Kuigi CATL on olnud üsna edukas oma energiatiheda Qilini ja kiirlaetavate Shenxingi akudega reisijate elektrisõidukitele (EV), on Hiina akuhiiglane juba kolmandat kaubamärki taotlemas, kuna näeb õitseva hübriidelektrisõiduki (HEV) tugevat kasvu. segment.
Maailma suurim akude tootja on selle aasta septembri seisuga hõivanud 45.9% Hiina elektrisõidukite akude turust, kuid tema osakaal pistikühendusega hübriidelektrisõidukite (PHEV) segmendis on madalam, umbes 40.2%, talle järgneb BYD 30.9%ga. ametlikud arvud on näidanud (hiina keeles). Peaaegu kuus kümnest BYDi poolt sel aastal müüdud uuest energiasõidukist (NEV) olid PHEV-id, mille toiteallikaks olid EV-hiiglase patenteeritud labaakud.
Vaatamata kahekohalisele kasvule sel aastal PHEV-ide osas, mis Hiinas hõlmavad laiendatud sõiduulatusega hübriide ehk EREV-i, on paljud kliendid kurtnud liiga lühikeste ainult elektrisõidukitele mõeldud sõiduulatuste ja aeglase laadimise üle, ütles Aito M5 omanik perekonnanimega Li TechNode'ile.
Li laeb tavaliselt oma crossoverit, mis tagab kuni 255 kilomeetrit (159 miili) ainult elektriga töötades, 30 minutiga 95% kuni 40%, kasutades alalisvoolu (DC) kiirlaadijat. Teine populaarne ja odavam sportlik tarbesõiduk (maastur), BYD Tang DM-i, laeb 25%-lt 80%-ni 30+ minutiga. Ainult elektrisõidukite sõiduulatus on 115 km.
CATLi Freevoy hübriidaku töötati välja valupunktide leevendamiseks üha suurema hulga PHEV ja EREV omanike jaoks. Ettevõte ütles, et pakub hübriidsõidukitele kuni 400 km sõiduulatust, kuni 10 km sõiduulatuse lisamiseks kulub vaid 280 minutit ning see saab laadida ja tühjendada normaalse kiirusega isegi -20 kraadi Celsiuse järgi (-4 kraadi Fahrenheiti järgi). ).
Selline suurepärane jõudlus madalal temperatuuril tuleneb peamiselt naatriumioon- ja liitiumioonmaterjalide kahekordsest kasutamisest integreeritud AB-akusüsteemis, mis võimaldab kasutada iga materjali eeliseid. Naatrium-ioonakusid kasutatakse seireskaalana, et aidata süsteemi kalibreerida liitiumioonakude laetuse oleku (SOC) mõõtmiseks, vähendades kalibreerimise katkestusi ja suurendades sõiduulatust.
See samm peegeldab CATL-i vaadet laiema EV turu tulevikule – sisepõlemismootorit elektrimootorisüsteemiga ühendavad PHEV ja EREV ei ole lõppude lõpuks ajutine lahendus, nagu varem arvati, vaid oluline võimalus pikema perioodi jooksul. ajast. Rohkem kui 30 eelseisvat mudelit varustatakse Freevoy akuga, ütles CATLi Hiina elektrisõidukite äritegevuse tehnoloogiajuht Gao Huan 24. oktoobril ajakirjanikele.
Siin on mõned intervjuu esiletõstmised, mis on selguse huvides kokku võetud ja redigeeritud:
Kas saate jagada üksikasju Freevoy aku kasutuselevõtu kohta, kui rääkida sellistest põhinäitajatest nagu energiatihedus ja eluiga?
Erinevatel sõidukimudelitel on erinevad nõuded aku energiatihedusele ja CATL suudab pakkuda vastavaid tooteid, mis vastavad meie klientide vajadustele. Näiteks on A-klassi PHEV-de ja EREV-de jaoks vaja integreerida akud, mille energiatihedus on 450–500 vatt-tundi liitri kohta (Wh/L), et ühe laadimisega läbida 400 km. See arv MPV-de (mitmeotstarbeliste sõidukite) puhul tõuseb tõenäoliselt umbes 650 Wh/l.
Erinevate mudelite energiatarbimise tasemed on samuti erinevad, mis toob kaasa erinevusi aku mahtuvuses. Näiteks B- ja C-klassi MPV-de energiatarve on sageli umbes 16-17 kilovatt-tundi (kWh) 100 km kohta; seega on 70 km sõiduulatuse tagamiseks vaja 400 kWh või isegi suuremat akut. Oluline on märkida, et Freevoy aku näitab CATL-i eeliseid energiatiheduse, laadimiskiiruse ja tsükli eluea osas. Lisaks on 400 km sõiduulatusega toodete elutsükkel üle 2500 tsükli, kuna pikk kasutusiga on CATL-akude standardfunktsioon.
