Näib, et BYD viienda põlvkonna DM-i süsteemi täpselt moodustab suur mõistatus. Paljud Hiina meediaartiklid eile avaldamisest ja ka enne seda avaldasid, andsid üsna üksikasjalikud ülevaated PHEV-süsteemi iga põlvkonna toimimisest kuni neljanda põlvkonnani, mil nad lihtsalt ütlesid selliseid asju. "2021. aastal tutvustas BYD neljanda põlvkonna tehnoloogiat" ja loetles seejärel, millistes autodes seda kasutati. Viienda põlvkonna puhul ütlesid nad lihtsalt, et see on neljanda põlvkonna arendus!
Kiire tehnoloogia aga tänases artiklis, mis tsiteerib Jia Haonani WeChati postitust, milles ta kirjeldas seda, mida paljud institutsioonid arvavad olevat BYD viienda põlvkonna DM-i süsteem. Selle veendumuse põhjuseks on BYD avaldatud hübriidsüsteemi patent. Tundub, et on kolm olulist uuendust. Esimene on see, et generaatorit saab kasutada ajamimootorina ja ajamimootorit saab kasutada generaatorina, lisaks on generaator, ajam ja planetaarülekanne ühendatud ühes kestas.
Teiseks kasutab süsteem töörežiimi juhtimiseks topeltsidurit, mitte ühekäigulist käiku nagu vanematel põlvkondadel. BYDi DM-süsteem on seeria-paralleelhübriidsüsteem, kus kas elektrimootor või mootor saab autot toita. Traditsioonilises süsteemis on nii generaator kui mootor käigukasti kaudu otse ühendatud. Kui mootor ei tööta, töötab P1 mootor. See on samaväärne P1 mootoriga, mis juhib samal ajal rattaid, samuti vähendab see ülekande efektiivsust tühikäigul. Artiklis öeldakse, et see on põhjus, miks P1 mootor osaleb harva traditsioonilise jada-paralleelstruktuuri väljundis.
Topeltsidurit kasutades saab mootori P1 mootorist lahti ühendada. See tähendab, et P1-d saab juhtida eraldi või mootor toodab elektrit otse P1-mootorile. Kuna P1 mootor ei ole väga võimas, on see otsejuhtimisel väga energiasäästlik. Kui aga C1 on C0-st lahti ühendatud, osaleb väljundis ka P3. See loob kahe mootoriga nelikveosüsteemi, mis parandab oluliselt võimsustaset täiselektrilises režiimis.
Hübriidrežiimis on C1 ja C0 kombineeritud ning jõuallikaid on kolm. Selle all on süsteemi võimsus ja pöördemoment suuremad, mis tähendab, et kiirendusaeg on kiirem. Jia usub aga, et BYD võtab kasutusele strateegia, mis seab energiatõhususe esikohale äärmusliku jõudluse ees.
Kolmas ja viimane suur uuendus on topeltplaneedi käigusüsteem, mis Jia arvates on kõige olulisem. Varasemate BYD-hübriidsüsteemide puhul toimis mootor suures osas generaatorina koos autot juhtiva mootoriga. Ainult suurel kiirusel või kiirel kiirendamisel kasutatakse mootorit auto otseseks juhtimiseks või sellega paralleelseks juhtimiseks.
Kuigi seda on üsna lihtne saavutada ja see on odav toota, on probleem selles, et mootor, mis juhib otse autot, ei saa elektrit toota. On oht, et aku võimsus väheneb jätkuvalt, mille tulemuseks on seiskumise oht. See kehtib eriti juhul, kui juhil on agressiivne stiil, kus ta kiirendab sageli ja teeb möödasõite, või kui ta ronib pikka aega mäest üles.
Planetaarsed käigud lahendavad selle probleemi, suunates osa mootori võimsusest tootmiseks, jätkates samal ajal ka rataste juhtimist. Täiendavad eelised on see, et tänu topeltplaneedi konstruktsioonile saab vähendada helitugevust, parandada ühenduse tugevust koos jõuülekande efektiivsusega. Süsteemi seadistus on paindlikum kui varasemate seeria-paralleelhübriidide puhul.
Jia väidab, et BYD viienda põlvkonna DM-süsteem saavutab oma tõhususe just nende tehnoloogiate abil. Kindlasti näib, et BYD on liikunud PHEV-tehnoloogiale ja võib-olla on Jial õigus, kuidas BYD on õnnestunud.
Toimetaja märkus:
Ilmselgelt on see kõik üsna tehniline ja olen püüdnud võimaluse korral seda lihtsustada, ilma liigset teavet kaotamata. Samuti tuleb märkida, et mitmed eksperdid väidavad, et BYD kasutab oma viienda põlvkonna süsteemi jaoks, kuid pole kinnitatud, kas see on õige.
