kiirus on kõik
Li Yinan oli teadlik tõsiasjast, et tal jäi ajastus ilma, nii et tal ei jäänud muud üle kui kiirustada. Kiirendage auto arengut, et see saaks käivituda, kuni selleks ajaks veel võimalusi oli. Nii otsustaski Niutron toetuda suuresti tarnijatele. Akude puhul on see tavaline strateegia, kuid Niutron tellis peaaegu kõike, alates ajamimootoritest kuni nutikate kokpitteni välja. Niutron kuulutab uhkusega, et on autonoomne autotootja, kuid isejuhtiv süsteem pärineb täielikult Horizon Roboticsilt. Siiski võimaldas see Li liikuda ettevõtte asutamisest tootmiseni vähem kui nelja aastaga.
Oh jah, tootmine, paljude NEV idufirmade Achilleuse kand. Li valis lepingutootmise, jällegi võimalikult kiiresti turule jõudmise huvides. Niutronil pole tootmiskvalifikatsiooni, seega vajab see tootjat, kellel on. Li oletas, et leidis selle Dacheng Automobile'ist, kuid seal hargnes lahti tema "asjade kiire tegemise" strateegia.
Dacheng Automobile on autotehas, mis asutati 2014. aastal Changzhous (Jiangsu). Algselt teenis see Zotye tarneahelas, valmistades Zotye Domy sõidukeid. Siiski ei kuulunud see otseselt Zotyele, vaid Wu Xiaole, Zotye endise esimehe Wu Jianzhongi pojale. 2018. aastal alustas Dacheng Dorceni kaubamärgi all autode tootmist, need olid ümber kujundatud Zotye Domy autod. Samuti ostis ta Jiangxi Light Vehicle'i, mis valmistas JMC Qiling pikapid. Pikapid said samuti Dorceni kaubamärgi.
2020. aastal sattus Zotye finantsraskustesse ja algatas pankrotimenetluse. Brändi kokkuvarisemine võttis endaga kaasa hulga tarneahela ettevõtteid, sealhulgas Dachengi. Alates 2020. aasta lõpust ei ole Dacheng tootnud ühtegi sõidukit ja oli ise ellujäämisrežiimis. 2021. aasta lõpus ilmus uudistearuanne, milles väideti, et BYD võtab üle Jiangxi tehase ja Niutron Changzhou tehase. BYD osa oli õige, kuid Dacheng päästis Changzhou tehase BYD müügist saadud tulu ja kohaliku omavalitsuse abiga. Niutron kolis sellegipoolest oma kontorid Changzhousse ja tegi Dachengist oma lepingulise tootja.
Niutroni turudebüüt pidi toimuma 2022. aasta kevadel, kuid Covid-i blokeeringu tõttu lükkus see edasi. Ja see oli ülioluline viga. Selleks ajaks, kui Niutron oli detsembris müügivalmis, oli Dachengi tehas seisnud jõude üle kahe aasta. See peatas automaatselt selle tootmisloa, sundides ettevõtet uuesti taotlema ja uuesti läbima kõik bürokraatlikud protsessid ja kontrollid. See jättis Niutroni tehasest ilma, jätmata muud võimalust, kui tühistada kõik saadud 25,000 XNUMX tellimust.
Võtad korraks jala pedaalilt maha ja jääd Hiina NEV-i rotivõistlusest maha.
Turu muutus
Päris mitu aastat oli Hiina NEV-turg idufirma ja teerajaja mäng. Nemad määrasid suuna ja tempo. Tesla tulek suurendas kiireloomulisuse tunnet ja turg läbis 2020. ja 2021. aastal rullnokka. NIO, Xpeng ja LI Auto jõudsid tippu, Leapmotor ja Neta liitusid nendega kui ellujäänud idufirmad, just siis, kui uks hakkas sulguma. . Covid ei kadunud Hiinas, tarneahela häired hiilisid aina juurde, algas ülemaailmne inflatsioon ja sõda Ukrainas. See kõik muutis turgu, vaba raha kadus ja investorid valivad võimaluse asemel turvalisuse. Mäng muutus ideedest ja lubadustest teostuse ja brändinguni.