Kuigi üha suurem hulk autotootjaid valmistab oma uusi mudeleid kaasaegsema 800-voldise arhitektuuriga, on enamiku turul olevate EV-de tavaline pinge umbes 400 volti või isegi madalam. Kas Freevoy aku laadimisvõimet piiraks sõidukite laadimisarhitektuur?
Freevoy aku 4C laadimisvõime on kindlasti seotud sõiduki toitesüsteemi arhitektuuriga. Selleks, et 400-voldise süsteemiga elektrisõidukid saaksid hakkama 4C laadimiskiirusega, peab laadimisvool olema kaks korda suurem kui 800-voldise süsteemiga elektrisõidukitel ja kogu protsessi käigus tekkiv täiendav soojusenergia on suurem. Selle tulemusena vajavad 400-voldised elektrisõidukid täiustatud soojusjuhtimise võimalusi.
See ei tähenda, et 400-voldise laadimisarhitektuuriga EV ei saaks hakkama 4C laadimiskiirusega. Idee on endiselt teostatav, kui auto on kavandatud lühema, ainult elektrisõidukitele mõeldud sõiduulatusega, näiteks 300 km või isegi 200 km. Kui aga autol on nii suur energiamaht kui ka pikk sõiduulatus, on praegu suund 800-voldise arhitektuuri poole.
Mis ajendas CATL-i töötama välja naatriumioonakusid, arvestades, et akukvaliteediga liitiumkarbonaadi hinnad on langenud?
Meie otsus jätkata naatriumioonakude arendamist põhineb kindlasti nende eelistel. Naatriumioonakudel on suhteliselt madalam energiatihedus kui liitiumioonakudel ning soodsa suuruse ja kaaluga naatriumioonakupatarei puhul on PHEV-il või EREV-il keeruline ainult elektriliselt 400 km läbida.
(Toimetaja märkus: Hiina liitiumkarbonaadi hetkehinnad kõikusid kuni viimase ajani umbes 100,000 14,020 RMB (2022 73,000 USD) tonni kohta, olles saavutanud oma 28. aasta novembris. Hinnad langesid 116,000. oktoobril XNUMX XNUMX RMB tonni kohta võrreldes aasta kõrgeima tasemega. metalliuuringute andmetel märtsis XNUMX XNUMX RMB Shanghai metallituru instituut.)
CATL-i AB akukomplekti lahendusega, mis ühendab naatriumioonakud ja liitiumioonakud üheks akupakendiks, saavad mõlemad akutüübid kasutada oma eeliseid, et pakkuda madalatel temperatuuridel ülimat jõudlust ja säilitada pikk tööiga. Seetõttu jätkame investeeringuid naatriumioonakude ja muude elektrokeemiliste akusüsteemide uurimis- ja arendustegevusse.
Naatrium-ioonakud töötavad hästi madalatel temperatuuridel. Kas sagedane laadimine ja tühjendamine madalal temperatuuril mõjutab aga elektrisõidukite akude eluiga?
Teame, et akude sisetakistus suureneb madalatel temperatuuridel, mis nõuab usaldusväärset akuhaldussüsteemi (BMS) ja tugevat soojusjuhtimise võimet, et tagada selle suurepärane jõudlus madalatel temperatuuridel. CATL on selle saavutamiseks välja töötanud tehnoloogiad. Aku laadimistehnoloogia madala temperatuuriga keskkondades on kriitilisem, kuna aku SOC võib külmades tingimustes olla ebatäpselt kalibreeritud, mis võib põhjustada probleeme aku jõudlusega. Sellised probleemid võivad kiirendada aku eluea halvenemist.
Milline on CATL-i seisukoht Hiina uute energiasõidukite (NEV) turu ja täpsemalt PHEV ja EREV segmentide väljavaadete kohta?
Sõltumata sõidukitüübist on tarbijate eelistused A-klassi autod, mille hind jääb vahemikku 100,000 200,000–100,000 200 jüaani. Andmete analüüsi ja prognooside põhjal suudavad algtaseme A-klassi autod, mille hinnasildil on ligikaudu 300 400 RMB, peagi ühe laadimisega läbida 400 km. Vahepeal saab 200,000 km sõiduulatusest tõenäoliselt keskklassi A-klassi autode peamine omadus. Tippklassi A-klassi auto võib läbida XNUMX km, samal ajal kui Hiina tarbijad ootavad üha enam, et B-, C- ja D-klassi mudelitelt, mille hind on üle XNUMX XNUMX RMB, on ainult elektrisõidukitel XNUMX km või isegi rohkem. nende reisivajadused.
LOE ROHKEM: BEYOND EXPO 2024 | CATLi tegevjuhi nägemus kujuneb tehisintellekti, energiasalvestuse ja muuga