2022. aastal andsid Hiina pärandtootjad lõpuks suure vastuse. BYD ja Aion näitasid, kuidas tootmist suurendada, ja nägime uute, tipptasemel pärandbrändide sissevoolu. Turule tulid Geely Zeekr, SAICi Feifan (Rising Auto) ja Zhiji IM, Dongfengi Voyah, Changani Shenlan ja Avatr ning Serese ja Huawei Aito. Great Wall ja BYD järgnevad peagi oma tipptasemel kaubamärkidega SAR ja Yangwang. See on täiesti erinev maastik kui aasta tagasi.
Ja Niutron polnud ainus, kes kaotas. Vaatame veel kahte näidet.
Neli aastat tagasi oli WM Motors (Weltmeister) NIO järel idufirma number kaks, kuid 2022. aasta oli neil kohutav. Nad ei suutnud innovatsioonitempoga sammu pidada ja neil ei õnnestunud oma M7 sedaani turule tuua. Uue energiaga sõidukite müük langes rekordilisel aastal. See on nii halb, et WM Motors on nüüd ellujäämisrežiimis. Töötajad koondatakse ja kes saavad jääda, nende palka vähendatakse 30 või 50%. WM on tarnijate maksetega maas ja on sunnitud sulgema suure hulga müügipunkte. Nagu ma Niutroni puhul ütlesin, on kiirus kõik ja WM on lihtsalt liiga aeglane.
Evergrande Auto kaubamärk Hengchi ähvardab saada veelgi suurema profiiliga ebaõnnestumiseks. Nende esimene mudel (kuulutatud tosinast) ilmus MIITi teadaannetes poole aasta jooksul. Kuid emaettevõtte Evergrande Real Estate tülikas olukord tekitas tarbijates palju ebakindlust ja nad väljendasid MIITi veebisaidil igasuguseid muresid. See, mis tavaliselt on tühine protseduur, muutus ootamatult koormaks. Hengchi oli sunnitud pakkuma oma klientidele rahalist tagatist, mida ta tegigi, suunates kogu broneeringuraha ja sissemaksed tingdeponeerimiskonto kaudu. See lükkas Hengchi 5 linnamaasturi turuletuleku mitu kuud edasi.
Kui see turule tuli ja esimesed 100 autot maksvatele klientidele tarniti, hakkas sotsiaalmeedia särama. Uued omanikud hakkasid esile tooma pikka nimekirja auto kvaliteediprobleemidest, kõikvõimalikest elektroonilistest tõrgetest alates kasutajaliidese graafikast, mis ei ole ekraanidel rivis, kuni autodeni, mis ei käivitu üldse. Just siis, kui tehas oli käima lükanud, jäi see uuesti seisma. Hengchi koondas ka töötajaid ja langetas palku. Ja pole selge, kas nad toodavad sõidukeid. Aruannete kohaselt on tehas ootel ja kuigi Hengchi eitab seda, pole müügiaruandeid ega tootmisnumbreid avaldatud.
Sõida, et ellu jääda
Kas neil NEV tootjatel on ellujäämisvõimalusi? Noh, nad kindlasti proovivad. Niutron vähendas oma töötajate arvu absoluutse miinimumini ja peab nüüd väidetavalt läbirääkimisi tootmislepingu sõlmimiseks Shandong Guojin Automobile'iga. Guojin on ise NEV-i idufirma, mis on kurikuulus mõne aasta eest tehtud Citroen Picasso koopia poolest. Tõenäoliselt on eduvõimalused väga väikesed.
WM Motori asutaja Shen Hui investeeris mõni aeg tagasi endisesse Saksa sportautode tootjasse Apollo. Apollo on varem uuendatud teiste Hiina investorite poolt ja praegu on see peamiselt insenerikonsultatsiooniettevõte, kuid noteeritud Hongkongi börsil. Kuulujutud räägivad, et Shen Hui ühendab WM-i ja Apollo ning saab WM-i Hongkongi tagaukse nimekirja. Nii võib tal olla taas juurdepääs uuele rahale.
Väidetavalt kavandab Hengchi uudset skeemi. Hiina meedia spekuleerib, et Evergrande Real Estate püüab eluasemeturgu elavdada, pakkudes “osta maja, saad auto tasuta”. See auto on loomulikult Hengchi mudel. Kui see osutub tõeks (ja see toimib), tagab see Hengchi jaoks teatud tootmise. Aga kas sellest piisab, et rahastada nende ambitsioonikaid plaane, milleks on mõne aasta pärast veel kümme uut mudelit ja kümnendi lõpuks miljoneid autosid müüa, on alles näha.
Vahepeal hakkab NEV-i mäng idufirmade ja pärandite vahel mõjutama ka teisi. Audi esindus pani hiljuti vaateaknale meetri kõrguse sildi, mis hüüdis “Me müüme ka elektriautosid”. Mercedes-Benz langetas uhiuute EQE ja EQS mudelite hindu, mõned mudelid isegi 30,000 10,000 dollari võrra. Sama kehtib ka BMW kohta, teatab Hiina meedia, et edasimüüjad pakuvad i3 ja i4 mudelite kleebise hinnast kuni XNUMX XNUMX eurot allahindlust. Isegi Tesla näib olevat silmitsi nõudluse vähenemisega.
Hiina majandusväljavaated pole veel kaugeltki roosilised. Covid-lockdownid võivad olla minevik, kuid nüüd on inimesi haigestunut rohkem. USA leiab üha uusi protektsionistlikke poliitikaid ja piiranguid kaubandusele Hiinaga. Eluasemeprobleem pole kaugeltki lahendatud. Paljud NEV-i toetused lõppesid jaanuaris. Ja nii ennustavad turuanalüütikud, et NEV-i müügi kasv aeglustub drastiliselt. 2022. aastal kasvas NEV müük peaaegu 100% umbes 7 miljoni autoni, konsensus 2023. aasta kohta näib olevat 10 miljonit (ehk 50% kasv). See teeb lahingu ainult raskemaks.
Pärandtootjad on näidanud, et suudavad idufirmade kõnedele vastata. Nad suudavad teha sama atraktiivseid NEV-sid ja riigi tehnoloogiatööstuse toel peaaegu sama arenenud. Pealegi on neil mastaabieelis ja alates sellest aastast rahale ligipääs. NEV idufirmad on seevastu näidanud üles suurt paindlikkust, nad oskavad väga hästi oma klientidega suhelda ja nende eeliseks on kiirus. On peaaegu uskumatu, kui kiiresti nad suudavad turule tuua uusi tooteid.
Seal on meil koostisosad põnevaks uueks aastaks. Siin on paar asja, millele tähelepanu pöörata. Nagu, kes purustatakse NEV lahinguväljal? Kas välismaised kaubamärgid, vähem rahastatud idufirmad või Hiina pärand, mis ei reageeri uutele trendidele piisavalt kiiresti? Mida tähendab turumuutus uutele idufirmadele, mis pole veel turule tulnud, nagu BeyonCa või Xiaomi? Kas nad liiguvad edasi või annavad lihtsalt alla? Ja võib-olla väiksem punkt, kas turu alumisele otsale keskendunud startupid (Leapmotor, Neta) suudavad peavoolu vallutada?
Vastused aasta pärast, kui tõenäoliselt vaatame järjekordset ümberkorraldatud turgu, mis on täis üllatusi. Loodame, et Li Yinan saab jala uuesti gaasipedaalile. Pidage vaid meeles, et kui tegemist on uue energiaga sõidukitega, on kiirus kõik!
Lisalugemist:
Siit leiate kõik suured lugemissarjad, mis hõlmavad peamiste Hiina autotootjate ajalugu.
